Loic

en 1.4 les rampes sont forcément livrées prêtes à monter. reste les ressorts et les tiges de culbus (premier prix acier sufisant pour cette application) l'ensmble => rampes + tiges culbus + ressorts de soupapes doit couter environ 300 euros pour ordre d'idée. LC

Une plage de régime plus basse et un couple plus important. Bref au autre arbre à cames d'une part et voir si la modif échappement est montable ce qui est loin dêtre évident étant donné que l'inclinaison du silencieux est normalement différente entre T1 et Bay. Qui dit arbre à cames avec plage de régime plus basse dit également RV adpté c'est à dire plus faible.

un peu plus de puissance au dessus de 3000-3500 rpm et un peu plus de régime max il faut changer: les ressorts de soupapes par des modèles de base renforcés les tiges de culbuteurs quitte à changer sur un bas moteur stock monte des 1.4:1=> la longévité est excellente.

Les réglages sont aussi stables sur un 1200 que sur un 1600 ou plus la cylindrée ne change rien. Pour le résultat on s'en lasse TOUJOURS quand on a un moteur 2.0L ou plus aussi:on a l'impression que çà pousse plus assez après quelques milliers de kilomètres d'utilisation. A force d'essayer des moteurs/configurations différentes on se rend d'ailleurs compte qu'il devient difficile de juger de la "poussée" d'un moteur et il arrive que l'on ne fasse plus vraiment la différence entre un 1200 et un 1600 peu ou pas préparé dans tous les cas ce n'est pas violent sauf que,.... Les moteurs 1200 préparés sont beaucoup plus vivaces à haut régime qu'un 1600 stock et il est facile de leur faire prendre 5000-6000 rpm=> un 1200 de 50ch est plus sportif et amusant à conduire qu'un 1600 stock. Il est tout aussi adapté à la modification que les autres bases. Je pense par contre que celà n'est intéressant que: *pour le côté "légal" si l'aspect extérieur d'origine est intégralement conservé. *pour la disponibilité/prix des pièces d'occasion/ base de travail (apr contre les éléments en neufs sont dans l'ensemble plus chers que pour un 1600: cylindre/pistons et culasses notamment) *pour son côté sportif avec une boite 8x35 une fois préparé il est facile de prendre 110km/h en troisième ce qu'un 1.6 d'origine est incapable de faire => sur un 1.6 d'origine mieux vaut "investir" dans une boite longue alors que sur un 1200 préparé c'est inutile et même déconseillé *la vitesse de passage des rapports est amusante avec le disque embrayage 180mm surtout si c'est un non ammorti plus léger *C'est marrant de rivaliser avec des 1600 avec son petit 1200 *Légèrement préparé c'est un moteur très fiable et économique au niveau carburant (en particulier si le RV a été augmenté et que l'AAC a été changé pour un modèle adapté) Par contre il est clair que c'est amusant mais qu'il faut rester raisonable quand au modifications. si c'est pour dépasser 60ch autant passer ensuite sur une base 1600cc qui commencera à couter moins chère pour obtenir la même puissance. Je conseille donc ce genre de modif si l'on reste raisonable en terme de puissance et/ou si l'on a déjà une base en excellent état =>le moins dur/cher à trouver de tous les moteurs d'occasion en comparaison des 1600 complet mais juste bon pour quelques pièces détachés vendus à 6-800 euros alorsq ue l'on trouve des 1200 complet à 150 euros et qu'il y a plus de chance que les culasses ne soient pas foutues comme 75% des 1600. bref une base 1200 - 50-55 ch @ 4500-5000 rpm je trouve çà plus sympa et amusant à utiliser qu'un 1600 stock mais je déconseille de faire des prépas trop poussées sur cette base (marrant mais trop cher) Loic

comme tu as déjà pû le lire "si c'est bien monté c'est une bonne configuration ":D en tous cas pour une cox pour un T2 c'est déjà beaucoup moins bien. Pour la puissnace celà dépend trop de la prépa culasse et des réglages carbus pour annoncer qquechose. mais entre 120 et 130ch vers 5500 rpm. Loic

Yess sauf pendant rodage le temps que les segments se mettent bien en place. Il ne faut pas en faire une généralité pour autant.

