Loic

Oui je pense aussi que c'est le VM car c'est très courant. il faut faire rectifier la portée de disque ET le portée de mécanisme en faisant un montage référent au niveau de la fixation de vilo d'origine. Celà va te couter plus cher à faire faire correctement que d'acquérir un VM déjà rectifié et équilibré a noter qu'il faut également en plus de ce qui a été dit vérifier le parallélisme de la butée d'embrayage car les fourchettes sont parfois tordues lors des montage/démontage et celà peut induire également le problème décrit. Loic

la plage d'utilsiation idéale est plutôt de 2500/3000 rpm pour les moteurs simple admission et 3000-3500 rpm pour les doubles admission. à ce régime il ya une bonne pression d'huile, un refroidissement optimum des culasses et un bon rendement moteur.

5cc juste en alignant les bords de cylindres: çà m'étonnerait 9.75:1 avec un VZ25 c'est trop. Garde ton 1915cc monte un AAC 255/260° @ 1.27mm avec des culbus 1.4:1, améliore encore tes culasses. Moins de taf, plus de perf. l'option vilo 78mm est surtout intéressante pour l'utilisation sur route: plage de régime plus basse. a défait pour limiter le budget il ya même un AAC kivabien pour les runs c'est un budget racer prévu pour tourner avec des culbus 1.1:1 prévu pour tourner avec 9.5:1 de RV dans une plage 4500 couple max 6500 puissance max. buses de 34mm petits conduits de culasses (32mm à l'admission) haute vitesse à l'échappement. Tu peux potentiellement passer dans les 13sec avec ton 1915cc en utilisant ton matos actuel. le régime max sera celui des ressorts durée similaire à un engle 130 par contre levée de 12,7mm aux soupapes !! ce genre de montage te permet de prendre 160km/h ,..... en 3ème avec une boite 8x35 si les ressorts sont de qualité. Loic

En prévision des tests G-Tech 0 à100km/h pour le 2nd Technic Live je viens de refaire quelques essais pour voir le bon fonctionnement de l'appareil. Bon je venais de rouler avec mon bay donc c'est lui qui a servi de test. Juste pour vous présenter la bête: Bay 74' stock (hauteur, pneus etc...) boite 1600 intérieur camping car Westfalia, pas de réhausse le chargement habituel: batterie, un eu d'eau dans les réservoir, essence à 50% etc... moteur 1602cc avec 120 000kms RV7.8:1 aac origine décalé culasses 040 en 35.5x32 avec 3 angles + 2 angles soupapes adm + ressorts berg renforcés vilo forgé stock VM chromevanadium non allégé damper 2.65kg pipes alignées, conduits juste nettoyés culbus 1.28 admission, stock échappement vis de régalge sur rotules rondelles expansibles renforcées 2 kadrons stock en 55/125 1 échappement quiet one avec des boite de chauffe 35mm allumeur alfa modifé. Bref simple et fiable les résultats. puissance max à 4300 rpm shift à 5000 rpm sur tous les rapports configuration route standard (carburation peu riche, avance "normale, courroie en place, etc...) un temps pourri au 60fts de 3.28sec sans faire cirer les pneus (un peu humide ce matin en Normandie) temps au 200da 14,12sec @ 83 km/h temps sur 400m (long comme un jour sans pain avec un bay ) 21, 89sec Bref c'est pas violent mais ç'est très proche d'une cox 1200 en bonne santé qui fait un temps nettement meilleure au 60fts. Celà veut dire que le même moteur dans une cox 1200 d'origine, avec une masse et un aérodynamisme qui n'ont rien à voir doit pouvoir réaliser (conditionnel faudrait que je monte le moteur dans une de mes cox pour voir) 60fts en 2.40 en pneus 165 sr 15 pas de modif suspension et certainement dans les 10sec en déposant la banquette et la roue de secours et les 2 ou 3 trucs inutiles qui trainent toujours dans les vw. il ya fort à gagner sans courroie, en gagnant encore un peu de poids et en enrichissant légèrement (130) => le bas des 16sec au 400da ? bref simple, pas cher et facile à faire. Loic

Si tu montes des pipes d'admission CB décalées çà va passer avec les dellorto. il faut juste faire un petit usinage sur la partie inférieure côté bougie (juste au niveau de la semelle) pour être certain que celà ne force pas sur les couvre cylindres. avec un bon jeu de joint Berg entre pipe et culasse. si les carbus touchent la turbine (peu de chance que ce soit le cas) ce ne sera pas de beaucoup et le simple fait de retirer la plaque/cache du sytème de starter suffira à faire le montage.

