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Loic

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  1. les ressorts/coupelles conviennet pour un engle100 maxi. il faut changer ressorts et éventuellement coupelles pour dépasser les 5000/5200 tr/mn en "zone rouge" sereinement. avec des simples Scat ou Bugpack correctement calés pas de problème à prévoir jusqu'à 6000/6500 tR/mn selon le poids de la distribution et le type d'arbre à cames utilisé.
  2. moins de croisement sur l'AAC et rapport volumétrique max en adéquation avec la configuration moteur. Loïc
  3. le démontage est obligatoire ainsi que le changement des ressorts si ils sont corrodés. il faut au minimum vérifier l'usure des guides /soupapes. l'état gérale des sièges/portée de soupapes décalaminer la chambre de combustion et les soupapes. faire un rodage de soupape. mettre des ressorts neufs.
  4. ma réponse habituelle :ça dépend. en effet ces culasses 39X32mm peuvent tout à fait être adpatée si tu les montes avec un systême d'admission dont le débit est limitée couplée avec un bon échappement (merged 35/38mm) et des levées aux soupapes comprise entre 9 et 11mm environ et peu de croisement admission/échappement. A noter que si tu n'as pas les soupapes il est possible de monter des soupapes d'échappement inox 33mm sur les sièges d'origine sans changement du siège: avec une ouverture du diamètre interne et un nouvel usanage de la portée de soupape (de prpéférence placé plus "bas" dans la chambre que d'origine afin d'augmenter l'écoulement à 'échappement) Loic
  5. Te pose pas trop de questions. Même des 48 IDF busé en 40mm passent au contrôle anti-pollution pour peu qu'ils aient un réglage adapté le jour du passage (pas forcément le même pour rouler tous les jours). le rapport volumétrique et le croisement du digramme de ditribution ont une influence plus importantes sur le taux max de rejets.
  6. au final un train Puma coute bien plus cher qu'une paire de Sway-a-way et en terme de qualité n'a vraiment rien à voir. Je ne comprend toujours pas pourquoi ce genre de pièces se vend comme des "petits pains" => un concentré d'inconvénient pour u investissement plus important :-(
  7. en réalité et si ton compte tour est juste; vu la dimension des pneumatiques avant et en supposant que ce soit la même monte à l'arrière avec une boite 8X35 avec 4ème en 0.93 la vitesse REELLE théorique est d'environ 90 km/h à un régime de 3200 tr/mn. Reste à savoir si les données utilisées sont correspondent au véhicule
  8. Loic

    turbo

    injection de lave glace classique à base d'alcool fonctionne très bien et le bidon de 5 litres n'est pas cher. Sans danger pour le moteur.
  9. les boites 8X31 + 4ème vitesse de 0.82:1 (pas celle avec le rapport d'origine) tire trop long et rende un moteur qui pourrait être agréable en un "veau" comme il est difficile d'en faire :-( Loïc
  10. sur un 1776cc tu ne peux pas pratiquer correctement un usiange semi-hémi et sumultanément usiner la profondeur de la portée de la culasse sinon tu vas sérieusement attaquer le bossage de puit de bougie. En 1776cc pour conserver un rapport volumétrique de 9:1 la chambre doit être de forme "classique". le web 110 est un bon compromis, mais je ne vois pas l'intérêt de changer ton engle 120 qui a la même levée et dont les courbes de couple/puissance vont être proche avec un léger avantage au web110 => le jeu n'en vaut pas la chandelle. comme je te l'ai déjà préciser il n'y a pas de solution miracle tout au plus tu pourras gagner une poignée de chevaux (peut être une dizaine en faisant toutes les modifs précitées corrextement), mais ne t'attends pas à un changement radical si tu veux conserver un moteur assez souple d'utilisation et une boite à étagement d'origine. un 1776cc peut développer beaucoup de puissance, mais à haut régime ce qui nécessitera à un moment ou à un autre un coût élevé, une maintenance importante et une transmision adaptée. En gros tu es dans une impasse car ce type de moteur revient plus cher qu'un 2276cc pas trop poussé. Loic
  11. plusieurs remarques Comment fais tu pour avoir un rapport volumétrique de 9:1 avec un usiange semi-hémi? C'est par expérience impossible en utilisant l'outil de coupe Berg. le changement d'arbre à cames n'implique pas que le seimple changement de ce dernier, mais de toute la distribution: arbre à cames, poussoirs, tiges de culbus, evntuellement ressorts/coupelles de soupapes. pour un K8 il te faut un arbre à cames, des poussoirs, des tiges H.D. à ajuster, une rampe de culbu 1.4 des ressorts double renforcés, des coupelles chromoly => au total l'addition est déjà relativement élevée pour un gain en puissance maxi d'une poignée de chevaux car ce sont tes carburateurs (notamment les buses de 32mm) qui feront la régulation du systême et peut être l'échappement selon le systême que tu utilises. la seule chose à faire à moindre frais est de conserver ta distribution actuelle, usiner les sièges/soupapes en multi-angle, mettre un rapport volumétrique de 9:1 si ce n'est pas encore le cas (à vérifier) et passer avec des buses de 34 ou 35mm et avec un merged 35/38mm (1 1/2") ou,....passer avec un vilo 74mm ou +
  12. les deux alésage 90.5 et 94mm donnent d'excellents résultats pour des week end drivers. Je pense sincèrement que pour une VW qui ne dépasse pas les 10 000 kms/an le passage en 94mm est très intéressant en permettant à la puissance d'arriver plus tôt, sauf si l'objectif est de faire une bête d'autoroute auquel cas ma préférence va aux 90.5mm dont la surface des ailettes de refroidissement est légèrement supérieure ce qui a son importance lorsque l'on conserve un systême de refroidissement VW. Ce qui pose le plus de problème en réalité c'est le choix de la distribution afin d'avoir le compromis courbe de couple/longévité recherchée.
  13. "pourquoi plus un 2110 que un 2007" parce que pour le même prix la puissance arrive plus tôt pour les pièces environ 4000 à 4500€ si tu achètes tout en neuf.
  14. Loic