Oui Tri-Mil ou équivalent Oui 80ch c'est et c'est réalisable sur un 1584cc avec des culasses plus travaillées, un RV plus élevé, un arbre à cames différent, un sytème d'admission amélioré mais à partir de l'origine. c'est sûr ton moteur doit déjà mieux marcher qu'un origine et effectivement bien réglé je pense qu'il doit pouvoir sortir 80ch environ

100ch c'est bien surtout quand tu les a vraiment (pas parce que tu estimes que tu les as parce que là c'est forcément alléatoire.) avec "seulement" 125ch sur un 2.0L une cox (réf c'est une 1200 standard donc pas très lourde, mais moi je fais 85+kg) et une boite 8x31 => 14.82 @ 400da avec un 60fts de 2.07sec. si tu compares c'est très proche des temps d'une Accura Integra TypeR ou d'une Audi TT 1.8T de 225ch qui pour référence (peut être plus parlante) font le 0 à 100 km/h en à peine plus de 6.5 sec. Un BMW X5 avec son 4.6L de 345ch (pas fait pour non plus il faut avouer, d'ailleurs je sais pas vraiment pour quoi c'est faire:rolleyes: ) fait un ridicule 15,3sec A l'inverse une Lotus Elise avec son moteur 1.8L de 118ch fait 14.6sec au 400da et le 0 à 100km/h en 5.9sec !! Bref entre puissance pure et rapport poids/puisance/motricité et..... longévité , choisis ton camp. loic

avec 8.5:1 de RV engle 120 +culbus 1.25 OU engle K7 + culbus 1.4 tout dépend de l'utilisation: perso je préfère les moteurs qui poussent bien dans la plage 3000-5000 rpm SI c'est pour faire de la route. et dans cette plage le K7 /culbus 1.4:1 donne plus de puissance. Au dessus de 4500 rpm l'avantage va aller par contre à l'engle 120 + culbus 1.25:1 => disons que sur une voiture équipée d'une boite courte non réétagée le temps sera légèrement meilleur sur un DA en général, par contre pour rouler rgéulièrement avec un eboite longue et/ou privlégier les reprises le K7 est mieux. Bien évidemment c'est une règle générale le web 122/125 marche super fort mais mieux vaut l'utiliser avec un rv un peu plus élevé. avec le 105°LC un Rv de 9:1 est bien => culbus 1.1 ONLY l'engle 125 + culbus 1.25 çà devient déjà "méchant" et il fuat réserver celà sur une utiisation un peu plus exclusive avec un rv de 9 -9.5:1 et une boite réétagée de préférence (style 8x33 ou 8x31 3.78/2.06/1.52/1.04 pour le compromis route/run avec des pneux radiaux classiques) et une voiture pas trop lourde (850kg avec conducteur maxi pour ordre d'idée)

pour une version bolt on de 65ch en partant d'un 1600 en parfait état 1 set de ressort entre 30 et 60 euros 1 arbre à cames spécifique avec poulie et poussoirs 250 euros environ 1 usinage culasse pour augmenter le RV environ 100 euros 1 usinages 3 angles 120 euros 1 set de vis de réglage rotulé + 1 set de rondelles expansibles renforcées 50 euros environ 1 bon échappement au look origine 230 euros sinon 1 single quiet pack (très bien mais adieu look origine) = 150 euros) 1 équilibrage ligne d'arbre environ 120 euros 1 pipe admission hi-flow 70 euros environ

