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Tout ce qui a été posté par Loic

  1. Pour faire simple j'aurai opter pour: bloc moteur origine avec carter sup VM 215mm non allégé 8 pions sur vilo forgé sans contrepoids bielles Ibeam avec vis ARP culasses 043 avec double ressorts soupapes échappemnt de qualité flycutté de 2mm + semi hémi 7.5:1 de RV cylindre pistons forgés arbre à cames 280/276° max -110°LC avancé de 4° culbuteurs orifgine sur rampes vissées tiges culbus chromoly turbo adapté (peut être que le tien y est mais c'est à vérifié avec les réf exactes) full flow Solex 32DIS soufflé allumeur avance 12/34° avec retard 10-12° relatif par capsule de pression (bref un origine modifié) ligne essence 6/8mm avec pompe haute pression et régulateur à pression différentielle bref qquechose de plus fiable et à la puissance plus utilisable= puissance max similaire mais beaucoup plus à bas et moyen régime.
  2. pas un peu simpliste/provoc' comme raisonnement? Comme dans TOUS les milieux il ya les bons, les médiocres et les pourris. Les bons assureurs, banquiers, avocats, gendarmes existent, j'en ai déjà rencontré et j'ai bon espoir que celà se reproduise Le sujet ici sont les assureurs: j'ai eu plusieurs indemnisations dont 2 sur des véhicules complets déclarés économiquement irréparables. Les expertises/décisisons/montant de remboursement qui ont suivis m'ont paru tout à fait corrects et en rapport avec le marché. Celà demande parfois de ne pas "s'emballer" et de discuter avec l'assureur/expert quitte à venir avec un dossier complet afin de trouver un compromis. Loic
  3. Je suis plutôt du même avis un pavillon grélé sur un monospace de 2005 ressemble quand même à la réparation d'un pavillon grélé d'un T2, il me semble Donc la solution est déjà toute trouver: * soit tu restes auprès de TON carossier et tu prends en charge les travaux supplémentaires * soit tu te tournes vers une carosserie/peinture qui accepte de faire la réparation entrainée par la grèle et tu laisses tomber la réfection de goutières. Je ne vois pas où est le réel soucis en fait. Ton assureur couvre les dégats entrainés par un sinistre c'est tout. => La décision de l'expert me parait donc justifiée si tu veux en profiter pour faire restaurer autre chose auprès d'un personne que tu as choisis c'est surement une bonne décision, autant faire "d'une pierre deux coups",.... même si çà coute effectivement plus cher.
  4. Tu pourrais déjà commencer par utiliser le moteur de recherche le sujet a été abordé il ya quelques jours. http://www.flat4ever.com/showthread.php?t=33044&highlight=chauffage Pour avoir du chauffage et bien tu utilises les boites de chauffage d'origine ou des gros diamètre si ton moteur est puissant. car un convertisseur avec un chauffage 220V c'est même pas la peine d'y penser. Loic
  5. un passage au rodoir + segments neufs Oui nickel 34mm oui avec un radiateur d'origine NEUF- les vieux sont souvent à moitiée colmatés 041 en 39x35.5, usinage semi hémi, 2 angles sièges, 2 angles soupapes, ébavurage, alignement avec les pipes admission, ressorst berg simples, coupelles et clavettes chromo nickel une foule de petite choses en fait mais le gros de la config est là. loic
  6. non pour monter des rampes de culbus. mais comment vas tu faire pour vérifier la course libre des ressorts, le jeu coupelles guides, changer les ressorts de soupapes, etc.... sans faire tout celà monter des rampes direct c'est jouer à la loterie. Si tu ne veux vraiment pas démonter et avoir plus de puissance vire ton carbu et monte quelquechose de mieux, avec un merged ...... sans toucher aux culbuteurs. le gain de souplesse, couple et puissance sera de toute manière PLUS important qu'avec ton weber progressif, des culbus 1.4:1 et un 4/1 classique si tu ne chnages rien d'autres. des ressorts d'origine neufs sont prévus pour tourner à un régime max de 4500 rpm pour infos, des usagés forcément moins. Loic
  7. si la ligne d'arbre est aux côtes et en ligne dans le carter, que le vilo est aux côtes et sans faux rond et bien c'est correct.
