Loic

Serge, en allongeant la durite ne crains tu pas que l'indication de température soit éronnées? en fait logiquement elle devrait être nettement plus basse en allongeant le tube.

Ce qui serait intéressant c'est d'obtenir un air d'admission le plus frais possible celà améliore considérablement la densité de l'air et donc potentiellement le remplissage/la puissance (avec le bon dosage de carburant). Quitte à être dans "les tuyaux" autant en profiter. Pour info/ordre d'idée pour chaque °C en moins la puissance peut augmenter de 0.9% donc 10° en temp d'admission de gagner c'est 9% de puissance potentielle en plus à pression atmo équivalente. Cà c'est clair et MESURABLE Par contre en course d'endurance la consommation augmente simultanément. => le compromis qui avait été trouvé pour certains véhicules d'endurance était une température d'admission de 70°C pour avoir un compromis rendement/puissance=> c'est juste pour ordre d'idée. Loic

Je suis globalement d'accord avec ce qui a été expliqué précédemment en bref les Idf et encore mieux les drla avec des grosses buses sont à mon sens un meilleurs choix si la voiture doit un temps soit peu voir la route. bon en plus c'est moins galère pour les rentrer dans le compartiment moteur et pour les filtres à air. Et pis y'a peut être encore mieux que les IDF/DRLA/IDA si çà se trouve, une carburation qui arriverait à combiner les TRES haute perf un circuit de progression qui ne balance pas du carburant à la louche (IDA)=> engorgement + rinçage des cylindres, chnagment prématurée des bougies d'allumage, etc... bref une usure décuplée, même si effectivement leurs perfs à aprtir du couple amx sont excellentes. Faut voir c'est en réflexion actuellement ;-) loic

AAC avec trop de durée et /ou pas asssez de levée à la soupape admission. Si pas augmenté pas assez de rapport volumétrique (autours de 7.5:1?) volant moteur allégé sur vilo origine: pas forcément la meilleure idée qui soit enfin c'est pas le plus génant. Echappement Monza Bref l'ensemble va être plus dur à régler correctement et ne va pas sortir le couple/puissance qu'il devrait en particulier à bas et moyen régime, le haut régime quand à lui sera de toute manière bridé par la distribution. Bref si tu veux vraiment partir la dessus essaie de monter un engle VZ14 ou équivalent en augmentant le RV à 8:1 si possible Cà c'est un réglage pour 2 double carbus: je suppose que les ralentis et les reprises sont en 50 aussi. Le mieux c'est de contacter ton revendeur pour qu'il te fournisse les éléments ou qu'il te monte directement une configuraton adaptée. Désolé d'être sévère mais non çà va pas être plaisant à conduire, et avant il va falloir arrivé à faire tourner le moteur correctement ce qui est loin d'être joué d'avance. C'est bien là que la bas blesse c'est qu'une fois réglé c'est sûr il ne prendra pas 7000 rpm mais il manquera de puissance à bas et moyen régime aussi. Je pense que tu auras à peu près la même puissance Maxi qu'un 1600 correctement préparé avec un carbu Solex 34 d'origine avec moins de souplesse,puissance à bas et mi régime en gros. Je pense que le mieux c'est: 1 de revoir entièrement les réglages carbu (tu peux conserver buses et émulseurs) tout le reste est à changer pour fonctionner correctement. 2 de monter un arbre à cames avec moins de durée totale et plus de levées évnetuellement OU d'augmenter le rapport volumétrique de manière sensible (au moins 8.5:1) et de monter des ressorts/distribution un peu plus costaud si tu restes avec l'engle 110. 3 de virer le monza quitte à acheter un 4/1 d'occasion. Si le budget ne suit pas, d'après ce que j'ai compris ce n'est qu'une configuration envisagée donc tu as le temps de revoir ta copie: Préfère changer l'échappement et faire adapter les éléments de réglage carbu en priorité quitte à monter l'ensemble sur un 1600 stock (juste avec tes culasses "polies" et tes ressorts simples) le résultat sera déjà plus satisfaisant et utilisable contrairement au montage initial prévu si il est réalisé sans autres modifications.