Vu que tu as fait un "copier/coller" en provenance d'unatre site vw, je vais faire un "copier/coller" de ma réponse à partir de ce même site, çà m'évitera de perdre du temps:confused: "Bloc AS41 >>> très bien Vilo 76 ou 78 mm forgé - non nitruré CB (sans modif du carter) >>> Si c'est un carter sans les usinages course longue interne il faut usiner un vilo 78mm en acier 4340 nitruré est un choix à privilégier Bielles origine mise au poids + écrous renforcés >>> Bielles I beam avec visserie ARP voire H beam si le budget est ok Kit cylindre mahle 94 >>> ok Culasses 044 - 42 x 37,5 stock ou 044 Street Eliminator stock ou Culasses 044 - 40 x 35,5 ou ?? >>> 044 en 42x37.5mm en semi hémi pour avoir un RV correct de 8/8.5:1 des 041 en 40x35.5mm peut être un autre choix intéressant. Si tu as un "investissement" à faire c'est là où il faut tabler en premier ou sinon tu le fait toi même. C'est ce qui va faire la différence. Actuellement je préfère un moteur en course d'origine pour diminuer le budget d'un côté à qualité de pièce équivalente ou supérieure et investir dans un bon set de culasse que de monter un moteur course longue avec des culasses non retravaillées SAUF si l'objectif est de se limiter à 110- 120ch REEL vers un régime de 4500-5000 rpm, mais ce n'est plus un moteur pour faire des runs. Dans ce cas c'est vrai que monter un 78x94 avec un RV de 7.8-8:1, un set de culasses en 40x35.5mm simple ressorts/semi hémi/ 3angles, un arbre à cames de durée 280° environ, 2 double carbus de 40, un bon échappement peut être intéressant si tu cherches longévité, couple et souplesse entre 1500 et 5000 rpm, mais il ne faut pas espérer faire un temps avec sur un 400 da. Tiges de culbu CHROMOLY Berg 80 000 psi >>> ok Rampes de culbu 1,4 >>> ok AAC Engle 130 ou FK45 ou FK10 ou autre choix >>> sans travail sur les culasses pas la peine de monter plus qu'un engle K7 ou un engle FK-43 avec les culbus 1.4:1 avec lesquels tu auras plus de couple ET plus de puissance Pipes CB perf BIG BEEF >>> loin d'être indispensable - necessite un usinage pour passer avec les couvre-cylindres origine. Carbu DRLA 40 ou IDF 44 >>> ok Volant moteur 200mm allégé >>> chromoly ou chrome-vanadium obligatoirement Poulie acier Equalizer BERG = nécessaire ou pas ? >>> Non un damper acier taïwan suffit et la tenue dans le temps/équilibrage est aussi bien que le berg Full Flow >>> ok et carter si plus de 5500 rpm en régime max Embrayage Kennedy stage 1 >>> ok RV routier >>> avec un engle 130 ou un Fk10 il faut prévoir 9.5:1 pour avoir la même pression de combustion qu'un engle K7 avec 8:1 de RV N'oublis pas tous le matériel indispensable: gougeons de culasses chromoly, pompe à huile avec couvercle acier, toutes les visseries, pignons, clavettes de vilo vis de poulie et de volant moteur, circuit d'alluamge, coussinets, équipement carter (visserie, système de régulation huile, radiateur huile, pompe à carburant, reniflard, etc...) car rien que pour l'ensemble de ces "accessoires" la note monte rapidement vers 1000 euros pour la boite prévois quand même un minimum: style renfort de flasque bugpack et poor man's posi même si tu as 100-120ch, change les silent blocs de barre de torsion, ceux de boite, ajoute une barre de nez de boite et une barre de soutien moteur. Loic"

bien que celà dépende du travail culasses, du réglage carburation de l'avance etc... ce type de moteur devrait normalment sortir 165 - 180 ch parfaitement mis au point. Evidemment si tu as des vitesse d'échappement faible, un débit d'admission de 40 l/s, des buses de 37mm et un RV de 7.5:1 il ne faut pas espérer dépasser 140-150ch :-( Bref un 86B en version stroker // 9 à 9.5: de Rv // deck height 1.3mm // des buses de 40mm ce sera utilisable et pour burner ce sera ok. Si tu veux qquechose de plus pointu en restant souple et selon la vitesse admission des culasses un Engle 130 avec culbus 1.25:1 peut être une bonne solution. Loic