  8. Si nous évoquons les mêmes tests, la conclusion en était que la cavitation de l'air dans la turbine ne pouvait éventuellement se faire qu'à des régimes bien supérieures à ce que nos moteurs étaient capble d'atteindre. le phénomène de régulation de débit au dessus de 5000 rpm régime moteur est en partie dûe à: 1 la puissance absorbée par l'entrainement de la turbine qui est TRES important (10+ch au dessus de 5500+rpm) ce qui est énorme et physiquement impossible à passer avec une courroie classique qui se met tout simplement à "glisser" et à s'user. 2 pour augmenter le débit d'entrée, il faut augmenter le débit de sortie hors le débit de sortie se fait par les interstices entre les ailettes de culasses d'une part et par la sortie d'air forcée vers le radiateur d'huile sur les dog house d'autre part. ce débit se fait sous une certaine pression mais lorsque la pression augmente trop à l'intérieur du carter de turbine, la puissance consommée par l'entrainement de l'hélice augmente jusqu'à ce point, jusqu'au patinement de la courroie qui régule le débit. bref en augmentant le débit de sortie, on diminue la pression interne au carter et on consomme moins de puissance d'une part pour un même régime moteur et on repousse également le seuil de régulation vers un régime plus élevé tout en refroidissant mieux à haut régime (pas forcément à bas régime mais je ne veux pas trop rentrer dans le détail) Pour le cône d'admission sur les moteurs Porsche il est possible d'assimiler celà aux cornets des carburateurs. Lorsque l'air dépasse une certaine vitesse sa "non canalisation" crée une diminution du diamètre d'admission par turbulence sur les bord (en gros arrivé à une certaine vitesse pour un diamètre d'entrée de 100mm par exemple il est possible que le diamètre utilisé ne soit plus que de 80mm, les 20mm "perdus" étant causés par une perturbation de l'air sur les bords de l'entrée). il y a d'autre phénomènes impliqués simultanément mais je vais pas faire un roman la dessus ;-) Loic
  9. C'est la forme trapézoïdale des joints de piston qui "ramènent" les pistons => c'est bien pour celà qu'il faut les monter dans le bon sens lors d'une réfection. Je suis pas spécialiste du freinage mais c'est de la mécanique de base qu'il est important de connaitre,....... surtout si l'un des mebres doit reconditionner ses étriers Rien à voir mais pour l'utilisation d'un servo frein celà n'est pas en lien direct avec la masse à ralentir. celà dépend du rapport de surface entre piston du maitre cylindre et surface des pistons récepteurs. Dans l'absolu pour bénéficier d'un effort moindre sur la pédale il faudrait monter un maitre cylindre d'un diamètre inférieur, mais les étriers performances nécessitent de par les surfaces de pistons un déplacement de volume beaucoup plus important que d'origine ce qui va à l'encontre d'un maitre cylindre de petit diamètre. Le calcul est un peu long mais simple à faire. quand on fait un sytème de freinage il suffit de calculer pour un efforts de pédales les forces engendrées sur les pistons.=> vraiment pas dur si on connait les diamètres de pistons. si en plus on connait diamètre des pneus, rayon moyen de la surface de frottement du disque et coeff de frottement des plaquettes on peut même calculer la force de freinage et la répartition AV/AR. Celà fait partie des domaines où la théorie s'applique dans la pratique et surtout aide à mener ses essais/montage dans le bon sens, sans partir au hazrd avec des "ce produit çà parait bien" Enfin une chose intéressante ce sont les mesures de freinage en conditions réelles sur un mêem véhicules comma l'avait proposé VW tech: Quid des Tarox? des mesures ont elles été faites? Loic