Idéalement c'est vrai que retirer les rampes de culbus est une bonne idée pour le stockage à long terme

ok engle 100 culbus 1.25 et double ressorts c'est utilisable pour ton projet suralimenté pour le carbu un double corps 350cfm peut suffire éventuellement un 390cfm si tu veux un "4 corps" pour le look.=> suffisant pour 350ch en utilisant le bon modèle avec quelques modifs dessus C'est en gros l'équivalent d'un double corps DCOE en buses de 32-34mm que je trouve mieux pour cette application (jusqu'à 250ch environ) mais si tu préfères un Holley celà ne se discute pas. Donc dans les 2 cas potentiellement bien au dessus de ce que tu pourras obtenir.

Le DIS-X est génial et il permet en plus d'avoir plus de puissance et d'utiliser des bougies très froides. pour la courbe d'avance on en reparle le week end prochain mais bon partir à 12° en calage statique est une bonne base. Loic

Il faudra bien qu'on la passe au G-tech l' "Ultima". Pour ceux qui ne sont pas venus dès le samedi l'année dernière la soirée est vraiment sympa, vous amenez juste de quoi faire griller les BBQ sont sur place et un peu de salive car les discussions vont bon train. Loic

Cool on va pouvoir discuter gros moteur à carbu central ;-) J'en profiterai pour amener un R280 et les culbus pour vous montrer le matos.

C'est vrai que l'on en voit pas souvent des interceptor. pourtant je ne les trouve pas vilaines non plus. Elles semblent toujours dispos mais seulement en 6X15 (avant il y avait les 7 et 8X15). Il ya plus le choix dans les modèle Modular (largeur et ET) et elles sont un peu moins chères à taille équivalente. Loic

un 650cfm c'est énorme et pas adapté. Un engle 100 pourquoi pas avec des culbus 1.25:1 ce serait mieux (double ressorts de soupapes)=> FK100 dans ton message précédent c'est bien Engle W100, non? j'espère que tu ne parle pas d'un FK10 parce que pour le coup çà n'ira pas du tout si tu veux avoir un minimum de chevaux.

Ils ne se règlent pas avec le %CO2 pour avoir un résultat correct. Tout au plus si c'est un Véhicule d'après 72 il est nécessaire de ne pas dépasser un CO corrigé de 4.5 (obligation légale ce n'est pas un élément de réglage) Loic

Vérification faite ce 2276 était monté avec 2 carbus Holley 500cfm double corps sur une pipe d'admission à chambre commune avec 4 tubulures indépendantes entre la chambre et les conduits de culasses. arbre à cames Engle (FK89/91?) culasses superflo 46x38mm Loic

Parce qu'il y en jamais autant eu dans les garages et si peu sur les routes. Il est clair que les vw aircooled se font de plus en plus rare (Transporter mis à part car on en voit TRES souvent). Je n'en ai jamais vu aussi peu rouler qu'actuellement:( On peut acheter une voiture saine avec son CT qui roule, même si ce n'est pas une ovale et qu'elle n'est pas parfaite. Il suffit de la fiabiliser un peu sans la bloquer plus de quelques jours et de.... s'en servir. Mais la tendance c'est plutôt d'acheter des véhicules assez recherchés donc assez chers bien souvent (T2split, Ovale, KG, cab ...) de tout démonter tout de suite, de laisser trainer 3 ou 4 années faute de temps/argent/compétence/outillage puis de revendre l'ensemble démonté sans jamais en avoir profiter. Je n'en fais pas une généralité mais c'est incroyable le nombre de vw démontées depuis 10+années qui ne seront jamais remontées. Quand je vois que l'on peut avoir une cox 1200 récente pour le prix d'une épave incomplète d'ovale ou d'un T2 split en ruine il est important d'être REALISTE avec son porte monnaie et ses compétences. Des ruines pas chères j'en connais mais j'en veux pas (cab à 2500 euros avec sa CG pour citer le dernier exemple en date) mais lorsque l'on attaque qquechose de cette envergure il faut vraiment savoir ce que l'on fait ou vouloir dépenser plus que le même modèle déjà en état de rouler en confiant le travail à des professionnels (si ils acceptent de le faire). C'est un constat plus qu'une critique mais je trouve bien dommage de voir de moins en moins les anciennes vw sur nos routes. Loic

