Loic

Jamais eu de soucis avec mais maintenant que l'on a des modèle en acier 4340 (matière plus dure) et qui recoivent en plus une nitruration (pas le cas du modèle CB que tu cites) je ne les utilises plus depuis plusieurs mois. Ok c'est un classqiue Mahle forgé quels poussoirs? les CB light? les tiges chromo ne sont indispensables qu'avec certain profils d'AAC celà dépend de tes culasses, de la plage d'utilisation que tu recherches mais pas plus de 280° advertised duration et 240° max à 1.27mm. pour la levée je serais tenter de dire le plus possible (dans une limitre raisonable / longévité) Pour le lobe centre t'as pas le choix chez CB donc tu peux pas jouer dessus (sauf commande spéciale) pour placer la puissance où tu le désires Poulie ajustable? pas utile Juste pour préciser les choses: additionne les prix en $: multiplie par 1.4 (port en UPS pour les particuliers chez CB + change + taxes) pour avoir approximativement le prix en euros étant donné la masse de l'ensemble (environ 30kg) contacte ton revendeur habituel, demande lui conseils et devis et vois ce qu'il te proposera afin de juger de la différence de prix. Peut être que pour une de différence de prix raisonable tu auras un vilo en 4340 nitruré, un aac avec des poussoirs compatibles un kit 1641 avec toutes ses ailettes (AA Perf ou Mahle forgé, pas de Mahle coulé çà tient pas),etc... Une fois que tu auras eu un devis et une discussion sur la qualité/compatibilité du matériel, tu pourras toujours faire le choix entre acheter direct chez CB perf ou chez ton pro préféré

Par contre vaut mieux le faire soi même car acheter un silencieux séparé, les coudes adaptés et la platine et le faire soudé au TIG coute plus cher que d'acheter direct un Silencieux EMPI inox (style photo 1) et bien sûr sans compter le temps passé pour l'ajustement des tubes.

Tu peux faire çà si tu veux un truc qui marche entre 4500 et 5500 rpm:( et qui dure environ 30mn (Eagle 2213 avec culbus 1.4:1 même en double ressorts çà doit pas durer plus longtemps, en simple ressort tu dois pas terminer le rodage d'arbre à cames ) Bref c'est pas possible 274° @0.050' c'est énorme ok pour un 2.1 ou plus avec 2 48 idf en week end driver run avec un Rv élevé et des grosses culasses en double ressorts. avec une config comme çà tu vas te faire manger par le 1er 1641cc à carbu central plus simple mais monté avec les éléments "compatibles" pour faire un ensemble homogène. Loic

Vm allégé pas forcément stage1 oui c'est une solution la puissance peu énormément varier selon: la prépa culasse les réglages finaux (carburation/allumage) possible d'avoir 130ch avec cet arbre à cames et ces carbus en buses de 34mm mais le carrosse peut se transformer en citrouille si les culasses/réglages sont pas top (style 90ch remarque là le mécanisme d'origine Sachs suffira ) loic

C'est l'un des domaines où la pratique ne confirme pas la théorie. pour exemple 1 bas moteur stock (juste reconditionné/équilibré) 1 set de culasse stock 35.5x32 avec un set de ressort plus dur 1 jeu de kadron (juste réglé et avec la barre de maintien du filtre remplacé par 2 tiges filetées) pipes Bugpack manchonnées/alignées 1 kit Mahle 87mm forgé 1 Bugpack simple T-bird monté sur des boites de chauffe stock Même moteur avec changement pour un merged Bugpack 1 5/8" ( version avec silencieux sous l'aile droite - "turbo-trip") et sans aucune autre modification => 1 moteur bien plus vif au dessus de 4000 rpm pas de perte de souplesse en bas. et pratiquement 1 sec de gagnée au 400da (mesure G-Tech) sur une 1200 en boite 8x35 pneus 165 et 155 SR15 !!