  10. la cylindrée n'a pas grand chose à voir avec la puissance: elle donne du couple et place la plage d'utilisation plus basse dans les tours principalement. 180ch réel sur un moteur routier c'est ce que font la plupart des moteurs "clé-en main" en Allemagne sur ce type de cylindrée. dépasser les 200ch évidemment c'est possible avec ce type de carbu et à condition que les culasses soient adaptées (220-230ch avec des bons modèles préparées par un pro compétent) et dans ce cas un peu plus de durée AAC un RV plus élevé, une distribution plus renforcée, des buses de 44m dasn les Weber etc... enfn çà devient moins utilisable au quotidien qu'un 180ch car la maintenance/longévité/agrément ne seront plus les mêmes, il faudra commencer à penser à réétager la boite, etc..... bon maintenant pour la route une bonne paire de 48IDFDRLA seraient NETTEMENT mieux que des 48 IDA et puis partir sur l'idée de "180ch seulement" celà m'interpelle: tu connais beaucoup de moteurs de route qui font cette puissance REELLEMENT? 180ch sur un 2.8L c'est déjà "l'équivalent en puissance spécifique" d'un 1600 T1 de plus de 100ch !!! C'est Tout à fait réalisable et çà retse fiable sur route mais pour ramener à cette image peut être plus parlante 220ch sur un 2.8L c'est la même chose que 125ch sur un 1600, sauf que c'est plus facile à obtenir sur un 1600:D Loic
  11. disons qu'avec un 94mm un RV de 8:1 et un arbre à cames de 280° environ il faudra prévoir un changment segmentation vers 60-80 000kms pour conserver des perfs optimum. Miantenant ce n'est pas un soucis non plus de monter un 90.5mm (2110cc) ou un 92mm chemise épaisse (2180cc) dont les lonégvités seront meilleures avec ces kilométrages là un carter + filtration de l'huile devient vraiment intéressant our le refroidissement une turbine origine "dog house" avec radiateur Mesa extérieur en 72 passages + ventilo électrique (déclenchement à 100-105°C et non pas 85°C comme la plupart des contacteurs, c'est bien trop bas) et modification/supression du radia d'origine et du carter de turbine => ce n'est utile qu'à haute vitesse sur route car même un 2276/2332cc en roulant en ville ou sur route à 3500-3800 rpm de vitesse de croisière ne chauffe pas avec un radiateur d'huile d'origine. dernier détail sur un daily 15000km/an privilégie plutot un aac webcam 218 ou encore mieux un engle K7 avec culbus 1.4:1 (plus de puissance et plus de couple avec une longévité similaire) ou équivalent
  12. J'ai le même mais pas encore essayé. J'espère avoir moins de bruit de fonctionnement, moins de risque de faire "sauter les courroie" (c'est une polyV dans le kit) une durée de vie prolongée et une efficacité de la turbine augmenté à haut régime car avec le système stock la courroie à tendance à patiner au dessus de 4500/5000 rpm. A voir loic
  13. Tout dépend combien tu cherches de watts. avec des origines retravaillées avec des soupapes 35.5x32mm ou 35.5x33mm on peut se permettre de metrre du matos top qualité en soupapes/ressorts, coupelles, clavettes, un beau 3 angles, un travail des conduits et chambres => la longévité est supérieure et le potentiel de puissance est PLUS important que des culasses grosses soupapes standard (044 magnum) a contario sur des 041 il faut changer au minimum , les soupapes d'échappement, les ressorts, les coupelles et les clavettes et faire faire un usinage des sièges correct. elles auront plus de potentiel d'évolution si elles sont préparées et qu'elle doivent équipées un moteur d'une puissance supérieure à 120-125ch . Par contre avec beaucoup de travail (avec plus de 700 euros en fait) leur potentiel devient nettement supérieur pour des week end driver=> 160ch environ Autre bonne base certaines 043 mexico que l'on peut passer