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Loic

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  • Mon Nom
    Loïc CHARPENTIER
  • Localisation :
    Caen - Normandie
  • Mon job ...
    Développement et vente pièces VW aircooled
  • Professionnel de la VW ?
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    OUI
  • Votre (vos) VW
    T1, T14, T2 et T25
  • Puissance
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  • temps 60 foot
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  • Temps 1/8 Mile (200m.)
    0.000
  • Vitesse 1/8 Mile (200m.)
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  • Temps 1/4 Mile (400m)
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  • Vitesse au 1/4 Mile (400m.)
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  1. le 3 et 4 sont bons puisque tu as une baisse de régime sur ces cylindres c'est pourquoi je parlais juste d'une inversion des cylindres 1 et 2, mais effectivement dans ce cas le moteur manque vraiment de puissance. donc ce n'est pas cela.. l'eco boost est particulièrement sensible aux prises d'air mais je ne comprend pas pourquoi le fait de déconnecter le cylindre #1fait diminuer le régime moteur .
  2. Pour l'histoire du #1 qui prend des rpms cela donne l'impression d'un allumage qui se fait au mauvais endroit et "contre" le bon fonctionnement du moteur. N'as tu pas inversé les fils #1 et #2 ?
  3. Idem bougie et câble H.t. ou prise d'air. Trop de jeu sur les culbus du #1 peuvent augmenter le taux de compression surtout a l'admission. Pas assez de jeu échappement peut poser soucis de fonctionnement.
  4. Non l'air frais améliore la puissance maxi mais fait baisser le rendement. C'est à dire qu'en ayant de l'air frais il y a plus de molécules d'oxygène car l'air est plus dense, et cela permet de bruler plus de molécule de carburant et d'avoir plus de puissance "plein gaz", par contre le rendement est inférieur c'est à dire que pour une même puissance consommée pour l'avancement du véhicule la consommation de carburant est supérieure. D'autant plus que la vaporisation de l'ethanol demande plus d'énergie calorifique que celle des classique E5 et E10 et idéalement une température de l'ordre de 70°C en entrée de carburateur serait quasi idéale mais TRES difficile à obtenir (à voir le système de réchauffage via la boite de chauffe droite qui permet de monter à 50+°C en entrée de carbu ce qui est déjà très bien et permet de diminuer un peu les gicleurs quitte à perdre de la puissance maxi à l'avantage de la diminution de la conso et de l'agrément par temps humide et froid.
  5. Monte du 52 partout. 55 c'est par défaut mais c'est assez riche sur des 36-40idf avec cette configuration , 52 sur les 4 ralentis devrait convenir. A 9.5mm de niveau de cuve c'est ok en début de fermeture de pointeau.
  6. Loic

    Matériel Hackercars - 2018

    La société n'existe plus. Les clients ont été certainement lésés, mais les recours sont nuls pour une société qui a terminé son activité d'autant plus hors du territoire national. Il faut tourner la page et tenter de faire aussi bien que possible pour "sauver les meubles" et voir plutôt comment faire pour améliorer au mieux l'existant... le reste c'est se battre contre des moulins à vent. Désolé d'être rabat joie mais ce post ne servira à rien au niveau judiciaire.
  7. Loic

