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Loic

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    Caen

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    Loïc CHARPENTIER
  • Mon job ...
    Développement et vente pièces VW aircooled
  • Professionnel de la VW ?
    OUI
  • Newsletter F4E
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  1. Bon jour Sincèrement pour un daily d'origine le fait d'avoir une très récente n'est pas forcément mieux. L'état général et l'entretien de l'auto est important; pour un daily je préfère clairement les autos 12 volts mais qu'elle soit de 1969, 1973 ou 1986 ne m'importe guère. Je privilégie le autos de 1965 à 1975 à titre perso, mais c'est discutable.
  2. Loic

    Moteur 1679

    Ok donc boite courte tu peux monter un arbre à cames plus pointu que celui d'origine même si les grosses roues changent effectivement la donne Avec 42 cc et un deck height entre 1 et 1.5 mm (pour éviter de trop chauffer au niveau culasse et avoir un bon rendement) et bien ça donne près de 9.5:1 de RV donc bien trop et incompatible avec un montage arbre à cames d'origine >> pour le coup ça risque de vraiment chauffer et pour un daily driver ce n'est pas recommandable. Avec ta configuration il faudrait 52 cc plutôt que 42 cc afin de se tenir à 8:1 toujours avec un deck height de 1 à 1.5mm. Monte au moins un petit arbre à cames pour culbuteurs 1.4 quitte à le faire "sous travailler" en utilisant des culbus 1.25. dans les "classiques" un webcam 86A serait pas mal même si le couple sera placé un peu plus haut que prévu mais au moins cela permet de tenir un RV élevé et de ne pas fatigué la distribution. Pour la pompe à huile monter plus gros peut avoir l'effet inverse en shuntant le radiateur d'huile > avec les ressorts neufs et pistons d'origine il faut se tenir à 3,2 bars maximum à chaud. En fait le soucis de ta configuration reste vraiment les culasses qui vont à la fois te faire perdre du répondant, augmenter la chauffe etc.. Un 1679 cc comme celui prévu chauffera plus qu'un 1915 cc plus homogène , la cylindrée est loin d'être la seule source de chauffe. Par contre le 1679 cc peut mieux résister à la chauffe grâce à une moindre déformation du cylindre. Pour un daily driver 1679 cc avec tes culbuteurs 1.25 et tes 2 doubles carbus il aurait été préférable d'utiliser par exemple un engle FK-41 et des culasses d'origine avec un volume de 52cc et 8:1 de RV, tu aurais un moteur plus coupleux depuis le ralenti, plus fiable avec une moindre tendance à la chauffe et avec 10 ch de plus en cadeau.
  3. Le petit caoutchouc est un clapet de mise à l'air libre que l'on ne trouve d'ailleurs plus sur des modèles plus récents (système peu écologique il faut dire). Donc sur les modèles récents il n'y a plus qu'une prise supérieure (et de plus gros diamètre) qui se connecte sur le filtre à air afin de récupérer au mieux les vapeurs d'huile émanant du moteur. Au niveau du remplissage d'origine il y a une séparation supplémentaire que tu n'auras plus sur le remplissage coudé. L'air seront donc plus chargée en huile que sur le système d'origine si tu ne fais rien en amont. Pour la sortie du tube coudé, il faut donc que tu la relies au filtre à air et non pas vers le bas, ce qui, au passage, risquerait de mettre la moitié de l'huile neuve par terre au moment de la vidange.
  4. Loic

    Moteur 1679

    Essaie de détailler un peu plus .Quel est le volume des chambres à 1 ou 2 cc près ? L'utilisation? Le véhicule ? quelle boite?, etc... A priori avec ces culasses il serait bon de changer l'arbre à cames c'est d'autant plus faisable que tu utilises deux double carburateurs, mais il faut en savoir plus pour te conseiller.
  5. Loic