en 40x35.5mm et qui ont l'avantage d'avoir une excellente vitesse de gaz à l'échappement (plus de puissance) et une fonderie adaptée à un beau travail de l'admission. même topos pour les 044 sauf qu'elles ont déjà des ressorts de qualité corrects (sans plus c'est ok pour 6500 rpm en double ressorts mais guère plus si l'on veut jouer un minimum la longévité) et qu'avec beaucoup de travail leur potentiel est encore supérieur (en changeant le hardware avec et là c'est vraiment beaucoup plus cher). par contre je ne pense pas que ce soit le fait du hazard je constate de plus en plus qu'elles ont tendance à se fendre entre les 2 sièges de soupapes dès qu'elles surchauffent un peu => celà fait PLUSIEURS jeux qui passe entre mes mains avec ce problème
  14. Non des origines bien travaillées => potentiel 130+ch 120ch c'est possible à moins de 5000 rpm avec des culasses 35.5x32mm préparées Nickel avec des buses de 32 /34mm + prépa culasses origine et un échappement 35/38 ou 38/41mm Bon et bien "yapuka"
  15. plusieurs commentaires: l'efficacité est par rapport à la masse du train frein freiné. le train arrière est BEAUCOUP plus lourd que le train avant et donc à système de freinage équivalent par exemple le % d'efficacité est forcément plus faible en proportion de la diféfrence de masse. la taille des pneus les pneux arrières plus haute augmente le besoin de couple de freinage (freins plus puissant) pour générer un même effort de freinage de la surface de contact route/pneu. Les 2 aspects précédents sont une explications plausibles de l'efficacité supérieure du train av/train AR sur le banc de freinage Une bonne partie de l'efficacité du freinage réside dans le type de pneumatique utilisé d'une aprt et le transfert de masse d'autre part => et là il n'est pas certain que ton buggy soit adapté.=> ce qui explique peut être que le gain d'efficacité au banc n'est pas ressenti de manière conséquente en conditions réelles. Loic
  16. surtout et avant tout la fiabilité et longévité lorsqu'il s'agit de certains points Il ya une mesure dans tout: l'ébavurage du carter moteur si il est neuf est indispensable par exemple car d'origine il y a bien trop de petits morceaux d'alliage "prêt" à tomber dans le carter et à passer dans le circuit de lubrification. Pour le polissage c'est loin d'être indispensable par contre Pour l'équilibrage celà dépend du régime moteur et de la longévité que l'on cherche. pour les bielles et pistons je n'ai jamais vu de réelle différence de longévité/puissance avec un équilibrage TRES poussé des bielles/pistons => +/- 1 g sur les moteurs les plus performants. 2g pour la plupart des moteurs et c'est même jouable à 5g pour un moteur qui tourne à 4500 rpm max en particulier si c'est un moteur équipé d'un vilo à contrepoids. Dans ce cas monte le moteur le plus gros possible de cylindrée (nettement plus abordable maintenat qu'il ya quelques années), ébavure le carter si il est neuf, nettoie bien les pièces avant montage et limite le régime moteur. Contrôle/fait contrôlé le minimum quand même (jeux entre aac et poussoirs, coupes aux segments de pistons,.....) pour ne pas risquer de casser. Bref tu peux envisager: carter longue course kit 94mm course longue vilo forgé 4340 en 82mm manetons vw bielles I ou H beam 137mm (équilibrage suffisant d'origine) culasses en 35.5x33mm avec semi hemi et un set de ressorts simple renforcé engle VZ14 ou équivalent (280° durée totale max, le plus de levée possible pour sortir de la puissance à mi-régime) 2 kadrons en buses de 32mm OU carbus double corps central (perso j'utilise des Weber IDF mais d'autres modèles sont possibles) 1 échappement en diamètre 38/35 ou plus pas de filtration de l'huile (vidange tous