    Jeu axial vilo

    C'est pour une question d'usure et vitesse relative. Il est possible de n'en mettre que deux mais l'usure est deux fois plus rapide qu'avec 3 rondelles (ou plus). Par ailleurs vous pouvez chercher sur n'importe quelle revue technique ou manuel d'atelier en français ou dans n'importe quelle langue concernant les moteurs vw aircooled T1 ou T4 il est indiqué systématiquement de faire le calage avec 3 rondelles. juste 2 exemples même si il serait possible de les multiplier là c'est clair et marqué en gras ici in english "installer la combinaison des 3 rondelles de calage"
  8. En E85 la combustion est plus lente et plus froide c'est surtout pour cela que l'augmentation d'avance est possible. Quand tout est bien réglé l'avance à dépression ne devrait pas s'activer au ralenti, mais afin d'être certain fais le calage capsule déconnectée ou avec un calage statique précis. Le cas idéal reste le calage en avance maxi, capsule déconnectée, en accélérant à vide jusqu'à ce que l'avance n'augmente plus dans cas tu peut régler l'allumeur à environ 35* avant PMH et reconnectes ensuite l'avance à dépression avant d'aller faire un tour. Pas de risque de surchauffe avec ce calage avec de l'E85.
  9. alors 65 c'est en fait juste... mais à chaud ça consomme parfois un peu moins. vu le prix des gicleurs tu peux tester la différence à 2 x 70 en ralenti ou en alésant tes 65. Il faut relativiser pour l'histoire de conso car à mettre des gicleurs pluspetits le moteur finit parfois pas plus consommer j'en ai fait souvent l'expérience, c'est pourquoi l'essai est intéressant. Si tu ne fonctionnes qu'à l'E85 ne pas hésiter à augmenter l'avance de 4-5° donc dasn ton cas autours de 12 au lieu de 7.5° AVANT même de changer les gicleurs de ralenti (donc toujours avec les 65 en premier)
  10. En fait ce que je voulais dire aussi c'est que le fait qu'il ne passe pas au CT avec les normes de 4,5% de CO maxi révèle un défaut autre que le choix des gicleurs (sic e n'est qu'un réglage ce n'est pas génant, mais il faut en être certain) Il faudrait déjà comprendre/ résoudre ce soucis avant de changer quoi que ce soit car si c'est causé par un pointeau fuyard, un mauvais niveau de cuve ou autre il ne sert à rien de faire des essais de gicleurs pour le moment car la base de test ne sera pas correcte.
  11. Bonjour Au CT les gicleurs ne changent pas grand chose, c'est le réglage qui est à mettre en cause , richesse au niveau des vis et laqualité/ réglage de l'avance à l'allumage, un ralenti trop bas gène aussi. Garde les principaux en 120 et conserve les 50 en ralenti si le moteur va bien à bas régime et qu'il a la même souplesse, mais ça ne change rien au contrôle pollution du CT. Pour le CT augmente l'avance à au moins 10-12° au ralenti, règle le régime vers 900 rpm et règle les vis de richesse individuellement (par cylindre selon sa réaction à la richesse >chaque cylindre n'a pas le même réglage en général). A vérifier les niveaux de cuve et que les pointeaux soient étanches aussi , mais ca passe normalement à l'aise au CT si tout est bien réglé avec un allumage en bon état il est rare de dépasser 2,5% de CO corrigé et il est facile d'avoir moins de 1,5%
  12. Beaucoup de choses semblent ne pas aller/ *Il est rare que les filtres se remplissent entièrement. *Il n'y a pas de repère possible par rapport aux vis de butée de papillon >> il faut faire la synchro et avoir un régime de ralenti correct en général on obtient alors un volume d'air mesuré compris en 5 et 7 kg d'air / heure *Pour la bobine une Beru ZS106 est fiable, le faisceau d'allumage peut être en cause et mieux vaut le remplacer. *Le flotteur de cuve a l'air d'être abimé sur la photo en cas de doute il faut le/les changer, ils doivent faire exactement la même masse à 0,1g près *Pour les gicleurs le 150 est énorme et plutôt que 150/200 mieux vaut 120/180 avec les buses de 28 mm. Le 80F5 c'est le starter donc pas d'importance. Niveau de cuve maxi il faut le faire précisément avec une pige de 9 à 10mm à la fermeture du pointeau >> exactement symétrique sur les deux carbus, mesure faite juste en début de fermeture sans forcer sur le pointeau. Pourquoi 