Oui c'est très sympa au niveau look, mais je pense qu'il est prévu pour des fusées à tambours, non? Apparemment le déport extérieur doit être TRES important; A voir leur efficacité car généralement ce type de kit donne des résultats médiocres sur une VW T1 (je connais les kit Neal qui ressemblent pas mal, çà freine moins que des disques d'origine 4 trous: c'est bien pour les sand buggy qui ont un poids ridicule à l'avant en fait) Maintenant que tu l'as, ce serait quand même dommage de ne pas le monter au moins pour essayer ce que çà donne. oui forcément les granitures vont s'user plus vite que des standards. Non c'est tout à fait jouable de monter des durites standards de qualité, même si leur dilatation est légèrement supérieure à la mise en pression. A voir Attends demain, voir Mardi et essais de contacter différents revendeurs en France/Belgique . Loic

Yes pas inverser le branchement et monter une bobine haute tension compatible afin de ne pas que le module soit utilisé avec uné intensité max de 5ampères En test actuellement 3 kits allumage avec notice en français, allumeur et bobine haute tension adaptée. Les protos vont être testés dans les jours à venir=> centrifuge à rupteur, centrifuge électronique et modèle avec avance centrifuge + dépression (SVDA). A voir si ils tiennent leurs promesses......

oui ne pas les toucher elles ont été réglées en usine afin d'avoir un volume d'air équivalent sur les 2 corps d'un même carbus à dépression équivalente. Dans la majorité des cas j'ai pu constater de NOMBREUSES fois plus de conneries faites en réglant ces vis de by-pass qu'autre chose.

Si je devais monter des disques en 5 trous j'aurai tendance à opter pour des CSP mais de toute manière ils se montent sur des fusées à tambours. Quel montage comptais tu faire avec des usées décalées pour disques en conservant les jantes 5 trous? Pour le blocage c'est certain que c'est plus maitrisable en étrier/disque, mais bon j'aime bien le look retro des tambours et çà n'élargit pas la voie Quand même faut pas exagérer c'est surtout génant en freinage d'urgence car quand tu provoques des freinages "appuyés" c'est plus facile à gérer car tu anticipes ce qui n'est pas le cas quand la voiture devant toi pile un grand coup => le mieux c'est de pas coller à la voiture qui précède Si çà existe je les ai testé/adopté par la suite. le garnissage est spécifique mais il est certain qu'il ya déjà des différences dans les modèles type "origine". là ce sont des garnitures en qualité "competition". Je ne sais pas si les annonceurs de flat4ever peuvent avoir celà ou non. Le mieux c'est de les contacter. Ca monte direct avec des tambours avant 5 trous / 65-67 . pour les 58-64 il faut juste changer les vis de réglage de machoires => c'est ce que je préfère en terme de look mais çà c'est sujectif l'élargissement de la voie (distance entre les 2 roues pas que d'un seul côté) est de l'ordre de 10 mm avec les fusées décalées alors qu'avec les montage disque que je connais c'est plutôt 30 à 50mm ce qui pose parfois des soucis selon la taille/déport jantes. Par contre avec des 4.5x15 à l'avant (déport intérieur) et des pneux 155voir 165x15 des ammortisseurs plutôt souples à l'avant le freinage est déjà pas mal et les pneus sont bien rentrés dans les ailes. En plus c'est confortable ce qui ne gate rien. donc pour résumer sur une 62 a l'avant Tambours origine Cylindre récepteurs origine 57-64 qualité Germany Garniture competition avec vis de réglage adaptées à l'arrière tambours origine Garniture origine qualité germany standard Cylindres récepteur 22mm qualité germany (+60% de force générée sur les machoires en comparaison du modèle origine pour un même effort à la pédale) Plateau de frein plus récent pour respecter la distance fixation cylindre/garniture des durites aviation style Goodridge une soupape de pression résiduelle au départ du maitre cylindre si tu veux diminuer la course à la pédale, mais ce n'est pas obligatoire. Bref faudrait faire un kit si çà existe pas déjà Loic

Je dirais même que tu dois pouvoir en tirer 220 ;-) Verdict dans 1 mois. Les paris sont ouverts:D

e. - Avez vous les commandes d'ouverture des diffuseurs de chauffage(sur les longerons), placées sur les passages de roues avant dans des "poches" faites dans la moquette??? >>> OUI - Avez vous, de série ou en option, un pare-soleil côté passagé??? et est-il d'une forme spécifique comme celui conducteur??? >>> Non juste des caches au niveau des fixations

Justement on en rigolait encore cette semaine avec S-Perf, on se contacte la nuit il n'est pas encore couché que je suis déjà levé depuis 1h. Bref à deux on fait 1 mois de boulot en 1 semaine ;-) Peux t'on parler de motivation? Pour Saint Lô c'est clair faut pas louper le RDV que cesoit avec un pied moulé ou un 2.3 turbo, hostoire de bien commencer la saison. Loic