les 3000 kms) pompe à huile origine 26mm régime max 5000. C'est pas cher et selon la préparation des culasses/carbus/ il est possible de sortir entre 90 (culasses stock avec kadron buses 28mm ) et 120ch (carbus et culasses améliorés) à 4000-4800 rpm sans fioritures. C'est en fait un GROS moteur dns le style 1600/36DCNF/Engle 100/simple T-bird mais avec un couple et une puissance nettement accrue. Bon évidemment il ya quand même 3 ou 4 choses à contrôler AVANT mais si tu en discutes avant ton fournisseur de pièces habituel peut être peut il te proposer de faire ces contrôles/adaptation/usinage. ensuite à toi de prendre un minimum de soin pour nettoyer/assembler correctement l'ensemble (nettoyage, préparation des surfaces d'étanchéïté, couple de serrage,...) Celà va à l'encontre d'une belle prépa mais force est d'avouer que çà marche il suffit de prendre les composants qui peuvent aller ensemble => la meilleure pièce ce n'est pas la plus haut de gamme ou la plus chère mais celle qui est d'une qualité suffisante pour faire un ensemble homogène. bref c'est du low budget/ minimum de temps à passer, même si ce n'est pas ce que je conseille d'une manière générale bien entendu Loic
  17. Bon dans ce cas il est préférable d'abandonner l'idée car fiaire une géométrie propre, canger les ressorts, contrôler l'usure des culasses,etc... sans déposer le moteur çà va être difficile. C'est pas impossible mais ç'est beaucoup plus dur. Loic
  18. Alain, 1.5kW c'est la puissance approximative consommée à froid par une pompe d'origine 30mm avec une huile 10W40 à 3000 rpm J'en ai déduit, à tort après réflexion, qu'il fallait la même puissance pour une pompe électrique mais c'est vrai que comme c'est une pompe de vidange et qu'il n'y a pas, enfin très peu, de pression à fournir seulement du débit pour transférer l'huile du carter moteur vers la bache à huile. La pompe mécanique dans ce cas continuera à fournir le circuit de lubrification sous pression. Dans l'absolu ne serait il pas plus simple de mettre une pompe de vidange séparée entrainée mécaniquement (par courroie) ?
  19. Bon pour les runs, j'ai été convié Samedi dernier à voir les avancés faites par le club. Pour la date, le dossier va être proposé pour le week-end de Paques 2007 donc pendant un week end "prolongé" => 7,8 et 9 Avril 2007 Nous sommes allés voir les 2 sites retenus. le premier est superbe avec une grande étendue de gazon bien au dessu du niveau de la piste pour les spectateurs. Le bitume est de bonne qualité avec un bonne adhérence. La ligne droite fait 500m environ mais elle présente une pente à peu près similaire à la piste utilisée à Spa (utilisée dans le sens de la montée) Le retour se fait par un circuit en boucle très pratique. le second est dans un cadre que je trouve moins sympa (avis perso) les spectatrurs ne manqueront pas de place mais ce sera sur des parkings qui surplombent la piste de 2mètres environ - moins sympa. La "piste" est Moins large (3.50m à vue d'oeil pour chaque voie séparée par un terplain ). le bitûme est moins bon en particulier dans la zone de décélération, mais ce n'est pas en monté (en fait je pense que c'est le SEUL avantage pour les participants) Bref après discussion, la demande d'autorisation initiale va être faite sur le premier site qui présente un meilleur grip, qui est plus sympa pour les spectateurs et qui est plus pratique pour les coureurs (piste plus large, bitume en parfait état, retour facilité) . je pense que Philoctet va mettre prochainement quelques photos en ligne. Loic
  20. c'est sûr y'a pas 2.4 tonnes non plus, mais pour info 1daN.m =9.8kg et non pas 100kg et là on sait toujours pas:p en plus il ya 2 silent blocs donc çà fait environ 235 et 370kg Loic