c'est bien ce que j'avais cru comprendre mais si tu as des pneux AR énormes et que tu veux rouler en 2nde à basse vitesse, il faut du couple à 2000 rpm quitte à en "sacrifier" un peu au niveau de la valeur max. Bref les excellents 122/125 et 121/125 ne sont pas adaptés dans le cadre de TON utilisation. donc 44 idf central avec R280 +culbus 1.4:1=> le choix que je ferais au pire Engle FK-7 avec culbus 1.4:1 mais moins de couple vers 2000-2500 rpm L'échappement est moins crucial et c'est un domaine sur lequel avec ce TYPE de configuration (ce n'est pas une généralité car celà peut faire perdre de la puissance max sur un moteur destiné à un autre usage avec un croisement plus important d'AAC et tourner à plus haut régime) il vaut mieux voir trop gros que pas assez. Pour faire un choix facilement il faut prendre un collecteur d'un diamètre interne d'nviron 3 mm de plus que le diamètre des sorties de conduits de culasses. En plus celà améliorera toujours un peu le refroidissement culasse ce qui peut devenir un problème sur un moteur équipé de pneus au développement très important (augmentation du couple résistant plus important = augmentation de la temp culasse et paradoxalement limitation de la vitesse de la turbine = diminution du débit d'air de refroidissment) Peut être l'occasion d'en parler au forum Technic Live le week end prochain? sinon je verrais avec le maitre d'oeuvre Phiphi78 pour continuer la discussion sur le sujet loic

Embêter ce n'est pas le mot qui convient: il faut faire des modifs dessus c'est tout, sinon après c'est parfait. Je monte quand même assez régulièrement des 40IDF d'origine (sur des cylindrées de 1.6/2.0L il est difficile d'obtenir quelquechose de correct sans enrichir exagérément les bas régime et/ou en montant des buses de petit diamètre mais ce ne sont pas des bonnes solutions: conso et pollution en hausse, usure de la segmentation par lavage des cylindres, puissance max limitée Bref avec les modifs appropriées un Weber 44 IDF conviendra parfaitement plus qu'un kadron central (pas adapté à cette cylindrée si l'on veut un minimum de puissance) Le dcnf exite dans une "rare" version 44mm c'est certainement une bonne solution mais je n'en est jamais monté et je ne pense pas que celà apporte un plus par rapport à un 44idf correctement modifié. Loic

le choix d'un turbo se fait à partir d'un cahier des charges précis une fois que tous les élements sont déterminés. celà demande un peu de docs et de connaissance mais rien d'insurmontable. Monter le premier turbo venu fonctionnera, mais jamais de manière optimum. Pour un projet complet drag, monter un turbo qui a 100 000+kms ne rime à rien à mon sens, celà peut uniquement se justifier si l'on cherche à faire une voiture pour le fun avec un moteur en pièces d'occasion en espérant que celà fonctionnera un minimum en puissance et temps.

Peu de durée, des accélérations assez importantes et une forte levée aux soupapes bref bien pour avoir du couple et un peu de chevaux sans monter trop haut en régime, Convient aux petites cylindrées avec des "petits carbus"

les Plus sensibles aus soucis de ralenti sont les Weber IDF. Les Dellorto DRLA et kadron sont moins capricieux de ce côté là

T'es sûr que celà ne vient pas des ressorts de soupapes?

Oui le 2232 est prévu pour diminuer la conso et améliorer la puissance jusqu'à 4500 rpm environ bien que celà dépende de l'ensemble du moteur. Ce nouveau profil est une "extension de l'excellent 2232" pour augmenter le couple et la puissance max sans toucher à la souplesse:régularité de ralenti. La conso par contre risque d'être légèrement augmentée => pas eu assez de temps pour faire des mesures de données objectives c'est donc une supposition pour le moment. mais sur un 1385cc avec un carbu de 30 et des soupapes en 31.5x30mm avec le RV augmenté (suite au montage du kit big bore) la conso est de toute manière nettement inférieure à un 1600 stock grâce à une meilleur rendement. j'avais déjà constaté celà à l'époque puisque mon 1679cc// cb 2232 / carbu solex origine modifié consommait déjà 2 litres de moins qu'un 1600 stock sur mon t2 dans les mêmes conditions avec plus de couple et de puissance. Comme quoi il est possible d'augmenter agrément moteur et conso simultanément. Vu la facilité d'obtention et le prix moyen des 1200 d'occasion, le rapport agrément/conso, sans compter le côté "légal" pour beaucoup de véhicules cette alternative me parait intéressante. Ce ne sera pas un GTi killer c'est certain mais pour rouler tranquillement avec un brin de sportivité en augmentant un peu le régime max moteur c'est sympa. Plus besoin de monter un échappement sport, possibilité de garder un bon vieux filtre d'origine (de préférence les récents avec cartouche papier plus performants) disons que c'est une alternative qui permet de garder un look d'origine et de baisser sa conso en se rapprochant des perfs d'un 1600 stock neuf. J'ai un autre profil qui est un dual lobe (plus de durée admission que échappement) que j'aimerai essayé sur un 1200 big bore mais je n'ai pas le temps de suite. prévu pour les 1776/1915 avec carbu Simcox il devrait (conditionnel car pas essayé en 1385cc) augmenté encore la puissance max mais peut être perdre un peu de puissance sous les 2000 rpm => a voir si j'ai le temps. Loic