1 tour sur les vis de richesse? cela peut être 2, 3 ? il n'y a pas de pré-réglage, il faut trouver le réglage qui convient pour chaque cylindre (pas forcément identique sur les 4 cylindres) *Possible de connecter la prise de l'avance à dépression sur la prise existante sur le corps de carbu #4 mais il ne doit absolument pas influer sur l'avance au ralenti sinon c'est que les papillons sont trop ouvert/ by-pass trop fermés, mais c'est de la finalisation, il y a bien d'autres choses à voir en amont. A noter que pour ce montage il faut utiliser un amortisseur de pulsation entre capsule et carburateur. Le Bosch/ Alfa à générateur d'impulsions est nettement mieux mais il faut modifier sa courbe d'avance car l'amplitude d'origine de l'avance est bien trop élevée pour un moteur vw aircooled.
  13. A ok piston en 90 mm et non pas en 90.5 mm Comme dit précédemment parmi les FK-4x ce serait un FK-45 avec 9.5:1 de RV Sinon j'utiliserai un webcam 86B, poussoirs tool steel 56 g , tiges alu Manton ou Smith Brother (environ 45g unité), Ressort Oteva simple calé à 110 kg à pleine levée, coupelles CB titane, culbus 1.4 allégés côté patin >> 7000 rpm en restant en simple ressorts, très solide, ceci dit avec les tool steel il est tout à fait possible de conserver du matos classique et rester fiable >> tiges chromoly, doubles ressorts de soupapes, coupelles chromoly, culbus scat ou CB 1.4 :1 > idem le 86B va bien avec 9.5 à 10:1 de R.V. >> je connais bien ces 2 montages car je les ai utilisé plusieurs fois. Je monterai effectivement des coupelles titane + allègement des extrémités des culbuteurs surtout côté soupape car c'est cette partie où l'allègement est le plus efficace et il y a relativement "gros" à gagner > autant que le montage de coupelles titane à la place des modèles chromoly. sinon chez Engle avec 9.5:1 de RV et des culbus 1.1:1 l'engle W125 est bien et le FK-8 (bien que je préfère le web 86B) avec les culbuteurs 1.4 est moins contraignant que le FK-45.
  14. 1985 cc avec un vilo 78 mm ? Autours de 2.0L avec des 45drla sur des rampes 1.4 a priori je viserai un fk-45 pour une cox "coach" avec un bon 9.5:1 de RV Par contre fk 45 avec des bugpack 1.4 (pas le must) et des ressorts oteva (doubles ou simples ?) ce n'est pas forcément une bonne idée pour faire de l'autoroute... à moins que poussoirs, coupelles et tiges de culbus soient light avec des oteva simples pour diminuer les contraintes. Attention le fk45 est bruyant et il commence à faire partie des modèles "méchant" en terme de contraintes même si sa durée globale semble limitée, il ouvre vite les soupapes. Il est plus approprié aux runs qu'à un moteur autoroutier. Ce serait mon choix parmi les les engle fk-4x mais si c'était pour cette utilisation je ne monterai pas un Engle.
  15. Tu as pris la bonne décision mieux vaut tout ouvrir et tout mesurer, au bas moteur les paliers et la largeur du coussinet #1 à épaulement en particulier.au niveau du vilebrequin les manetons, tourillons et faux rond. Pour les goujons sur ce modèle ils sont surdimensionnés donc pas de soucis pour les conserver, leur faiblesse vient plutôt du taraudage direct dans le carter si l'alliage a un peu "vieilli". il existe des inserts à monter après usinage si besoin. Pour le déglaçage il se fait avec des pierres ou des outils spécifiques style flex-hone, ces passages nettoient, déglacent et font la finition (selon le grain/ finesse utilisé) pour monter les nouveaux segments, cela permet de bien retenir le film d'huile entre segments et cylindres sur un ancien cylindre un grain 120 est gros mais si il y en a qu'un seul à utiliser c'est celui ci, sinon du 180 ou 240 pour la finition en tournant lentement (moins de 200 rpm avec beaucoup de wd40) Replace bien les poussoirs à leur place d'origine. L'équilibrage des bielles et pistons est plus important et à plus d'influence que l'équilibrage de la ligne d'arbre donc le faire,... pourquoi pas ! Vérifie bien les culasses car c'est le point faible de cette motorisation, les fissures mais aussi l'usure des guides, maintenant que c'est ouvert autant faire le nécessaire.
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