  21. J'aurai plutôt opter pour: allumeur origine avec courbe d'avance 009 avec ou sans l'aepl calage 12°/34° avant PMH max utilisation capsule à dépression double effet d'origine avec branchement sur pipe admission (retard relatif 10-12° pendant le boost) Pour démarrer sans l'aepl tu te prends pas la tête. tu montes ton allumeur 009 stock tu le cales à 2° d'avance statique et tu fais l'essai => bien pour l'essai en turbo sans risquer pour le moteur. Le moteur ser forcément moins dispo en phase atmo mais bon pour l'essai c'est pas bien grave. Loic
  22. buses de 26 ou 28mm dans les 36drla ressorts de soupapes renforcés
  23. Environ 0,3l/s à 3000 rpm régime moteur mais celà dépend de la viscosité de la température du lubrifiant, des jeux de le pompe (à froid et avec dilatation à chaud), ainsi qu'en grande partie à la restriction plus ou moins grande des conduits en aval de la pompe, etc... C'est donc pour ordre d'idée. Le débit n'est pas proportionnel au régime ceci dit. Voilà pour la réponse (très imprécise car celà varie énormément en fonction des paramètres précités), mais elle a peu d'importance puisque: 1-Je ne vois que des inconvénients à l'utilisation de pompes électriques hormis le fait que celà permette une moindre consommation d'énergie moteur (donc plus de puissance). 2-Le problème c'est que dans la pratique la pompe mécanique consomme BEAUCOUP de puissance et je ne vois pas comment des moteurs électriques vont pouvoir fournir la même puissance (au moins 1.5kW en estimation à 3000 rpm et baucoup plus lorsque le moteur tourne plus vite. 3- A voir si les pompes ne servent qu'à vidanger le carter et que tu utilises une pompe mécanique pour mettre l'huile en pression dans le cicuit moteur: mais là je ne vois plus AUCUN intérêt puisque la puissance sera de toute manière consommée. 4-Autant mettre direct une pompe multi étage pour carter sec. C'est fait pour ;-)
  24. Ne soyez pas si "agressif" dès que vous êtes derrière votre clavier SVP => les forums c'est fait pour répondre de manière conviviale/échanger sur des sujets techniques et chacun est libre d'y apporter sa réponse sans être obligé d'apporter une touche de mépris sous-jacente. Sly il ne faut pas interpréter ce que je viens de dire: la forme + ou - convexe intervient TRES légèrement sur les durées/accélérations, PAS le diamètre. Requiem a raison lorsqu'il dit que les poussoirs de grand diamètre sont parfois nécessaires avec certains profils de cames qui accélèrent très fort (La plupart des "Big-foot" ont des valeurs d'accélération à la came PLUS importante qu'un Web251 ou qu'un Engle FK98 pour reprendre l'exemple précédent). le rayon de base plus ou moins important du profil inlue également sur le choix du diamètre. un Engle "LBC" (option "Grand rayon de base") utilise un diamètre de travail plus important que le même profil en rayon de base classique par exemple. Le plus simple pour parler concètement: *il suffit de mettre un poussoir dans son logement. *de mettre l'arbre à cames en place avec ses coussinets dasn un 1/2 carter *de mettre le poussoir en contact avec la came en le poussant légèrement par "l'extérieur du carter" *de faire tourner l'arbre à cames sur 1 tour complet en vérifiant qu'à tout moment le point de contact entre came et poussoir ne se fait pas à moins de 1mm du bord du poussoirs. Si il y a PLUS ce n'est pas génant, si il ya moins il faut utiliser un poussoir avec une tête de plus grand diamètre. Loic
  25. Avec un AAC d'origine et des rampes 1.4:1 les tubes enveloppes stock conviennent il faut des ressorts simples renforcés il faut des tiges de culbus acier à ajuster (pas forcément des chromoly)
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