Petite correction sur la réponse fiate par l'ami Baccara Adv. Duration = la durée soupape fermée >>tu voulais surement dire durée soupape ouverte ;-) et bien non celà ne correspond même pas à celà l'Advertised duration dépend des fabriquants mais en général elle correspond à la durée d'ouverture de la came (pas de la soupape) dès qu'elle est supérieure à 0.5mm - Ces données dépendent du fabriquant je le répète. totalement diféfrent du sytème germany qui prend en compte les rampes de "silence en plus" Dur. @ .050" = la durée à une ouverture mini de 1.27mm >>> bon çà c'est quasi commun à tous les fabriquants usa donc c'est le meilleur élément de comparaison facile. Lift @ cam. = la levée à la came >>> exact mais elle peut différé selon le système de relevé utilisé en fait Lift w/1.1:1 Rocker Arms = la levée à la soupape avec des culbus 1.1:1 Le W110 = 276° / 236° / 9.73 / 10.70 => Lobe Center 108° >>> engle 100, une faute de frappe comme j'en fait également extrèmement souvent ;-) Le FK65 = 280° / 236° / 9.73 / 12.17 (1.4:1) => Lobe center 108° >>> oui il faut tenir compte de l'accélération aux soupapes /efficacité AAC de l'angle entre cames qui influe sur plage de régime et pression de combustion Positionnement du diagramme par rapport au PMH symétrie ou non des cames (profil Enfle FK-4x, Eagle Big-foot, pour citer les assymétriques les plus connus) bref durée à 1.27mm et levée à la came sont les plus explicites au départ. l'adv duration est intéressante en comparaison chez un même fabriquant d'arbre à cames ceci dit un Engle K65 avec culbus 1.4 sera Plus efficace qu'un E100/culbus 1.1:1 par exemple car l'efficacité sera plus importante ce qui va se traduire concrètement par plus de couple, plus de puissance et surtout plage de régime plus étendue et cerise sur le gateau les contraintes et forces "parasites" seront moins élevées et la longévité sera meilleure (à l'exception des ressorts de soupapes ) mais celà à un coût non négligeable. Loic

ton embrayage va déjà être mis à mal en 108°LC malgré ton RV de 8.5:1 je pense donc inutile de monter plus serré (ce qui dans l'absolu serait un poil mieux avec 8.5:1) sinon un autre compromis en 1.1 serait l'équivalent d'un E125 mais en lobe center un poil plus serré style 106°LC avec angle admission calé à 102° après PMH, mais bon faut le faire faire et çà coute un poil plus cher quand même (environ + 50 euros); l'avantage? moins d'usure des logements de poussoirs et des guides/queue de soupapes car moins agressif. Pour les poussoirs, les seuls modèles Scat sur lesquels je n'ai jamais eu de pitting sont les lube-a-lobe. après tu peux soit: * usiner des mahle avec le 122/125 * utiliser des webcam avec le 122/125 * utiliser des poussoirs démarqués (proche des tayco/Bugpack renforcés en fait et dispo en option avec injection directe d'huile sur les cames ) OU des Scat lube-a-lobe avec l'arbre sur mesure. Après c'est aussi une histoire de budget total mais un modèle avec culbus 1.4 est envisageable si tes culasses (jeux avant spires jointives, jeux coupelles/guides,etc..) le permettent possible d'utiliser un modèle à "mi-chemin" entre K7 et K8 par exemple mais d'un côté tu n'as que vis de réglage sur rotules, rampes de culbus vissées, un set de culbus origine occasion légèrement modifiés à acquérir et de l'autre il faut acheter une paire de rampes 1.4 complète. loic

70ch et une bonne conso et surtout une puissance importante dès les plus bas régime en essayant d'utiliser une boite longue. une config intéressante vilo forgé avec VM non allégé Eagle #2232 Culasses simple admission légèrement retavaillées en soupapes 37x32mm ressorts simples renforcées RV 8 à 8.5:1 kit 1600 1 bon échappement 1 kit carbu Scat 2x 35 ou CB 2x34mm (Scat de meileure qualité que le CB au niveau des carbus)

Tes culasses c'est des soupapes 39x35.5 montées sur des sièges 35.5x32mm? fais gaffe au mélange disque 4 patins + embrayage stock => pas bon pour le VM d'autant plus que le disque est lourd (fatigue des dents de synchro d'une part et vitesse de passage de rapport plus lente) bon avec ce sytème tu vas pas pouvoir passer beaucoup de couple sans tout abimer à moyen terme. Etant donné tes objectif et parmis les modèles cités le webcam 122/125 est un bon compromis étant donné que tu es en boite 8x35. j'espère que tu arrivera à passer le couple moteur => l'essai te le dira.

