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Loic

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    Loïc CHARPENTIER
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  1. Webcam les propose ainsi que les autres profils pour T1 ou T4. Il y a environ 1 mois de délai entre la commande et la livraison en France.
  2. Effectivement la calculette ne prend pas en compte les paramètres comme cylindrée , vitesse des conduits d'admission, ou croisement d'arbre à cames ce serait trop compliqué à mettre en place je pense. Cependant le plus gros dépend de la taille du carbu, des buses et du choix de tubes emulseurs et c'est plus simple que sur leurs équivalents weber IDF de conception plus anciennes donc ce qui sous entend qu'il faudra optimiser mais si tu montes des 36 drla avec des emulseurs #.2 avec des jet doctor et des gicleurs de 60 (d'origine dellorto qui font en réalité 57 à 58) et des 122 essence et 180 air cela va fonctionner sur la majorité des moteurs de 1.6L à 2.0L avec un arbre à cames au croisement raisonnable de type engle w110-120 soit environ 285°-295° et le rapport volumétrique de 8.5-9:1 avec des culasses petits volume de conduits et cela correspond aux 3/4 des moteurs.
  3. Je suis du même avis que carbman sur le bruit d'admission qui est plus important avec des filtres "style K&N" qu'avec le filtre à air d'origine, sur ce point une boite à air est une bonne option si l'on veut diminuer ce bruit avec deux carburateurs. Par contre en ce qui concerne la consommation, quand la boite est longue, les conduits de culasse peu volumineux, le rapport volumétrique plutôt élevé avec un moteur correctement réglé, la consommation est nettement en dessous de 9 l/100kms, sur grande route elle est équivalente à un 1600 stock sauf que la réserve de puissance est importante et que le couple permet de faire tourner le moteur moins vite pour rouler à la même vitesse en tirant plus long, par contre en milieu urbain effectivement la conso augmente un peu surtout si l'on abuse de la puissance de cette motorisation.
  4. Le webcam 86A est un modèle déjà moins bruyant en fonctionnement que l'engle W120. La levée à la came est moins élevée et cela limite l'inertie au niveau des poussoirs et tiges de culbuteurs à masse équivalente. La vitesse et fermeture ainsi que la levée est "dopée" par l'utilisation des culbuteurs 1.4:1 cela va permettre d'augmenter le couple maxi et la Puissance maxi quand tu ouvres "plein gaz" évidemment le régime maxi est largement au dessus des 5000 tr/mn que tu évoquais au départ mais le moteur reste très souple en bas et utilisable dès la sortie de ralenti quand tu utilises ce montage avec deux doubles corps, je ne le conseille pas forcément, mais le ralenti peut être stable et d'une belle régularité à 700 tr/mn. il est possible d'avoir la puissance qui arrive plus tôt (courbe de couple montant plus rapidement en sortie de ralenti )cependant mais cela demanderait une solution plus exotique pour aller de paire avec le rapport volumétrique de 9-9.5:1 c'est à dire moins de durée , moins de croisement mais une RFA plus élevée soit en augmentant l'angle entre cames soit en retardant un arbre à cames comme le Kuhltek K2 de 4° environ. Il ne faut pas oublier que la cylindrée élevée et le faible volume des conduits de culasses aident vraiment aux relances/ au couple à bas régime de toute façon et que soit l'engle w120 en culbuteurs 1.1 ou le webcam 86A en culbuteurs 1.4 (plus de P max entre 3500 et 6000 tr/mn avec cette seconde solution mais est ce utile vu ton cahier des charges ?) tu auras un moteur qui reprendra très bas et capable de rouler sur un filet de gaz avec des bonnes reprises. Comme j'évoquais l'inertie/ les masses en mouvements, ce type de culbuteurs à patins (ici en 1.4:1) présentent l'avantage d'avoir le réglage des culbuteurs côté tiges ce qui réduit l'inertie du culbuteur lui même, c'est en partie pour cette raison que les simples ressorts Oteva conviennent avec ce montage qui offre une levée aux soupapes de l'ordre de 12,5 mm Si tu as déjà des culbuteurs 1.1:1 l'engle w120 peut être une très bonne solution mais si tu pars de zero ou que tu fais monter un longblock complet en neuf alors l'option culbuteurs 1.4:1 est intéressante. Pour la puissance tu peux tabler sur 120-130 ch avec une belle longévité et une puissance exploitable avec une boite longue. C'est simple à assembler et ne nécessite pas de préparation particulière des culasses. L'allumeur 009 est une solution plausible et l'on trouve des modèles à moins de 100 € de qualité tout à fait correcte mais mieux vaut monter un rupteur de qualité qui peut faire des dizaines de milliers de kilomètres avec une maintenance classique mais régulière. Si tu veux un modèle électronique envisage le montage d'un 123ignition qui est programmable et très fiable (conçu et fabriqué en Europe)
  5. sur des buses de 30 mm passe plutôt sur 57 ralenti 122 essence et 175 ou 180 air les reprises en 33 ou 35 d'origine Alfa suffisent.