oui effectivement en bolt-on sans grosse modif c'est à peu près ce que l'on arrive à faire en augmentant un peu le RV en même temps. la cylindrée ne change d'ailleurs pas tant que celà la puissance amx en version "bol-on" çà augmente le couple et çà baisse la plage de régime principalement. par contre le choix de l'arbre /rapport volumétrique influence beaucoup le résultat. Il ne faut pas hésiter à monter des ressorts un peu plus durs, augmenter la levée d'arbre à cames au moins à l'admission, même sans faire de travail particulier çà marche beaucoup mieux. après les essais réalisés sur des cylindrée plus importantes, j'ai sur l'établi un 1584cc en pièce (je viens juste de finir les culasses => faites à temps "perdu" entre 2 jeux de culasses ou moteur client). L'objectif c'est d'atteindre la même puissance que ce que j'ai pû obtenir sur une cylindrée plus importante dans le cadre du développement des versions commercialisables. Pour le 1584cc (initialement je voulais finaliser en 1641cc mais j'ai pensé que c'était plus sympa en cylindrée "origine"): je suis parti sur carter as41 classique (occasion contrôlé avec ligne d'arbre faite par un annonceur du site) , vilo forgé NOS, volant moteur DPR non allégé, damper, mécanisme LUK 200mmm tout équilibré. Bielles I-beam ou H-beam (j'hésite j'ai les deux en stock => je sens que çà va se faire au poids ;-)) arbre à cames '"maison" mais avec peu de durée kit 1600 kolbenschmidt // deck height 0.85mm culasses 040 flycuttées de 2.5mm ENTIEREMENT retravaillées + classique 3 angles+2 angles sur soupapes TRW 35.5x32mm double ressorts, coupelle et clavette chromo. rampes culbus 1.4:1=> le moteur devrait (j'espère) prendre 6000+ rpm en zone rouge pour pouvoir atteindre 90 km/h en seconde et 150 km/h en troisième pour doubler => la 4 c'est un overdrive pour pouvoir rouler à 130-140 km/h compteur sur autoroute. si je réalise mon objectif de puissance je devrais pouvoir atteindre 170km/h chrono en vitesse sur le plat tiges culbus chromo Pipes admission (j'hésite entre origine pur le look, CB Hi-flow le rapport look/performance ou mon propre modèle qui m'a servi pour les essais = le plus performant mais le moins proche du look d'origine aussi) pour le carbus c'est un solex 34-pict-3 modifié ( plus que la moyenne, axe et papillon profilés, aération extérieure de la cuve, pointeau en #200, ... avec filtre origine dessus (modèle avec cartouche papier) échappement avec 2 sorties dans les encoches d'origines allumeur VW modifié connecté au Mallory 6-al pompe à huile origine 25mm carter sup 2 litres huile de synthèse 5W 40 après quelques kilomètres de "rodage" en minérale 15W40 on verra jusqu'ici je ne suis pas arrivé à 100ch, même sur des plus grosses cylindrées mais si je peux sortir 90+ch sur ce 1584cc "look origine" ce serait sympa. Loic

Là sincèrement, Phiphi t'as fait fort; T'es bavard même par écrit. En tous cas bravo et merci de nous avoir fait partager ce (long) moment: çà change un peu de la technique .... Loic

le K7 est taillé pour le couple et la puissance utilisable en gardant une excellente longévité. avec des culasses grosses soupapes/1915cc/8.5:1 de RV/ 2 carbus en buses 36mm => 130ch mais avec un couple de plus de 18 daN.m dont une grande partie dispo sur une plage étandue. le 122/125 est capable de faire la même chose avec des culasses 40x35.5mm en petits conduits mais l'usure est un peu plus importantes au niveau came/poussoir/logement de poussoir forcément => l'avantage c'est que pour sortir 130ch celà devient possible avec des buses de 32-34mm dans des 40drla. la fiabilité est bien dans les 2 cas la puissance aussi - le 122/125 est un peu adapté aux run/weekend driver en boite non réétagée le K7 est plus mixte/daily driver sa longtévité est multiplié par3 en comparaison (à titre indicatif pour avoir de la puissance il faut des bonnes culasses. celle d'origine en soupapes 35.5x32 ne sortiront jamais plus de 90-95ch quelquesoit ce que l'on monte dessus; en les préparant CORRECTEMENT leur potentiel augmente considérablement. Après faut passer aux 40x35.5 voir 42x37mm, même si çà parait gros c'est pas un soucis sur un 1915cc. sinon plus récemment un arbre à cames (infos en mp) en 106° de lobe center, 254° @ 1.27mm et 11.7 mm aux soupapes en culbus 1.1:1. Moins contraignant que le 122/125 et un bon compromis route/run même en soupapes 35.5x32mm / double ressorts de base - 6500 rpm max sur un moteur en course d'origine 1584/1641/1776/1835/1915cc - puissance TRES utilisable avec 2 simples corps (kadron buses 32mm) ou 2 double corps (40drla buses 32mm) loic

oui çà ne se fait plus et c'est pas plus mal

Ecoute ce que te dis Macfly Oui c'est certain si ce sont bien des rotules. Sur un buggy la seule chose où tu peux te planter c'est si c'est un train à pivot ou un train à rotule mais celà ne peut pas être un train avant avec des rotules de supsension mac pherson (1303/1303) pour les modèles direction par contre celà dépend de l'année

les modèles us sont quasiment tous différents des modèles européens celà va de choses mineures (feux, phares cligno, pare-chocs, etc.. facile à changer jusqu'à des choses nettement plus importantes comme le circuit de freinage par exemple) Loic

perso pour les moteurs 130-200+ch j'utilise une sortie réservoir 8mm extérieur + canalisation rigide double épaisseur 8 ext./6 int suffisant si les pointeaux de carbus sont inférieurs ou égals à #250. plus ne fait pas de mal sauf qu'il faut ensuite trouver tout le matériel en adéquation (sortie réservoir, Té de dérivation, etc...) pour que çà serve à quelque chose; pas de raccords dans l'habitacle mieux vaut passer en rigide le long du tunnel et pompe Sous le réservoir de carburant. Prévoir une pompe Holley au dessus de 180ch + régulateur

