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Loic

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  1. avec les 195 air il faut augmenter le gicleur principal de 5 point au lieu du montage 170/180 il faut faire l'essai en 175/195
  2. Les compressions sont bonnes, ce qui importe le plus est la différence entre cylindres et ici 1 bar de différentiel c'est très correct. la valeur intrinsèque importe peu, selon la vitesse de démarreur, le réglage des soupapes, la cylindrée, l'abre cames, la température d'essai etc... la valeur va changer, amis dans l'aboslu 10+ bar c'est élevé sur un vw aircooled d'origine.
  3. Ce serait une explication, mais du coup il faudrait que tu mesures le diamètre du trou de papillon. L'idée du rivet,... bof....c'est vraiment en dépannage, c'est sûr ça va diminuer le ralenti mais c'est "un plâtre à une jambe de bois" Avais tu fait les essais en recentrant le papillon dans le corps de carbu et en serrant la grosse vis de by-pass ?
  4. comme ça a priori je resterai sur 65 ralenti mais je passerai sur 200 air au lieu de 180 toujours avec les emulseurs #.2 et d'ajuster ensuite les principaux, en testant en premier les 170 puisque tu les as et en comparant avec du 175 ou 180. en tri-jet le moteur enrichit en haut et il y a des gicleurs intégrés à ce circuit supplémentaire. Attention à la taille des pointeaux car sur ces tailles de carbu il ne faut pas qu'ils limitent le débit de carburant et que le niveau de cuve diminue en pleine charge. Même avis que précédemment, ne pas s'occuper de l'afr au ralenti
  5. Si tu peux tu passes en 74x88 avec un bon 8.5 de RV et le webcam 218/119. Un bon échappement en petit diamètre sera parfait - un classique 1-3/8" .
  6. perso je monterai le webcam plutôt que le 2280 ou le 2232 au vu que ce soit un sa avec 8.5:1 et 1.7 à1.8L de cylindrée, mais si tu veux changer passe plutôt sur un cb 2280, j'adore le CB 2232 mais avoir moins de RV avec ce dernier.
  7. Justement c'est une histoire de pulsation et d'interférence entre cylindres, et il faut un diamètre plutôt important pour aider/facilité la stabilisation de ralenti MAIS a contrario trop gros diminue la nervosité/ réactivité du moteur (au delà d'environ 8-10 mm en général), sur un moteur performant on a tendance à supprimer ou garder un diamètre de 6 mm ce qui rend le moteur plus sensible au réglage de ralenti. Ta remarque est tout à fait pertinente sur ce sujet. A noter qu'avec 2 simples corps ce sont surtout les cylindres arrières qui sont fonctionnent au ralenti donc cette tubulure d'équilibrage est à poser de préférence entre le conduits des cylindres #2 et #4 de préférence plus efficace que sur la partie commune située juste sous le carburateur. C'est la même pour les PDSIT , les ICT, les FRDA ou les Kadrons.
  8. C'est bien cela un raccord droit13 mm avec filetage npt conique en 3/8"
  9. Loic

    1302 cabriolet moteur que choisir ???

    Bonjour, Tu peux aussi faire un compromis en passant le moteur en 1584cc et en conservant tous les attributs extérieurs identiques à l'origine puisque carburation, échappement, allumeur et bas moteur sont compatibles. avoir de meilleures accélérations/reprises ce qui n'est pas négligeable sur un cabriolet qui est plus lourd et moins aérodynamique qu'une version "coach" Dans ce cas précis seul toi sait que le moteur fait 1.6L de cylindrée et non pas 1.3L par exemple lors d'une exposition/ manifestation d'autos anciennes puisque totalement invisible même aux yeux d'un spécialiste.
  10. les deux doivent proposer des 35.5x32 mm avec un bon refroidissement style AA ou empi je suppose
  11. Loic

    DRLA36 ou IDF36?