salut Ned Subjectif pas tant que çà: il y a des produits que je ne veux pas vendre car de fiabilité insuffisante (vilo moulé, kit Mahle 87mm coulé,.....) car j'ai été emmerdé avec et pourtant je ne fais pas forcément moins de marge dessus donc commercialement parlant je pourrais tout à fait les vendre car ils sont aussi "rentable" que les autres. Je le dis ouvertement pour ces produits ce n'est pas la peine de me demander de les vendre. D'autre pros les propose contactez les et traitez directement avec eux. Même topo pour les carter alu de base: il ya 3/4 jours un membre de flat4ever m'a contacté pour un carter alu autolinea en me disant qu'il en trouvait à 490 euros alors que je lui proposait un prix plus élevé: je fais un copier/collé de ma réponse ci dessous: Et les carters hors tolérances (plus de 1/3 en général, et un autre pro me disait qu'il en avait 2 sur 3 hors côte en ce moment -mauvaise série surement- )une fois que nous les renvoyons, tu penses qu'ils repartent où? Sont ils détruits à perte sèche ou rebalancer dans le circuit commerciale,.... à ton avis ? Maintenant pour les échappement j'ai dit et je répète: le Motorsport est de qualité très médiocre mais son prix est tellement attractif que c'est un bon choix => C'est pas du marketing car je n'en vends pas (j'aime pas la qualité, ni les perfs ni le bruit) ce qui ne m'empèche pas de dire. On en trouve un peu partout donc pour un moteur quasi stock il est facile de s'en procurer un dans la plupart des shops. Après les échappement usa Les bugpack sont corrects, la peinture tient pas (comme sur la quasi inétgralité des échappement acier) et leur durée de vie est de 2-3 ans, les perfs / bruits sont bien, la finition correcte sans plus. En merged les bugpack ont un bon rapport qualité/prix mais les brides ne sont pas assez épaisses, la finition est moyenne, les soudures pas toujours très belles mais elles tiennent à l'usage, donc c'est pas mal car ils sont arpmis les moisn chers si 'lon cherche des perfs intéressantes. Les Berg et les A1 Muffler rouillent autant que les autres, mais leur finition est nettement supérieure (ébavurage, qualité soudure,..) les brides sont épaisses (8mm pas de fuites/déformations des plans de joint), les perfs sont excellentes,.... Ceci dit par expérience il dure plus longtemps qu'un bugpack merged acier. Sur beaucoup de moteurs le gain en perf n'est pas énorme par rapport au bugpack merged. Les modèles CSP et BAS Super-sport (silencieux changés depuis qques mois sur les BAS d'ailleurs) font moins de bruit que la moyenne, durent plus longtemps qu'un merged (je pense grâce à l'utilisation d'acier aluminisé) ils sont relativement discrets au niveau look.bruit (çà c'est objectif), mais il reste moins performant qu'un bon merged en terme de couple et puissance max en aprticulier sur les moteurs aux culasses/carbus assez performants. Objectivement ceux qui ont ce genre de pot les apprécie, je trouve que c'est aps mal sur les moteurs de route déjà assez puissant dont l'objectif est de rouler régulièrement => c'est un chiant à monter et pénible pour les régalges culbus par contre. une solution économique que personne ne commercialise : un silencieux d'origine modifié (ouvrir modifier puis resouder) avec des sorties/silencieux un peu plus libre = qualité /discrétion / prix => çà donne de bons résultats sur les prépa raisonables en bossant quelques heures dans son garage. C'est et çà coute pas cher. Faut pas voir le mal partout même si il faut évidemment garder un esprit critique mais constructif. sauf si quelqu'un te dit objectivement (niveau perf, bruit, tenue dans le temps pour le look c'est subjectif) ce qu'il en pense où si tu en as déjà vu sur des VW. Beaucoup d'échappements ont quand même été testés: suffisamment pour établir une critique, non? Après il est certain que le prix est l'un des éléments primmordiaux (ne dit on pas que c'est le nerf de la guerre ?) mais ce n'est pas le seul élément Net et clair => je préfère un silencieux stock qu'un motorsport pourtant les prix sont proches, amis la qualité va à l'avantage du premier. C'est vrai que c'est pas facile de se faire une opinion sur un catalogue en ligne ou papier avec photos "timbre poste" . mais les forums/avis d'utilisateurs sont fait pour celà, les autres véhicules vus/entendus sur les meetings aussi. Pour les produits Bosch ont en a déjà parlé sur les forums aussi,.... Au sujet des bobines même le modèle Bosch de qualité (parmis les 5 réf existantes de bobines bleues) n'apportent RIEN en terme de puissance par rapport à un modèle stock en parfait état: on l'a déjà dit, on le répète mais çà reste l'une des meilleures ventes en général=> c'est une bobine de remplacement pas un modèle performance: point-barre. pour lesa llumeurs c'est un peu plus l'anarchie: car entre les productions Bosch, sous licence Bosch fabriqué à ???? , les modèle asiatiques d'importations ce n'est aps toujours facile de s'y retrouver: bref quand à trouver un modèle avec des tolérances meilleures que la moyenne (faut encore le tester pour çà pas seulement vendre une référence catalogue) tu le conseilles c'est d'illeurs l'un des domaines où prix plus élevé ne rime pas forcément avec meilleure qualité. Cette équation n'est effectivement pas toujours vérifiée, mais je pense que tu n'as pas voulu saisir l'intégralité du discours concernant les échappements qui est ici le sujet. Je te rejoins totalement sur le fait que "la mauvaise qualité est souvent à un prix assez proche" => celà a été illustré il y a quelques semaines avec les vilos 69mm à contrepoids MOULES vendus pour des modèles CB FORGES de qualité/prestation nettement supérieurs (et pour info je ne vends ni l'in, ni l'autre pour éviter toute conclusion hative) C'est là où la problématique est à définir: Les pros sont en général ceux qui voient passer le plus de matos et sont aptes à comparer/conseiller si ils s'en donnent la peine afin de proposer un produit qui correspond aux attentes du client. En parler sur le net en France quand on est revendeur de pièces semble être suspicieux, lorsque l'on affiche clairement son identité et que l'on précise que l'on est pro. Vaut il mieux créer 2 ou + pseudos et laisser passer des infos marketing discrètes sous couvert d'anonymat et/ou ne rien partager sur les forums et uniquement se servir des MP/emails afin de proposer un produit ? Je ne suis pas certain que celà va dans le bon sens et aidera à discerner le bon grain de l'ivrai. Ma réponse est longue mais les remarques faites ci dessus m'ont piquées au vif. Si tu veux poursuivre je suis à ta dispo par MP/email. Bonne journée loic