    question de vitesse...

    la 3 à 40-45km/h la 4 à 60-70 km/h
  15. Avantde changer l'arbre à cames as tu envisager d'augmenter la cylindrée? mettre plus de durée qu'un engle120 te rendra le moteur creux et procurera moins de sensations. autre alternative monter une rampe 1.25:1 sur ton engle120 => gain de 3 ou 4cv environ sue des culasses retravaillées. Loic
  16. Désolé, mais avec une question aussi précise celà va être difficile Loic
  17. J'espère que ta boite est équipée avec un couple conique 8X35. les modèles 8X31 avec 4ème de 0.82 (4 rallongée) sont inutilisable et rendent n'importe quel bon moteur en 1 véritable "veau" avec les reprises de 80 à 120km/h digne d'un 1200cc d'origine sur le dernier rapport. avec des jantes en 17" (lourdes et avec des pneumatiques offrant certainement beaucoup une résitance importante à l'avancement = largeur des pneus en 17") donc avant de penser à investir dans des carbus et si ta boite est effectivement une 8X31 + 4ème en 0.82, change de boite pour un modèle 8X33 ou 8X31 avec une 4 d'origine (0.89 et 0.93 respectivement)ce qui sera déjà nettement suffisant et nécessitera déjà un moteur coupleux pour être entrainer correctement. Loic
  18. Engle 120 =252° @ 1.27mm Engle K8 = 258° @ 1.27mm mesures prise à la cames avec 6° de différence=> écart amplifié aux soupapes à cause de l'utilisation de culbuteurs de rapport 1.1:1 dans le premier et 1.4:1 dans le second. Donc rien à voir. le Web 110 par exemple est donné pour 286° (donnée commerciale qui peut varier d'un concepteur à l'autre) donc a priori similaire à un engle110 par contre 256°@ 1.27mm ce qui démontre d'une grande accélération aux soupapes au moins sur la phase d'attaque de la came= les soupapes s'ouvrent très vite en comparaison à un engle 120. avantge conserve une très bonne puissance en bas tout en offrant plus de puissance en haut :-) inconvénient usure légèrement plus rapide de la distribution. Loïc
  19. un 2110cc avec un vilo cb 82mm bielles CB unitech 137mm mahle 90.5mm "B" engle 120 ou Web 110 pour un moteur très coupleux ou engle 125 pour un moteur un peu plus "nerveux". culbus 1.1:1 culasses en 40X37.5mm sur base 040 ou 044 en 42X37.5mm (plus performantes une fois retravaillées, mais qui chaufferont un poil plus) 2X 44IDF 1 merged 1 5/8" rapport volumétrique de 8.5 à 9.5 selon choix arbre à cames et préparation culasses. résultat 150/160cv (au volant ce qui représente 130cv à la roue environ)qui tiendront 70 000 kms avant un premier démontage pour réfection. et,.... tu auras la recette du bohneur à un prix correcte ;-) loic
  20. Un systême d'injection multipoint a sa justification technique, non pas dans la puissance maxi, mais principalement sur les points suivants: baisse des rejets polluants plus grande souplesse moteur/carburateurs entretien réduit auto adaptation aux conditions d'utilisation (réglage de la courbe d'allumage optimum, A/F pour un rendement optimum) et extérieures (altitude/pression atmo/hygrométrie,..),etc.. Par contre il est prouvé par des mesures aux bancs d'essais que très peu de puces "performance" apportent un réel gain en puissance/couple maxi sur les moteurs atmosphériques => sur les moteurs suralimentés c'est différent. Contrairement à ce qui a été dit auparavant il est aussi difficile de trouver un spécialiste carbus qu'un spécialiste injection -de toute manière les meilleurs metteurs au point maitrisent les 2 ;-) la différence la carburation demande peu de connaissance technique et beaucoup d'expérience alors que les calculateurs c'est plutôt le contraire (je pense pouvoir justifier celà puisque je suis actuellement en formation = + de 1200 h afin de maitriser des dernières technologies en matières de calculateurs). Ceci dit la plupart des injections "spéciales VW" comme la CB performance sont des modèles antiques qui n'ont strictement rien à voir avec la production contemporaine. Il est clair que pour ma part j'aime les VW pour leur simplicité et loin de moi l'idée d'en faire une usine à gaz et je ne suis pas prêt de changer mes doubles carburateurs (qui consomment plus, qui ont un bruit d'aspiration plus prononcés, qui émettent un peu plus de rejets polluants= c'est le seul point qui me dérange, mais...... qui ont tellement de charme) Les injections d'origine 914 ou autre ne sont pas très complexes et je dois avoir les docs Bosch rangés dans les placards "antiquités à ne plus ressortir", mais comme c'est de l'origine je comprend tou à fait que dans ce cas précis il puisse être intéressant de s'y pencher de plus près. Pour la puissance il est possible de voir des flat4 aircooled se rapporcher sérieusement de la barrière des 250 cv atmosphérique avec des bêtes 48 IDF donc en terme de recherche de puissance pure l'injection n'est pas forcément justifiée. Ceci dit, même si je me refuse à faire cette adaptation sur les moteurs que je prépare, je suis tout à fait ouvert et m'intéresserai aux travaux faits (et certainement mis en ligne sur F4E)de tous les pro-injection sur base VW :-D Loïc
  21. le K8 et le 120 ont des comportements complètements différents. sur un 1835cc de route le K8 se révèlera nettement plus pointu que le 120 car l'accélération aux soupapes avec des culbus décalés sera nettement plis importante qu'avec le 120 + culbu d'origine.
  22. Scleicher 332° avec lobe center à 103°, mais celà ne marchera que si les culasses sont travaillées et en grosses soupapes sinon mieux vaut se rabattre sur un 324°, nettement moins pointu, mais qui nécessite un rapport volumétrique moins élevé pour fonctionner correctement.
  23. Loic