Je pense que pour le moment çà va être difficile de le savoir il ya tellement de changements prévus qu'il va falloir que Guillaume fasse des choix faute de temps suffisant pour développer/tester et avoir une voiture qui tourne dès le début de saison 2007 Mais je suis confiant quand à son felling sur les premiers choix à faire;) en tous cas il y a aura des changements en 2007 au début et pendant cette année en espérant qu'ils portent leurs fruits proportionnellement au travail fourni. D'autant plus que la motivation est belle et bien là avec la sérieuse concurrence qui s'annonce et l'objectif des 10s' => elle devrait être sympa à suivre cette saison ;-) Quand à le tendance à se "phiphiser" c'est plutôt positif. Faut se poser des questions, essayer d'y trouver des réponses qui apporteront encore plus de questions et de doutes et c'est comme celà qu'il est possible d'évoluer sans vivre sur ses acquis. Loic

je voulais évoqué lobe de came/ bielle effectivement- celà pose parfois une difficulté à laquelle on ne s'attend pas forcément selon le type de bielle, le rayon de base et le profil d'arbre à cames. Au fait Z, çà avance ton affaire? Loic

C'est une 63 donc d'origine en jantes 5x205. Veux tu conserver le look 5 trous origine ou comptes tu passer en 4x130 ou 5x130, autre,... car niveau freinage çà change tout. por infos j'ai viré mes freins à disques, remonter les tambours 5 trous VW d'origine avant. remonter un maitre cylindre 17mm des cyl avant stock des garnitures avant avec des garnitures à haut coeff de frottement des cyl AR en 22mm avec des garnitures origine et bien çà freine plus fort que lorsqu'elle avait les disques et plus fort qu'une autre de mes VW qui est équipée de disque avant origine vw, tambours T3 AR, maitre cylindre 19mm Au sujet des tambours T3 AR çà change rien du tout en freinage hormis le fait que les récepteurs (des avant de 1303/1303) sont en 24mm. Bref çà va virer et je vais remonter çà en tambours neufs "améliorés" Bon la course à la pédale est plus importante qu'avec le montage disque mais la pédale nécessite un effort moins important à force de freinage équivalente. les contres: l'endurance surement moindre en conduite style "circuit" avec beaucoup de freinages successifs, mais celà ne gène pas en utilisation normale routière même si on met un coup de patin en urgence de temps en temps. Les réglages de machoires à faire. Plus difficile de maitriser le blocage des roues sur sol mouillé. Par contre je conserve le look "tambours origine", le côté "légal" et surtout le prix du matos en neuf qui n'a rien à voir sur les cox 5 trous. Par contre question freinage il vaut mieux voir du côté Europe que du côté usa car les rares que j'ai pû essayer pouvait plutôt s'appeler des ralentisseurs plutôt que des freins => c'est une conclusion hative je ne connais pas tous les kits usa à disques, mais c'est vrai que c'est un domaine où la réfréence n'est pas forcément outre-atlantique.

150km/h de croisière sur un bay avec un T4 il va falloir: monter une boite qui tire long pour atteindre cette vitesse vers 4000 rpm avoir 120-130ch à ce même régime moteur.(c'est beaucoup à 4000 rpm) utiliser des cylindres pas trop gros de diamètre pour conserver qquechose de solide dasn le temps. augmenter la course moteur améliorer le refroidissement d'origine ne pas avoir peur de la consommation de carburant à cette vitesse. bref un 78x94mm (2165cc) vilo 78mm avec bielles de T1 (plus légères et plus compactes) culasses 41x34 de 1800 retravaillées avec siples ressorts HD 2 X Weber 44 ou dellorto de 45 (plus dispo en neufs) un AAC prévu pour sortir du couple max vers 4000 rpm => 250 à 260° @1.27mm. rayon de base petit diamètre pour passer le vilo/bielle. RV élevé à voir en fonction de la configuration finale: autours de 9:1 Attention c'est pas si facile à monter un vilo 78mm dans un carter T4.