  6. Note que tu peux envisager une alternative au niveau distribution avec un Webcam 86A et des culbuteurs 1.4:1 et si tu limites l'ensemble à 6000 tr/mn les simples ressorts renforcés OTEVA conviendront.
  7. Vu ton budget, utilise direct un carter neuf il sera déjà usiné course longue. tu peux shunter le radiateur d'origine et sur ces carters neuf le full-flow est déjà usiné Sur ce type de moteur il est préférable de monter un radiateur d'huile extérieur, éventuellement tu peux garder celui d'origine et monter juste un filtre + un petit radiateur supplémentaire non ventilé, mais cela limite la vitesse de croisière si tu veux rouler à 130 km/h en plein cagnard (30+°C)
  8. Les tôles du 1600 DA conviennent elles sont même parfaites si tu modifies le carter de turbine en supprimant la partie "dog house", non seulement c'est top mais en plus c'est gratuit si ce n'est le temps à passer... Pour les boites de chauffe il faut juste prendre des versions racing de base 35 mm, ce sont les moins chères mais elles sont parfaitement adaptées au remontage des tôles d'origine du moteur 1600 et elles viennent tout à fait en face du collecteur csp super competition. Pour le choix acier/ inox, c'est plus un choix personnel l'inox a un son plus metalique et un poil moins discret que le modèle acier galvanisé.
  9. Déjà à ce stade le moteur va allègrement dépasser 5000 tr/mn mais surtout sera peu contraignant au niveau distribution , donc préférable pour tourner sous 1800 tr/mn pendant des heures comme une utilisation urbaine par exemple. ici avec des culasses panchito non retouchées montées avec des ressorts Oteva simples renforcés l'ensemble sera fiable jusqu'à 6000 tr/mn, ce type de moteur ne chauffe pas même avec 9 à 9.5 :1 de rapport volumétrique. les culbus 1.25 ne vont rien te donner de plus "en bas" par contre cela va augmenter la P max et prolonger la plage d'utilisation de 200 à 300 tr/mn supplémentaires avec en contrepartie des contraintes un peu plus élevées ce qui ne semble pas aller dans le sens de ton cahier des charges. il me semble bien de rester sur des 1.1:1 pour mieux coller à tes besoins mais il restera possible de monter des 1.25 style origine. Les wedge port sont très bien mais pas adaptées ici, les panchito sont un choix bien adapté pour un daily driver, excellent refroidissement, gros volume de chambre très grande vitesse de gaz d'admission, etc...
  10. Dans l'absolu ton raisonnement est logique, mais ce n'est pas le cas, l'objectif est d'avoir une distance fixe entre piston au PMH et haut de cylindre. Cette tolérance est de 1 à 1.5 mm donc de fait cela ne change pas le rapport volumétrique mais pour diverses raisons et beaucoup d'interactions dans ta recherche de cahier des charges tu as intérêt à avoir des bielles courtes ce qui permettra d'utiliser des carbus pas trop gros et d'avoir une meilleure tolérance au cliquetis et donc d'utiliser un RV plus élevé, un peu meilleur pour le rendement et les accélérations même si ce la ne change pas beaucoup la puissance maxi Pour citer un grand classique le Engle W120 et 9,2:1 de rv conviendrait il y a évidemment beaucoup d'autre choix mais celui te donnerait un moteur fiable peu contraignant au niveau distribution une bonne puissance dès la sortie de ralenti si tu ne retouches pas les conduits. soit avec des dellorto 40 DRLA en buses de 34 ou 36 mm soit avec des weber 44 IDF en buses de 36 mm d'origine. Il faut également un échappement en diamètre interne minimal de 35 mm , un sidewinder en 1-1/2" éventuellement 1-5/8" ou plus discret un CSP super-competition en 1-1/2" Il faut voir tous les détails "à côté" mais cela donne déjà les grandes lignes pour avoir un moteur coupleux, fiable et avec une consommation raisonnée tant que l'on n'abuse pas exagérément de la nouvelle puissance. un Long block de ce type en 100% coute environ 6000 € auquel il faut ajouter embrayage (renforcé), tôles moteur, carburation, échappement et circuit d'huile extérieur (radiateur, filtre à huile,..) qui vont demander environ 3000 € de plus en matériel neuf pour ordre d'idée