avec des culasses non retavaillées et un RV de 8:1 environ *le Eagle 2232 *le Eagle Cheater cam *le webcam 86 *le Bugpack 4061-10 *mon propre modèle le V270 qui est l'équivalent d'un web86 mais avec plus de levée (plus de puissance à partir de 3000 rpm sans perte de souplesse en bas) *encore plus performant mais plus cher le R270 avec culbus 1.4 (celui qui va être monté dans mon 1584cc haute compression) levée "record" de 12,45mm à la soupape avec seulement 270° (autant de levée que le très agressif Engle VZ30 à la soupapes) pour bénéficier du plein potentiel de couple des culasses 35.5x32mm sans altérer le régime de ralenti/conso/rejets de CO et HC tous sont compatibles avec un carbu d'origine ou plus (1 double corps, 2 simples corps, 2 double corps) sans perte de souplesse en bas en augmentant considérablement l'agrément et en diminuant la conso au régime usuel (pas en se servant en permanence de la puissance supplémentaire bien sûr) Cette liste n'est pas exhaustive cependant. Loic

oui apr ce que là on ne peut faire que des suppositions ;-) buses de 36mm (c'est quoi cette mode des buses de 36mm, c'est quand même gros car je vois çà sur des moteurs qui ne développeront jamais plus de 120ch en général) donc a priori des soupapes au moins en 40x35.5mm avec des 36mm tu as intérêt à avoir des culasses qui "débitent" flux et vitesse dès les plus basses levées. voitures lourdes? , voiture légère boite réétagée, longue? courte? de la plage de régime la plus basse à la plus pointue K7 +culbus 1.4:1 -bien avec boite origine et 8 à 8.5 de RV- très souple, excellent couple, plage d'utilisation en général jusqu'à 6000 rpm web122/125 - 8.5:1 un poil juste mais c'est ok en l'avançant d'un couple de degré.-6500 rpm max K8 + culbu 1.4 - 9 à 9.5:1 de RV => boite réétagée sur un 1776cc-7000 max avec les bonnes culasses mais là faut avoir du mon matos au niveau des soupapes/ressorts (pas des CB ou des EMPI double à ce régime par exemple) ces chiffres sont pour ordre d'idée mais çà reflète bien les puissances max respectivement 5500, 6000 et 6300 rpm en moyenne,...... si le reste suit. Loic Il existe égalment un modèle à mi chemin entre K7 et K8 avec culbus 1.4:1

Yoyo-cox pour le sigle DMS tu as déjà l'info Quitte à choisir, les DPR sont mieux finis que les DMS et il sont systématiquement nitrurés/traités pour augmenter leur dureté ( pas le cas des DMS dans leur version 1er prix). Pas de soucis pour utiliser une côte 0.50mm Dans la pratique je n'ai jamais vu de différence avec les 0.25mm. les 044 ne sont justifiées qu'en 42x37.5mm ou plus. sinon autant monter des culasses 35.5x32mm pour 110ch et 40x35.5mm avec une prépa de base pour 120-130ch (mais c'est plus du daily c'est déjà du week end driver avec une maintenance/longévité moins élevée sur cette cylindrée) pour l'arbre à cames celà dépend de l'ensemble de la combinaison moteur/boite et de l'utilisation que l'on recherche. A voir églemnt le choix des culbus 1.4:1. pour Nordiste34 => la base carburation est pas mal reste à affiner par la suite