    oui fait un essai en F57
  12. Les pulsations sont causées en particulier par la fermeture ouverture des soupapes d'admission (pas seulement mais l'élément déclencheur principal) Avec un carbu par cylindre (deux double-corps) il n'y a qu'une ouverture/ fermeture de soupape tous les 2 tours pour 1 corps de carburateur Avec un carbu mono corps pour les 4 cylindres, il y a une ouverture/ fermeture de soupapes tous les demi tours donc 4 fois plus de pulsations, ce qui rend le phénomène plus "sensible" et délicat à gérer au niveau de la configuration pour un moteur de route.
  13. ok donc le kit 88 mm est bien / carte grise régime de p max 5000 avec 67ch ok tu peux alors opter pour un arbre à cames comme le webcam 119 ou le CB 2239 ou le L&G V270 en culbuteurs 1.1:1 des culasses en 35.5x32mm conviendront très bien mais il faut essayer d'avoir un rapport volumétrique final autours de 8.3:1 environ. ensuite 2 carburateurs simple corps comme des weber 34 ICT ou des Kadrons en buses de 28mm (origine) et un petit échappement en diamètre 1-3/8" (32mm intérieur) c'est une bonne base montable à discuter auprès de ton vendeur afin justement d'avoir un ensemble homogène, des poussoirs qui vont avec l'arbre à cames, des volumes de chambre de combustion convenables, un kit carbu déjà livré avec les bons gicleurs, etc... Je pense qu'il serait intéressant que tu les contactes afin de pouvoir en discuter.
  14. Bonjour, le moteur est un ensemble il faut donc que tu te rapproches de ton revendeur afin de lui demander conseil pour un ensemble cohérent et homogène en focntion de tes attentes (véhicule, transmission, utilisation, etc..) Dans ce que tu décris par exemple: Les culasses 40x35.5 ne sont pas forcément un avantage sur ce type de configuration. Le volume des culasses ne permet pas d'avoir un rapport volumétrique suffisant pour un montage avec le W110 il faudra prévoir de les usiner pour diminuer leur volume, mettre des ressorts et coupelles renforcés. Pour les kadrons j'aime autant les anciens kits que les actuels cependant ces carbus peuvent amener de très bons résultats mais il faut passer un peu de temps dessus, ce n'est pas un montage à faire juste avec un kit "sorti de boite"
  15. Les big beef améliorent le couple et la puissance maxi. Tout comme le montage à 1 corps de carbu par cylindre qui individualise le 4 cylindres comme si c'était 4 x monocylindres . Le remplissage maxi est souvent meilleur (plus de remplissage = plus de couple) et si ce remplissage est maintenu plus longtemps donne une chute moins rapide de la courbe de couple, par conséquent plus de puissance, les pipes d'admission plus droites donnent plus de vitesse au gaz d'admission (plus de souplesse en bas) avec un débit max moins contrarié par des coudes ou des rétrécissement/ élargissement du conduit, depuis le carbu jusqu'à la chambre de combustion donnant plus de puissance maxi. Ca c'est pour le côté physique "simple" mesurable sur banc de flux, mais le plus complexe rentre sur l'onde pression dans le système d'admission, ce n'est pas un flux constant à cause notamment de l'ouverture et fermeture des soupapes et du différentiel de pression entre chambre et atmosphère. De fait le flux n'est pas constant en vitesse et débit et en interne de la pipe d'admission la pression varie très rapidement (des dizaines de fois par seconde) quand il n'y a qu'un carbu pour 4 cylindres le "signal ressenti" par le carbu est 2 fois plus perturbé qu'avec 2 corps de carbu indépendant (le cas des chambres plenum/ commune à plusieurs corps est à mettre à part et ne présente des avantages que dans des cas particuliers d'utilisation). Avec 2 carbus indépendant ou 1 double corps avec des conduits indépendant, ces perturbations sont divisées par 2 et évidement avec 4 corps indépendants divisé par 4. Dans tout inconvénient on peut trouver un avantage ou au moins tenter d'en tirer le meilleur parti et il est possible d'améliorer le remplissage en utilisant ce phénomène d'onde pulsatoire/ pression d'admission variables pour améliorer le remplissage mais.... pour une plage de régime donnée >> il existe des système de volume variable comme les ACAV (admission à caractéristique acoustique variable) qui en faisant varier le volume d'admission peuvent bénéficier de ce régime d'accord d'ondes sur une plus large plage d'utilisation avec pour bénéfice d'avoir plus de couple utilisable, plus longtemps sur la plage d'utilisation. Ce sont des domaines complexes où il y a beaucoup d'interactions et sur nos moteurs à l'ancienne il est intéressant de le savoir mais difficilement applicable donc je conseille de s'y intéresser mais aps forcément de tenter l'application directe concernant les accords d'onde (pas assez de place sur nos conception moteur) mais par contre de comprendre qu'en multipliant les corps / papillon en les gardant indépendant c'est tout bénef, par contre les volume d'air et d'essence ne se multiplient pas par le nombre de corps c'est aussi pour cela que l'on ne consomme pas 4 fois plus en montant 2 double corps à la palce d'un simple corps central de même diamètre,... parfois on consomme même moins ... A savoir qu'augmenter le nombre de corps/ papillon rend le moteur plus tolérant, moins capricieux quand on a un échappement pas bien accordé, un arbre à cames avec beaucoup de RFA ou un rapport volumétrique trop faible pour la configuration donc de fait tous les moteurs qui fonctionnent avec 1 carbu simple corps central fonctionneront toujours aussi bien et souvent mieux avec deux carburateurs simple corps et un montage qui va bien en deux simples corps fonctionnera aussi encore mieux avec 2 double corps, le moteur sera alors plus rond en bas et souvent avec un peu plus de puissance en haut, le tout sasn plus consommer quand tout est bien réglé. A contrario un moteur prévu pour fonctionner avec 2 double corps peut ne pas fonctionner correctement avec un simple corps central, c'est à dire ne pas avoir beaucoup de puissance maxi, une conso gargantuesque et un ralenti stable à 1800rpm etc... C'est très simplifié comme explication, mais c'est une base de reflexion.
  16. Les weber idf et les dellortos drla font la même hauteur. Si tu montes des pipes de T3 il est possible de monter la prise de mastervac (idem comme Brice ou Mathieu sur le cylindre #4) mais le couple est moindre qu'en pipe T1 + filtres bas (38mm pour les éléments filtrants). Ematoic a des portes filtres alu un peu plus épais que les modèles tôles emboutie chromé, je préfère la qualité des éléments alu mais il est vrai que forcément c'est légèrement plus haut d'environ 1 cm.
  17. Bonjour, Ils ont les mêmes caractéristiques (45A et fabriqués en Amérique du Sud) mais leurs terminaux/ cosses électriques sont différents le 036 a des cosses plates pour les gros fils rouge (ou rouge et blanc) alors que le 032 a un système de serrage à vis.
  18. Ce ne serait certainement pas mon choix car 9.95mm est limite et avec les contraintes des doubles ressorts + culbus 1.25 je priviligierai sans doute des vis rotulées de qualité supérieures. Bien que je n'en utilise plus, les modèles CB type 911/ "pied d'éléphant" sont de nouveau de qualité correcte, Pour ma part je ne monte plus que des qualités supérieures
  19. Généralement il y a un bon équilibre entre avant et arrière avec des pneus pas forcément trop haut, éventuellement 2 tailles au dessus à l'arrière maxi et surtout sans rake. A voir selon taille de jantes mais 195/60 x15 ar et 185/65 x 15 avant sur du 5.5 ou 6 x15 par exemple tout en gardant un développement très proche de l'origine Je donne parfois comme repère la ligne de marchepied (ou le longeron à défaut) horizontal mais c'est moins old school par contre l'ensemble tient nettement mieux en virage qu'avec du rake surtout à haute vitesse. tu peux t'inspirer du look des vw qui courent en Vintage SCCA
  20. Avec le moteur de recherche j'ai trouvé les sujets suivants :
  21. J'ai hésité à parler de la régulation mais je me suis dit qu'un moteur reconditionné ne devait pas poser soucis à ce niveau. Il faut espérer que le reste n'a pas été fait de la même manière.... des mesures de pression d'huile serait intéressantes pour valider le diagnostic. A noter que selon le type de moteur T4: il y a 1 ou 2 clapets et que le côté creux du piston se monte côté ressort. Je trouve un peu fort la démarche,.... car présenté comme un partage de restauration bien documenté , pour finir après un peu plus de 48 heures en dépot vente auprès d'un spécialiste ?! Je suis déçu.
  22. Loic

