Loic

BPR 5 ou 6 HIX cela dépend de ton moteur du rapport volumétrique et de l'allumage.

Oui par exemple, mais pas plus froid comme indice

Les éléments de réglage sur des carbus provenant d'un moteur 74x83/ 1.6L de 90ch , sont ils les mêmes qu'un autre en 71x94/ 2.0L de 70 ch ? Pour les poussoirs, étant donné qu'ils doivent être amorcés désormais, il faut procéder une bonne fois comme pour des poussoirs mécaniques. Mais au lieu de mettre du jeu, il faut mettre zero (gras) et serrer encore de 0,75 tour environ. pour l'huile la motul 300V en 10w40 ou 15w50 va très bien sur les poussoirs hydro.

Ce qui est le plus curieux c'est le "parfois il tourne très lentement" A vérifier la bague de démarreur, le cablage et ses contacts de batterie de la tresse de masse sur la caisse, de la tresse de masse entre transmission et chassis,..

sauf quand l'auto est équipée d'un starter manuel et je parle par expériences, car c'est une vraie solution pour rouler toute l'année maximiser le fonctionnement et minimiser la conso en étant toujours au minimum nécessaire pour avoir un moteur utilisable . De fait sur grande route à vitesse plus ou moins stabilisée il est possible d'appauvrir beaucoup le mélange et la sur-conso dans ce cas de figure est de l'ordre de 10% en comparaison de l'utilisation d'E5

Très différent d'une Peugeot 202 (très belle auto également), mais plus utilisable régulièrement aussi. Une VW 1303 est une auto facile à vivre au quotidien, ou au moins régulièrement, malgré ses 45 ans. Belle acquisition !

au niveau de l'avance à l'allumage tu peux déjà l'augmenter largement. au moins 5-8° de plus si tu n'es qu'à 28° actuellement monte des bougies ngk iridium et alimente le filtre à air en air chaud sur un carbu bocar d'origine 160 c'est TRES gros

En buses 30 mm 52/125/190 sera une bonne base. les 40 idf ont des petites platines qui guident l'air en entrée , inutile de monter des cornets.

bonjour, Si les ressorts sont des simples ressorts renforcés inutile de monter gros. Le régime moteur sera limité par l'arbre à cames et la distribution du manière générale qui n'est pas faite pour développer de la puissance au delà de 5000 rpm. Donc des 40 suffisent largement et il n'est pas indispensable de monter des grosses buses dessus, 30 voir 32 mm suffisent largement et encore je pense plus aux premières qu'aux secondes. Les 44 idf avec leurs grosses buses en 36 mm sont bien au delà de 130-140ch sinon en dessous le moteur fonctionnera plutôt moins bien. Les 40 IDF sont livrés en buses de 28 mm d'origine donc avec ces buses et tubes émulseurs f11 d'origine >> le 52/120/180 est une base.

Il y a un autre soucis que la régulation a priori, mais le piston situé à l'avant (à l'avant de l'auto) est le limitateur de pression.

Ponçage grain assez fort pour rayer la surface, réparer les fissures ou éclats avec un mastic polyester. Repeindre direct avec du Gel-Coat après dégraissage de la surface.

Tout dépend de l'utilisation, mais ce sont des qualités correctes avec quelques finitions à faire. Les cotes de ceux cités sont un peu plus faibles qu'un DPR ou un origine vw, ce la peut être un avantage à haut régime, moins pour un moteur qui va souvent fonctionner au ralenti à moins de monter une pompe avec un bon débit à 1000 rpm. Ce sont des modèles fiables que ce soit en acier 4140 ou 4340 C'est intéressant pour augmenter aussi l'inertie sur les moteurs de bus ou les vw en boite très longue sinon sur un moteur qui prend plus de 6000-6500 rpm. Ces vilebrequins sont livrés avec 8 pions montés très serrés donc il faut prévoir un volant moteur qui correspond au montage SPG d'une part et si c'est un modèle chromoly, style CB, SSP, AA,.. >> Attention à l'étanchéité du joint spi avec ces volants moteur cependant car c'est un problème très régulier.

Quand c'est l'allumeur (et ça arrive plus souvent que l'on ne pense) effectivement le moteur peut fonctionner parfaitement puis en une paire de secondes perdre de la puissance, provoquer des ratés ou donner plus de difficultés au démarrage. Cela est causé par des résistances induites en interne et parfois miracle en changeant l'allumeur plus de soucis... donc pas forcément le cas, mais c'est une piste envisageable. A savoir que l'alimentation de la bobine passe par le contacteur de neiman et que si sur la boucle chassis-allumeur-bobine-contacteur de neiman-batterie a une résistance qui ne devrait pas être, elle s'amplifie en chauffant (donc après plusieurs minutes) souvent au niveau contacteur ou au niveau connectique (cosse mal serrée ou oxydée) Comme préconisé précédemment bien vérifier que ce ne soit pas un soucis d'alimentation en carburant .

A l'origine, la circulation permanente évite de chauffer le carburant , les bulles d'air contenue dans le circuit et évite le vapor-lock, Il serait possible de conserver le retour mais avec un régulateur en aval donc sur la ligne de retour et ce serait également très bien. Actuellement la solution la plus simple est de condamner le retour et éventuellement d'ajouter un régulateur (selon pompe et carburateurs utilisés) Garder la pompe d'origine avec un régulateur va bien. Une pompe rotative auto régulée peut très bien convenir sur des IDF ou DRLA ou DCNF sans régulateur, .. tout dépend de la pompe.

Selon le filtre il est possible de le monter sur la platine inférieure. Pompe Pierburg ou équivalent sous le chassis au niveau du réservoir et régulateur dans le compartiment moteur c'est très bien.