Pas le temps de travailler pour ma pomme (ou si peu) et pis bon les roller crank c'est pas top autant utiliser un vilo Berg c'est autant dans l'esprit des 1679cc et c'est le MEILLEUR vilo 69mm qui existe (je parle en connaissance de cause car j'en ai utilisé plusieurs dommage que peu de personne soit intéressé par ce produit) Maintenant si quelqu'un est intéressé, je le conseillerai avec plaisir pour qquechose tout à fait dans l'esprit de l'époque avec un matos fiable ET performant => la proposition est faite ;-) Loic

oui c'est toujours dispo au niveau bruit c'est plus discret que les grosses gamelles de V8. au niveau look (c'est sujjectif) je préfère c'est plus old school, typique du milieu des 70s' (un peu moins que le simple T-bird pour merged 1 1/2" quand même un poil plus ancien ;-) ) au niveau perf c'est correct même si celà ne donne pas autant de puissance max que certains silencieux de V8 sur les moteurs de 150+ch Peut être qu'un jour on verra réapparaitre un bon vieux 1679cc avec un merged 1 1/2" et un simple T-bird çà serait quand même vachement sympa et nettement plus old-school que ce que l'on voit actuellement en fait (qui n'a de old school que le nom au niveau moteur tout du moins) loic

C'est juste si tu veux prendre 7000 rpm et/ou prendre des chevaux, pas pour un moteur de route. la restriction ne vient pas du carbu au départ mais des collecteurs d'admission en alliage d'origine. il est possible de faire grimper la puissance assez vite en carbu central mais ce sont les collecteurs lliage d'origine qui finissent par brider vers 100ch quelquesoit le carbu/cylindrée utilisé. Au de là d'un carbu en buses de 32mm il faut commencer à modifier ces collecteurs sinon celà ne sert à rien sauf à rendre les réglages plus difficiles. A contrario avec la bonne configuration il est possible d'avoir 130+ch environ avec des carbus en buses de 34-36mm à condition que le système d'admission dans son ensemble soit capable de "sortir" 40l/s de valeur max réelle ou plus et surtout avec un bon débit-vitesse dans les basses levées (jusqu'à 6-8mm de levée soupapes au dessus l'influence est moins grande) Si tu veux que lemoteur soit facile à régler il faut mieux prendre une pipe d'admission de la section/diamètre interne la plus petite possible => ce choix influe beaucoup sur les moteur à carbu central. En modifiant ces collecteurs il est possible de largement dépasser cette puissance en carbu central (voir projet 2276cc off-road Macfly début 2007 qui devrait atteindre +/-120/130ch et qui représente ce qui serait possible de faire sur un moteur "route") Loic

la connection sur un seul corps de carbu suffit C'est pas forcément une bonne idée, j'utilise des IDF en position central sans tube entre les deux et çà fonctionne Très bien avec un ralenti stable: tout est dans le choix des éléments de réglages carbus Perturbations dans le flux c'est pas le mot, mais selon le diamètre de la connection utilisée il est possible qu'il y est un phénomène de "trou" à bas régime. bref si tu le fais reste avec un petit diamètre style 1/2"-13mm

DPR par exemple en 74mm très peu voir aucun travail carter, 76mm faut commencer à enlever un peu notamment les puits de cylindres. sinon moins cher avec une qualité que je trouve très satisfaisante un acier forgé d'une pièce en acier 4340 nitruré ok reconditionnées en même temps c'est ok sinon il existe un kit vilo forgé longue course 4340 nitruré + bielles neuves I-beam visserie ARP pour 499 euros ok engle K65 + rampe de culbus 1.4 c'est un équivalent mais qui fatiguera moins la distribution et ne nécessitera que des simples ressorts de soupapes pour le même prix - Un choix nettement supérieur à E100+culbus 1.25:1 désormais car les prix ont nettement baisser sur ce type de matériel ok même en 35.5x32mm celà ne pose pas de problème boite ok échappement trop juste/restrictif - plus dur à régler, moins de couple, moins de puissance, plus de chauffe, moins de longévité. ok je n'ai jamais utilisé le module "multi Magnetic" donc je sais pas J'aurai mis un radiateur d'origine neuf dans le carter dog house mais celà ne dérange pas d'utiliser le 72 éléments en utilisant le bon carter de turbine (dog house modifié) un dpr 74mm coute près de 500 euros c'est top au niveau qualité mais c'est plus cher qu'un neuf forgé d'une pièce dont j'ai évoqué le prix plus haut. j'aurai pas fait comme çà mais çà fonctionnera correctement. 78x85.5mm VM 215 allégé + damper acier bielle ibeam 137mm carbu central en buses 32mm aac 280° avec culbus 1.4 tiges culbus acier culasses 043 en 35.5x32 double ressorts tarés "route" collecteur admission aligné. échappement 38/35mm avec boite de chauffe racing pour le confort (CSP ou équivalent) carter sup avec filtre intégré refroidissement dog house stock allumeur centrifuge + dépression électronique ou non. loic