Après vérification que le moteur ne soit pas bloqué - voir message précédent de "le-alain". essais de démarrer en te faisant pousser: contact, prise en 2nde. c'est peut être seulement le démarreur et/ou sa bague guide dans la cloche de boite qui est HS. Loic

Tou dépend de l'utilisation d'une part et de l'ensemble moteur. Un seul carbu de 34mm ne supportera pas autant de durée d'admission qu'un ou deux double corps. dison que pour un montage "universel" un a rbre à cames de 270° de durée convient bien en culbus 1.1:1 d'origine ou 1.25/1.4:1 qui offre plus de couple, plus de puissance au dessus du régime de couple max et plage d'utilisation plus large grâce à un moindre affaissement de la courbe de couple: le moteur commence à "pousser" dans la mêem plage qu'en culbus 1.1:1 mais "s'arrête de pousser" à plus haut régime ce qui fait que la plage utilisable est très importante. Monter un moteur avec un AAC 270° te permet de monter un solex 34 et d'eventuellement passer à 1 ou 2 double corps plus tard.

Non pas forcément sufisamment. pour la pipe d'admission hi-flow c'est un modèle qui ressemble à celui d'origine mais dont les conduits permettent un meilleur débit à haut régime: pas de perte de souplesse mais le gain ne se fait sentir qu'au dessus de 3500-4000 rpm sur un 1600.=> la courbe de couple "s'écrase" bien moins vite surtout si monté avec un solex 34 modifié (buses 28mm). Loic

voir aussi les conditions PTAC remorque / PTAV véhicule + poids total de l'attelage. A ma connaissance quasiment impossible de rouler légal sans permis E. A savoir que lorsque l'on a un porte voiture, les contrôles sont très réguliers donc vaut mieux ne pas jouer avec le feu et être en règle. C.G. et assurance obligatoire pour un plateau porte voiture.(forcément plus de 500kg pour la C.G. et 750kg pour ne pas être pris en charge par l'assurance du véhicule tracteur) loic

10.999 sec tu rigoles, avec 2 ou 3 "petites" choses en plus il faut viser les 10.5 ;-) pour le zona je connais le problème trop speed, trop de choses à penser et à faire => il y a des fois faut calmer le jeu. c'est sûr qu'en levant cash tu perds pas mal. en tous cas bravo à toute "l'équipe" pour le montage express boite moteur, pour avoir fait la route, avoir couru sans rien casser et fais péter un temps surtout le 60fts c'est celui qui m'impressionne le plus et c'est là où il y avait à gagner dans un premier temps. tu l'as fait,.... avec les résultats escomptés. Bref bravo pour cette perf. Loic

celà PEUT l'être tout comme des carbus neufs/remis à neuf / d'ailleurs celà fait 15000 kms que je n'ai pas re-régler la synchro sur mon bay il existe le carbu central comme sur les voitures off-road = plus de tringlerie. Pour la puissance l'injection ne fait pas mieux que les carbus de la bonne taille, par contre elle peut augmenter la souplesse avec une configuration pointue ce qui ne nous intéresse pas ici puisque que l'on parle de moteur daily et que par définition c'est souplesse, couple et plage d'utilisation en premier. l'avnatage des carbus c'est que si l'un des corps a une crasse dasn un gicleur de ralenti il retse toujours 2 cylindres qui fonctionne jusqu'à 2500/3000 rpm. dans le cas de l'injection si qquechose a un disfonctionnement au niveau du calculateur, sonde, connectique c'est la panne directe. Donc c'est discutable. et les 2 sont envisageables. Pour une VW de route? un long block de base en 2.1l de cylindrée 110-130ch (selon carburation) coute moins de 5000 euros => la solution la plus prisée (car la mécanique est toute montée l'allumeur est préréglé le bas moteur est équilibré avec le mécanisme d'embrayage et la poulie de vilo, les soupapes sont pré-réglée,etc.. et le prix reste "abordable") il faut ajouter carburation/injection, refroidissement, échappement, disque embrayage et boite de vitesse pour une comparaison directe => je pense autours de 8500/9000 euros avec la boite de vitesse 8x31 reconditionnée en version double carbus et moteur testé pré-réglé. Loic