Plusieurs choses: si je reprends ta logique "si celà te taquine sous le pied" montage en double ressorts rampes de culbus vissées tiges de culbus acier ce n'est pas la peine d'investir dans un vilo à contrepoids pour pouvoir "pousser" le moteur en toute sécurité si tu ne renforce pas la distribution ne manière suffisante. des culasses 040 en 37mmx32mm avec un web 218 peuvent permettre au moteur d'atteindre les 6500 rpm en zone rouge (ce n'est pas le régime de puissance max qui luis sera situé plus bas) il faut penser une config dans son ensemble et non pas par "petit bouts" que l'on met au fur et à mesure. avec des simples ressorts il faut te limiter à 5500-5800 rpm => il faut "gérer" son accélérateur => avec ce montage je conseille le montage d'un shift light et d'un rotor limitateur. => shift light réglé environ 100 ou 200 rpm avant le limitateur. dans ce cas tu peux opter pour des tiges de culbus origine (après les avoir contrôlées minutieusement) et des rondelles plates calibrées sur les rampes de culbus d'origine OU des tiges de culbus Manton "thin wall" ce qui sera un peu plus bruyant mais te donnera la possibilité d'ajuster leur longueur et d'être certain de n'avoir aucun soucis de flexibilité des tiges.

C'est un des modèles que j'avais fait faire pour les moteurs "ultimate sleeper" en fait et j'en ai monté un sur un 1200 avec un big bore 83mm,..... pour voir ce que celà pouvait faire au lieu du classqiue 1600/1641 pour lequel ils étaient intialement prévus. Le montage avec le 2232 je l'avais déjà fait et là je ne prenais pas grand risque puisque la durée était quasi similaire=> juste un changment d'AAC/poussoirs à faire et un contrôle du jeu guide/coupelle avec la levée plus importante. La différence? c'est que pour optimiser le remplissage la levée est différente. Celà a permis de ne rien perdre en bas, ni en souplesse, ni en stabilité de ralenti mais d'avoir un moteur nettement plus pêchu dès 3000 rpm et tout celà avec un carbu de 30=> parfait pour rouler à 90/110 km:h et rivaliser avec un vieux 1600 stock de 100 000kms il est intéressant de monter les culbus en 1.1:1 en plus et d'ébavurer les conduits (surtout pas d'agrandissement) de toute manière mais çà çà reste vrai même sur un moteur stock avec les culbus 1.1:1 et ce profil la durée à 1.27mm est toujours de 232° comme le 2232 mais la levée va passer à 10.9mm soit la même que celle d'un Engle 110=> durée raisonable + levée importante = plage d'utilisation élargie, plus de puissance et aucune perte de souplesse. Si celà en intéresse quelques uns je reviendrais sur ces arbres à cames qui ont vu le jour pour "combler" certaines lacunes parmis ceux que j'utilisais come Webcam et Engle. loic

Vousa vez bien résumé la situation. les off road us sont loin d'avoir la même utilisation, les engins ne sont pas prévus pour descendre sous les 80 km/h et il faut juste avoir du couple à partir du régime correspondant à cette vitesse. on ne peut pas non plus comparer un buggy "routier" avec un engine prévu pour du TT. il faut donc voir si tu veux pouvoir gravir des pentes à 2000 rpm en seconde avec des pneus énormes ou si tu veux rouler à fond sans decendre sous les 3000-3500 rpm quitte à utiliser souvent la première. Un moteur avec une large plage attaquant Très bas avec un couple régulier me semble mieux pour diverses raisons. le RV sera plus bas le moteur sera moins exigeant en terme de qualité de matos l'entretien en sera simplifié et la fiabilité accrue. Autant avoir qquechose qui a une plage de 1500-4500 rppm (avec la possibilité de prendre 5500 rpm, pas cher à monter, fiable et utilisable dans quasiment toutes les conditions) Par contre là où je ne suis pas d'accord c'est sur le fait si l'on optimise le couple MAXI à un régime donné, on diminue la plage d'utilisation. A l'inverse en essayant d'avoir 90% du couple max sur la plus large plage possible on diminue la valeur MAXI => je ne vais pas m'étendre sur le sujet, mais il vaut mieux avoir 17 daN.m mini entre 2000 et 4500 rpm avec 20daN.m max "seulement" que d'avoir 19daN.m minimum entre 3500 et 4500 avec une valeur max 21daN.m. Elargir la plage avec un objectif d'avoir un couple "stable" est préférable surtout en conservant un carbu central et un RV bas.