Culasse origine retravaillée, Scat C35 et 7.5:1 de RV. Tu peux mettre sans problème au moins 14° d'avance au ralenti 34-36° d'avance max. celà implique souvent de diminuer l'avnce centrifuge interne cependant, mais pour l'essai fait un calage à 14° statique. Par contre çà va augmenter la vitesse de ralenti et surement la richesse des carbus donc tu es bon pour un re-réglage. C'est certain 0.8V c'est beaucoup mais est ce une sonde préchauffée? avec un manque d'avance au ralenti il est possible d'avoir nettement trop de richesse au niveau de la sonde. Loic

Si les paliers sont marqués (je ne parle pas visuellement, mais au touché) si tu as la moindre surépaisseur tu es minimum bon pour une rectif de la ligne et au mieux un changement de carter pour un neuf. Ce n'est pas la peine de continuer tel quel sur ce moteur sinon tu n'obtiendras jamais quelques chose de correct en terme de fiabilité. C'est une règle que l'on tente d'inculquer depuis les débuts de flat4ever : Toute préparation commence forcément par la réfection du moteur sinon c'est mettre de l'argent par les fenêtres. Changer les coussinets sans vérifier carter et vilo ne sert strictement à rien. Avant de penser faire une rectif sur le carter il faut absolumment vérifier que le reste du carter est en bon état sinon c'est de nouveau une perte sèche d'argent (logement poussoirs, déformation carter dû à des chauffes dans sa vie antérieure,....) Donc ne va pas plus loin sans faire ces travaux sinon le "serrage" du vilo dans le carter n'est qu'un détail en comparaison des ennuis/casse que ton montage pourrait entrainé. Ce n'est pas pour te démotiver mais vant d'acheter un bel arbre à cames, des poussoirs neufs, etc.... passe du temps à tout contrôler/rectifier/changer/équilibrer pour avoir un résultat à la hauteur de tes attentes. Sinon fait quand même attention à la côte de tes coussinets car des exemples récents m'ont démontré que même les meilleurs marques pouvaient présenter des défauts qui les rendent inutilisables (0.08mm en trop sur un set de coussinets de bielles Kolbenschmidt est le dernier exemple en date, heureusement le client s'en est aperçu au montage, on a donc échangé le set que j'ai contrôlé moi même ensuite au comparateur d'alésage et il avait bien raison en m'affirmant qu'il avait relevé environ 0.1mm de jeu en trop !!) DONC tout vérifier avant montage, même les pièces neuves, quitte à les retourner pour échange si besoin. Loic

Bon je vais essayer de compléter les interventions de Lucas qui a bien dégrossis le sujet Je suppose qu'il s'agit d'un ancien filtre à bain d'huile avec un petit levier bloqué en position hiver ou été. Typique des "anciens 1200" La position hiver est intéressante car elle diminue la conso en charge partielle. S'il s'agit bien d'un filtre à bain d'huile avec sélection "manuelle" air chaud/air froid c'est idéal car en pleine charge l'air aspiré est "FRAIS" car le contrepoids est calibré pour qu'avec un différentiel de pression important le clapet s'ouvre directement en position "été/air frais". c'est donc ce que les ricains qualifient de "best of both world" pas forcément le différentiel de tempértaure extérieur n'est pas significatif de la chauffe moteur en fait; le cas échéant il sera êtb être possible d'utiliser le filtre en position été SANS trou à l'accélération celà dépend de ce que tu entends par "mieux" au niveau puissance oui, l'absence de préchauffage de l'air d'une part et de la pipe d'admission d'autre part AUGMENTE la puissance de manière non négligeable. au niveau conso ou agrément c'est plus discutable selon les conditions extérieures. normal, non mais c'est dans les tolérances: 2 ou 3° ce n'est pas énorme en regard de ce qu'il est possible de mesurer/constater dans la production actuelle cetain ont 10+) de décalage d'un cylindre à l'autre !! quitte à avoir un décalge autant inverser tes fil d'allumeur pour avoir le max d'avance sur le #1 et non pas sur le #3 => c'est une simple rotation des fils à effectuer Non pas de possibilité de réglage mais à côté de celà es tu certain que c'est la tienne qui a un "dacalage" ? A noter que les données d'avance VW ne sont plus systématiquement valables avec le carburant actuel et qu'il est possible de mettre PLUS d'avance (moins de conso, plus d'agrément, plus de puissance, moins de chauffe) Quel type de filtre/moteur? Quel allumeur sur quel moteur ? sans savoir celà il est IMPOSSIBLE de répondre Bon week end loic