    DRLA36 ou IDF36?

    Le jetting classique des weber en buses de 30 mm , niveaux de cuve réglés à 9-10 mm (dans tous les cas la même valeur sur les deux carbus) avec flotteur 11,8 g tube F11 bien qu'un essai avec les tubes d'origine F50 (a priori) soit envisageable ralenti en 52 reprise alésée en 50 essence 125 air 190 La pression d'alimentation idéale/ constructeur est de 0,22 bar en particulier avec des pointeaux en 175 (moins sensible en 150)
  23. Ca ne change rien tant que le décalage est modéré. et même si cela devrait être (avec les culbus à patns c'est de toute façon inutile) il suffit de mettre une cale entre culbuteur et support de rampe. Il y a des culasses qui nécessitent des rampes différentes mais ce n'est pas le cas de celles citées ici même en soupapes 48x40 mm.
  24. Les comp éliminator existent jusqu'en 48x40 mm même si je ne pense pas que ce soit le meilleur choix en restant en 94 mm de diamètre. Tout dépend de l'entraxe des soupapes et du travail fait sur les chambres. Sur les Ultra wedge les meilleurs résultats de potentiel ont été trouvés sur des soupapes 46x37.5 mm ce qui est devenu le montage standard sur les modèles usinés en CNC.
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