  11. C'est un peu plus compliqué que cela 2 x 40 IDF pourquoi pas mais avec des grosses buses sinon des 44 idf en buses origine 36 mm (ç ne consomme pas plus en fait) 40 x35 conduits non préparés du coup il faut bien viser le modèle , des panchito éventuellement 2276cc c'est du 82 mm de course et 94 mm de piston mais ce n'est pas un kit 1915 cc car c'est un course courte et il faut absolument un course longue car le placement de l'axe de piston est différent. Le rapport volumétrique dépend vraiment de la configuration finale mais vu ce que tu cherches par exemple 9:1 serait bien peut être même un peu plus et si tu te sers de la calculette du site cela peut te donner par exemple https://www.flat4ever.com/forums/rapportvolumetrique
  12. Bonjour, Ah oui dans le Cher, J'y ai mes racines avec ce budget tu peux faire pas mal de choses en 100% neuf vu ton idée, la plus grosse cylindrée possible mais sans excès de pièces perfo. bref un 2276cc en bielles I beam courtes (pour le couple) en 5.4" maxi pas besoin de gros carbus des 40 simple ou double corps mais avec des grosses buses (34 à 36 mm) en daily il faut être soft sur la distribution car sinon l'usure est importante à cause des régimes sous 2000 tr/mn mais vu ton "programme" pas besoin d'une distribution costaud Vu ton projet la P max na pas d'importance il vaut viser la puissance entre la sortie de ralenti et 4000 tr/mn avec un zone rouge à 5500 rpm sachant que tu ne devrais même pas y aller vu ton explication. Pour la conso? les grosses cylindrée ne consomment pas forcément beaucoup mais tu as tout intérêt à avoir une conduite adaptée et une configuration qui correspondent à tes envies. Au niveau mécanique des petits conduits, un fort RV, un arbre à cames avec pas mal de croisement quand même mais pas trop de levée même si ça limite le C max et la P max , c'est pas grave ici car c'est la cylindrée et le RV qui feront le taff et de toute manière c'est déjà trop puissant pour un daily driver Après pour la longévité : radiateur extérieur et supression du radia d'origine et tout le reste stock avec un circuit full-flow et un petit (ou idéalement un gros empi pas plus cher si tu as la place avec un niveau d'huile TRES bas) Ce type de moteur est super pour un daily mais la réponse demandera a être développée. C'est un beau projet.
  13. Pour voir si il y a un retard sur l'une des cames de l'allumeur il suffit de monter la lampe stroboscopique sur le moteur de faire le calage sur le cylindre #1 au ralenti puis de passer la pince inductive sur le fil H.T. du cylindre #3, si il y a du retard, l'avance sera forcément moins élevée que la valeur qui a servi au calage du cylindre #1. Sur les courbes présentées par Pleviez, l'allumeur 022 en angle vilebrequin développe en moyenne 30° à 3500 tr/mn en angle vilebrequin (2 fois plus élevé qu'en valeur allumeur qui tourne deux fois moins vite) Si l'on ajoute 5° d'avance initiale cela fait une avance totale d'environ 35° à 3500 tr/mn, il faut donc tendre vers cette valeur maxi Cela sous entendrait qu'avec seulement 22° d'avance interne à seulement 2600 tr/mn il faille caler l'avance vers 13° en statique, mais vu que l'avance est beaucoup plus rapide sur le Kühltek, il est possible que le moteur ait une tendance au cliquetis en pleine charge dans les bas à mi-régime Dans l'absolu il serait possible d'utiliser un allumeur d'origine vw >> celui du moteur 1.7L de bay windows est assez proche avec 30° vers 3500 tr/mn en avance centrifuge ou carrément opter pour un 123 ignition "tune" sur lequel il est possible de reproduire n'importe quelle courbe d'avance ) défaut de trouver un allumeur 022
  14. Il n'y a pas de critères techniques définis mais c'est vrai que beaucoup de vieux diesels de plus de 20+ ans fument comme des vieilles locomotives... C'est un fait quand on voit les autos rouler en pleine accélération. Nous verrons, mais a priori les diesels de 30+ ans ne feront pas partis de la dérogation (provisoire) de la CGC pour les ZFE. Avec un CGC quand le système sera automatisé (et je ne suis pas solidaire de ce système) il n'y aura plus de démarches à faire l'auto sera reconnue comme autorisée tout comme une vulgaire auto en crit'air3 ou mieux.
  15. Le moteur est un ensemble et si tu utilises un moteur en 69, 74, 76, 78.4 mm les bielles d'origine vw 311B vont parfaitement bien, même sur des moteurs très puissant. Il faut comprendre " l'utilité de l'ensemble" les bielles scat I beam sont un bon choix, mais si c'est pour des 5.394" ou 5.4" les origines vw peuvent aller aussi bien...
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