    Moteur 1679

    Cela me parait d'un intérêt limité. beaucoup de choses n'apporte rien de plus. Le passage vers un radiateur T4 est peu efficace, la pompe à huile 30 mm surdimensionnée et peut poser des soucis de rendement et éventuellement de refroidissement. Les culasses 041 ont moins de vitesse ce sont des bonnes culasses mais pas adaptées ici, elle peuvent faire perdre couple et puissance par rapport à des origines. Plutôt que cette configuration je préfèrerai encore un simple 1641cc stock avec culasses d'origine 1.6L et 2 x drla car l'ensemble aura un meilleur rendement avec une meilleure puissance et plus certain du résultat
  6. Ce qu'à fait Bruno convient à une boite auto, et je t'encourage à t'inspirer de son expérience, c'est pour quoi j'ai aussi évoqué le web cam 73 après au niveau carburation plus tu auras de corps/ papillons mieux ce sera donc 2 simples au minimum idéalement 2 x double corps en buses de 30 mm et le moteur fonctionnera mieux à tous régime même en automatique
  7. Bonjour, pas simple, les boites autos de cette époque consommant sensiblement plus que les boites mécaniques. avec la boite auto, typiquement web cam 73 ou à défaut scat C25 rapport volumétrique de 8:1 avec deck height de 1 à 1.5 mm (sans joint entre cylindres et culasses) 2 double carbus 36 ou 40 DRLA/IDF en buses de 30 mm 4 en 1 de base acier ou inox. Meilleur sera le travail des culasse, plus le moteur sera performant mais dans tous les cas il faut passer par une réfection de l'ensemble.
  8. Très bonne qualité aussi bien que l'origine vw pour moins cher mais il faut préciser que les capuchons d'étanchéïté ne sont pas vraiment utilisables sauf en s'appliquant que les moteurs simple admission. >> je préfère les modifier/ adapter mais c'est une excellente base même avec des systèmes à haute énergie seule l'étanchéîté au niveau des couvre cylindre est à mettre en défaut. Hormis ce point IMPORTANT je n'ai jamais eu aucun retour sur ce modèle pour une defaillance en neuf. Sinon il y a des modèles vw d'origine nettement en dessous du prix indiqué. le top est le 9001 mais devenu très cher par contre par expérience il tient au moins 10 ans avec une énergie aux bougie qui est au top du potentiel. J'ai plusieurs autres ref mais je n'arrive pas toujours à avoir l'appro suffisante pour une raison que j'ignore, ais attention à l'idée que l'on se fait d'une marque. Le point commun avec mes précédents interlocuteurs est que la qualité des éléments d'allumage n'est pas toujours au top,;... loin de là et qu'il ne faut pas hésiter à remettre en question un élément neuf si il n'a pas été "approuvé" par les utilisateurs quelqu'en soit la marque >> je peux aussi proposer du Bosch qui ne vaudrait même pas un produit china de qualité... donc attention. c'est un terrain miné source de bon nombre de soucis et donc continuons à nous méfier du "oui,.... mais c'est neuf"....
  9. 1/ Pour la mise en oeuvre c'est bien cela: fils d'origine et courroie retirés 2/ Normalement il n'y a pas besoin de polariser la dynamo, mais si tu veux le faire cela ne gène pas, elle va tourner doucement et avec peu de couple (pas de danger) mais cela permet aussi de s'assurer justement qu'elle fonctionne déjà en mode "moteur" 3/ Regarde éventuellement au niveau du collecteur où frotte les charbons afin de dépoussiérer délicatement les conducteurs/ isolants.
  10. sinon il faut retirer la courroie et les fils d'origine et faire tourner la dynamo en "moteur"
  11. Loic

    1500 H évolutif?

    le modèle est fait pour du 1.1:1
  12. Ton moteur n'aurait il pas trop de pression de carburant de sorte qu'il soit bien trop riche ? Possible que la bougie du #4 soit noyée dans ce cas. Après un temps d'attente de plusieurs dizaines de minutes, le moteur démarre t'il de nouveau ? Un essai sans alimenter les carbus (en retirant l'arrivée d'essence au niveau de la pompe mécanique d'origine- en condamnant momentanément le tuyau d'alimentation) donne t'il toujours le même résultat ? le moteur tourne ainsi sur la réserve des cuves de carburateur mais n'est plus soumis à la pression d'alimentation si jamais elles s'avérait trop élevée, le moteur devrait pouvoir mieux fonctionner pendant quelques dizaines de secondes. As tu un module d'allumage? As tu essayé de changer le condensateur et refaire l'écartement du rupteur ?
  13. Loic

    1500 H évolutif?

    en 88 mm épais tu es obligé d'usiner les culasses de toute façon avec des culasses SA et de la compression tu peux monter plus gros en arbre à cames que le cb2232 (même si il conviendra, plus "petit" c'est toujours montable/utilisable sans risque le 2232 fait partie de ces modèles que l'on peut monter avec n'importe quels périphériques) en culasses SA le dual lobe est souvent un bon compromis et le plus facile est de prendre un arbre à cames "classique" et de monter des culbus avec un ratio plus élevé à l'admission qu'à l'échappement. par exemple un fk41 avec culbus 1.25:1 à l'admission et seulement 1 ou 1.1:1 à l'échappement. ou un VZ14 avec culbus 1.1:1 admission et seulement 1:1 échappement etc... reste donc sur la pipe d'admission central d'origine mais avec le meilleur carbu possible solex 30 PICT éventuellement 31PICT-3 ou Brosol H30/31 il faudra cependant conserver un réchauffage d'admission fonctionnel et un allumeur compatible avec le carburateur choisi Avec la pipe d'admission d'origine il est important d'essayer de garder au mieux la largeur d'origine du moteur
  14. Mesure les compressions... Afin de contrôler que le soucis ne vienne pas de l'un des culasse/cylindre. Teste de mettre le moteur au ralenti et de déconnecter un par un les cylindres au niveau de la tete d'allumeur, afin de voir si les 4 cylindres agissent de la même manière.
  15. Le CB 2239 va pas mal, le monter en 1.25 style origine a l'admission et origine 1.1 a l'échappement permet d'avoir un peu plus d'allonge que de rester a 1.1 partout. Ça va très bien en 1.9l avec carbu 34 pict en buse de 28 a 30 mm. Je sais que carbman conseille le cb2232 (moins de durée que le 2239) avec 8.3:1 de RV sur 74x90.5 mm équipé de l'eco-boost.
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