Unpeu de patience!! oui le k7 culbus 1.4 donnera plus de couple que le webcam 280 avec culbus 1.1; pour encore plus de couple et de puissance que le K7 il est posisble de monter un autre arbre à cames R280 = plus grande efficacité (accélération de la distribution plus importante) et ouvert plus longtemps au maxi en compraison du K7 (qui reste une référence en matière de puissance utilisable ceci dit) ce qui se traduit par plus de puissance sur une plage d'utilisation encore plus large, par contre il vaut mieux lui adjoindre une distribution légèrement différente (poussoirs diféfernt et double ressorts tarés "route" cad 3.5mm avant spire jointives mini) Pour avoir 120ch des 44IDF ou HPMX sont inutiles, cette puissance est attaignables avec des simples kadrons MODIFIES Ou un set de dellorto 40drla (çà prend un peu plus de plece dans le compartiment moteur mais un poil plus puissant sous 2000 rpm que les kadrons => vaut mieux découper 2 trappes d'accès dans les contre-ailes pour montage, accès bougies, accès réglage alors que c'est inutile avec des kadrons) en allant plus loin même des culasses préparées 35.5x32mm + web109-105°LC + kadron ou 40drla en buses de 34mm peuvent sortir 120ch Loic

Pour faire de la route avec un moteur qui arrache UNE solution posible est le: 78x 96mm (étanchéîté supérieure cylindre/culasse en comparaison du 103mm, moins de déformation et chauffe culasse) bielles T1 H-beam aac Scleicher 324° Culasses en soupapes 41x34mm voire un peu plus (42x36 adaptable sur base 1800 ou 46x38 avec changement des sièges) double ressorts Berg ou Bugpack t1 (a choisir je préfère avoir plus de force de rappel que pas assez çà évite les GROS dégats en cas de surrégime surtout si tu conduit de manière très sportive notamment au rétrogradage) 2 X 48 weberIDF ou Dellorto DRLA en buses de 40mm éventuellement 44mm avec buses 38mm (moinc chers aussi efficace sur route) RV 9.5:1 1 échappement qui a du flux 160-170ch selon travail culasse ce qui est énorme pour un moteur aircooled de route dont on espére un minimum de longévité si ta voiture fait 900kg max en ordre de marche avec une boite réétagée il est envisageable de monter un R0213.3 qui a plus de durée et surtout plus de croisement (lobe center nettement plus serré que le 324°), mais il ne faut pas penser en terme de puissance max car le choix de l'arbre à cames influe peu, Le choix de l'arbre à came sert surtout à "placer" la plage d'utilisation en fonction de l'utilisation et des autres élements moteurs/étagment boite afin de former quelque chose d'homogène et utilisable/efficace Avec le R0213.3 il faudra d'ailleurs utilisé un RV plus élevé et minimiser la chute de régime entre les rapports pour bénéficier de l'augmentation de durée d'arbre à cames. Sinon monte carrément en cylindrée, abaisse le RV à une valeur de 9:1max (pour conserver une longévité/fiabilité correcte du kit 103 et des culasses) celà minisera la pression de combustion et abaissera considérablement le régime moteur => style 82x103mm (2733cc) avec des culasses dont le débit sera d'environ 55l/s vers 12/12.5mm de levée tu pourras atteindre 180 ch fiable avec un moteur qui ne tourne pas trop vite, une boite longue aux rapports pas obligatoirement "serrés", une distribution raisonable (simple ressorts, culbus origine,....) et surtout un couple énorme et utilisable. C'est pas forcément plus facile à monter au départ (vilo longue course inetraction bielle arbre à cames et travail carter plus important) mais au niveau longévité elle est facilement décuplée. Celà parait plus cher au départ mais à moyen terme c'est nettement plus rentable que de tout casser/user avec des élements destinés à des voitures de course. Qu ce soit en T1 ou en T4 il faut arrêter de croire que l'on peut impunément tirer 90ch/l d'un moteur sans avoir de conséquence sur la longévité et une maintenance TRES suivie. Au delà de 70ch/l ce n'est plus à mon sens (c'est subjectif) un moteur de route et 60ch/l étant un chiffre raisonable qui pemet des petits "dé-réglages" de temps en temps sans tout éclater pour autant, un régime d'utilisation bas avec une plage très large (1500-5500 rpm / 6000 rpm max) et une usure raisonable (bref un investissment de temps et d'argent qui va durer plusieurs dizaines de milliers de kilomètres) Loic