Non je pense pas, c'est plutôt une histoire d'accords d'admission/diagramme de distribution quand ce n'est pas un soucis de transition ralenti -> circuit principal sur la carburation mais je crois que tua s déjà regardé ce dernier point. Quand c'est plus bas c'est parfois l'avance à l'allumage également, mais pas à 4000 rpm. Pour le run sans courroie oui çà vaut le coup d'essayer. Loic

faut réusiner le carter c'est clair. il faut égalment laisser un jeu sufisant pour les jupes de pistons au PMB

oui et avec les belles culasses en sortie typ1 que l'on voit sur les photos de Silverbug (la 3ème et dernière). Avec l'achat d'une paire de ces culasses tu peux réunir tous le matos, base comprise pour te faire un T4 2.0 préparé clé en main Toute chose à un prix Loic

Pour faire simple j'aurai opter pour: bloc moteur origine avec carter sup VM 215mm non allégé 8 pions sur vilo forgé sans contrepoids bielles Ibeam avec vis ARP culasses 043 avec double ressorts soupapes échappemnt de qualité flycutté de 2mm + semi hémi 7.5:1 de RV cylindre pistons forgés arbre à cames 280/276° max -110°LC avancé de 4° culbuteurs orifgine sur rampes vissées tiges culbus chromoly turbo adapté (peut être que le tien y est mais c'est à vérifié avec les réf exactes) full flow Solex 32DIS soufflé allumeur avance 12/34° avec retard 10-12° relatif par capsule de pression (bref un origine modifié) ligne essence 6/8mm avec pompe haute pression et régulateur à pression différentielle bref qquechose de plus fiable et à la puissance plus utilisable= puissance max similaire mais beaucoup plus à bas et moyen régime.

pas un peu simpliste/provoc' comme raisonnement? Comme dans TOUS les milieux il ya les bons, les médiocres et les pourris. Les bons assureurs, banquiers, avocats, gendarmes existent, j'en ai déjà rencontré et j'ai bon espoir que celà se reproduise Le sujet ici sont les assureurs: j'ai eu plusieurs indemnisations dont 2 sur des véhicules complets déclarés économiquement irréparables. Les expertises/décisisons/montant de remboursement qui ont suivis m'ont paru tout à fait corrects et en rapport avec le marché. Celà demande parfois de ne pas "s'emballer" et de discuter avec l'assureur/expert quitte à venir avec un dossier complet afin de trouver un compromis. Loic

Je suis plutôt du même avis un pavillon grélé sur un monospace de 2005 ressemble quand même à la réparation d'un pavillon grélé d'un T2, il me semble Donc la solution est déjà toute trouver: * soit tu restes auprès de TON carossier et tu prends en charge les travaux supplémentaires * soit tu te tournes vers une carosserie/peinture qui accepte de faire la réparation entrainée par la grèle et tu laisses tomber la réfection de goutières. Je ne vois pas où est le réel soucis en fait. Ton assureur couvre les dégats entrainés par un sinistre c'est tout. => La décision de l'expert me parait donc justifiée si tu veux en profiter pour faire restaurer autre chose auprès d'un personne que tu as choisis c'est surement une bonne décision, autant faire "d'une pierre deux coups",.... même si çà coute effectivement plus cher.

Tu pourrais déjà commencer par utiliser le moteur de recherche le sujet a été abordé il ya quelques jours. http://www.flat4ever.com/showthread.php?t=33044&highlight=chauffage Pour avoir du chauffage et bien tu utilises les boites de chauffage d'origine ou des gros diamètre si ton moteur est puissant. car un convertisseur avec un chauffage 220V c'est même pas la peine d'y penser. Loic

un passage au rodoir + segments neufs Oui nickel 34mm oui avec un radiateur d'origine NEUF- les vieux sont souvent à moitiée colmatés 041 en 39x35.5, usinage semi hémi, 2 angles sièges, 2 angles soupapes, ébavurage, alignement avec les pipes admission, ressorst berg simples, coupelles et clavettes chromo nickel une foule de petite choses en fait mais le gros de la config est là. loic

non pour monter des rampes de culbus. mais comment vas tu faire pour vérifier la course libre des ressorts, le jeu coupelles guides, changer les ressorts de soupapes, etc.... sans faire tout celà monter des rampes direct c'est jouer à la loterie. Si tu ne veux vraiment pas démonter et avoir plus de puissance vire ton carbu et monte quelquechose de mieux, avec un merged ...... sans toucher aux culbuteurs. le gain de souplesse, couple et puissance sera de toute manière PLUS important qu'avec ton weber progressif, des culbus 1.4:1 et un 4/1 classique si tu ne chnages rien d'autres. des ressorts d'origine neufs sont prévus pour tourner à un régime max de 4500 rpm pour infos, des usagés forcément moins. Loic

si la ligne d'arbre est aux côtes et en ligne dans le carter, que le vilo est aux côtes et sans faux rond et bien c'est correct.