    Web-cam86 c

    disons qu'en terme de qualité les Web sont nettement supérieur notamment en ce qui concerne la tenue des cames aux fortes contraintes ou gros kilométrage. de plus Web cam propose des profils correspondant plus à mes attentes que chez Engle, d'une manière générale. ceci dir les Engle K8 sont effectivement des profils extrèmement bien conçu qui donne également d'excellent résultats et Web a "copier" ce profil en proposant le 86B très proche du Engle K8 en terme de comportement avec la longévité en plus ;-) ceux qui ont déjà vu des Web pour comparer avec les engle également en terme de finition. A noter que Web cam propose également certaines facilités comme le changement du "lobe center" ou la traitement "hard weld" bien plus difficle (mais pas impossible) à commander chez Engle. Loic
  24. Loic

    synchros...

    quand on inverse le sens de fonctionnement d'un couple conique on ne change pas le couple conique !! dans couple conique il ya le mot "couple" et pour changer le couple conique complet il est nécessaire d'ouvrir la boite et de caler tous les jeux correctement=> lors du changement les calages ne seront jamais les mêmes entre 2 couples coniques (sauf coup de chance) il faut donc tout ouvrir contrairement à une simple inversion du différentiel. Loic
  25. pour les reniflards, la règle est simple autant en monter un dont le volume est important. les "grosses boites" en inox sont à mon sens les plus adaptées => qualité correcte, efficacité garantie si correctemnt connectée et pas chères. les modèles CB ou Berg sont très beau et... très chers tout en étant moins efficace (sauf pour le remplissage d'huile qui devient plus simple sur le Berg) pas de règles concernat le régime de rotation: celà dépend de la cylindrée et surtout de la perte de compression réelle passant par les segments. durites caoutchouc classique suffit largement (pas de pression, pas de température excessive) et avec une bonne mise à l'air avec 2 petits filtres pas d'ennui de fuite à prévoir. Pour le systême évoqué c'est tout simplement un clapet qui agit par effet venturi au niveau du collecteur merged et qui permet de créeer une dépression dans le boitier de reniflard garantissant une excellente ventilation du carter dans ce cas il est toujours possible d'utiliser une mise à l'air en plus sur le boitier de reniflard. au niveau des prises on utilises classiquement 1 sur chaque culbuteur (souvent suffisante) et une directement sur le carter éventuellement (pompe à essence notamment)
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