Désolé d'avoir à dire celà, mais celui qui t'a déconseillé le DPR n'y connait définitivement pas grand chose. Par contre oui ce sont des vilos soudés puis nitrurés (traitement pour augmenter la dureté des paliers et manetons) les 69mm ont seulement les contrepoids soudés. les longues courses ont un apport de matière par soudure sur les manetons en plus. Les côtes des paliers et manetons sont dasn les tolérances VW avec des beaux congés d'usinages (augmente la rigidité) les vilos à contrepoids forgés d'une pièce (sansa pport de soudure): * Tu as bien compris qu'il fallait éviter les modèles "moulé" et ne tenir compte que des forgés. * En forgé d'une pièce il existe principalement les modèles en acier 4140 et les modèles en acier 4340 (matière encore plus dure, même si dans l'aboslu les 4140 sont suffisant dans la majorité des applications) * Lorsque l'on a le choix il est préférable de prendre des modèles nitrurés qui augmenterons la longévité des paliers/manetons de vilo. * Actuellement un longue course forgé en acier 4340 nitruré (ceux dont la matière est la plus dure) coute moins de 360 euros en France alors qu'un DPR, qui est tout de même mieux coute presque 500 euros dans sa version course longue la plus abordable (74mm manetons VW T1 par exemple) * Mieux vaut acheter le volant moteur auprès de la personne qui te vend le vilebrequin afin qu'il te fasse un montage à blanc de l'ensemble vilo/volant moteur car il y a parfois des surprises à ce niveau (non correspondance liaison vilo/volant). Si tu peux te le permettre, mieux vaut acquérir toute les pièces de l'équipage rotatif auprès de ton fournisseur (vilo, volant moteur, mécanisme embrayage, poulie, ....) sur lequel il pourra te faire un montage complet et pourra même t'équilibrer l'ensemble. Ainsi tu n'auras pas de surprise lors de ton montage et l'ensemble sera déjà prêt à monter. celà t'évitera bien des galères. * Au dessus de 6500 RPM je préfère utiliser les vilos DPR qui ont une meilleure tenue dans le temps, mais c'est un choix que l'on ne fait que si on a besoin d'une longévité exceptionnelle et/ou un moteur de run => les moteurs de route ne sont pas censés dépasser 6000-6500 rpm si l'on veut avoir un minimum de longévité, mieux vaut jouer sur le couple et la plage d'utilisation pour rouler régulièrement. Donc maintenant à toi de voir: il existe de bons vilos forgés d'une pièce et dont la qualité est suffisante selon ce que l'on veut faire (moteur route 6500 rpm max sur 78mm manetons VW par exemple), maintenant à quelques rares haut de gamme prêt (vilo Berg, Scat pro-comp, Bugpack,.... beaucoup plus chers) les DPR sont quand même plus résistant et feront preuve d'une meilleure longévité que les forgés d'une pièce. loic

celà dépend: du rapport volumétrqiue du remplissage dont sera capable le moteur (culasses, carburation, échappemnt) l'étagment de la boite le 332° a déjà beaucoup de durée pour un moteur en course 71mm (c'est l'équivalent d'un engle FK89 pour ceux qui ont leur réf en T1 ;-) ) = boite réétagée et RV élevé obligatoire RV 10.5 à 11:1) sans compter qu'il faut un système complet qui sorte suffisamment de débit vitesse pour bénéficier de cette durée d'arbre à cames (culasses vraiment retravaillées pas eulement avec des grosses soupapes posées dessus, buses de 42ou 44mm,....) Donc à choisir entre les 2, même si tu ne donnes que trop peu d'infos le 332° semble suffisant pour un moteur DE COURSE et trop pointu pour un moteur de route - reste qu'il est dispo avec 2 lobe center différents. pour la distribution c'est clair il faut du costaud,... tout comme le reste d'ailleurs. loic