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    Loïc CHARPENTIER
  • Mes centres d'intérêts ... hors VW
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  • Mon job ...
    Développement et vente pièces VW aircooled
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  1. les 40 IDF70 font partie des weber dont le flux n'augmente plus vraiment au delà des buses de 30 mm. Ils sont montés d'origine en buses de 28 mm mais le fait de passer à 30 mm augmente leur potentiel (si le reste du moteur le permet) d'une dizaine de chevaux. Si tu les as déjà cela peut valoir le coup de passer en buses de 30 mm, mais classiquement sur ce type de moteur des dellorto 40 DRLA en buses de 34mm ou des Weber 44 IDF permettent de tirer le plein potentiel de la configuration.
  2. La Pierburg doit être ok bien qu'il y est plusieurs références avec différentes pression. Quel modèle de weber 40 IDF utilises tu ? c'est indiqué au niveau des embases en général par exemple 40IDF70 sur l'un et 40IDF71 sur l'autre. Sur des 44 IDF (équipés d'origine en buses de 36mm et tubes emulseurs F11) Le niveau de cuve à 12 mm 57 ralenti avec un ajutage d'air de ralenti alésé à 130 50 reprise 145 essence 200 air
  3. CB2242 avec des culbus 1.4:1 ? Ca va marcher fort mais pas très longtemps vu que cet arbre à cames est fait pour être utilisé avec des culbus 1.25 maxi ( et c'est un trsè bon ensemble) Si tu veux éviter le "trou" entre 3 et 4 passe plutôt sur une 9x31 avec 4ème en 0.89. il est certain que 8x33 avec une 4ème en 0.93 ça tire trop court pour une cox qui doit pouvoir prendre l'autoroute
  4. Bonjour, Tout dépend de la taille des buses et des tubes émulseurs utilisés . Dans l'absolu avec cette configuration il faut des grosses buses de 34mm mais tous les 40 IDF ne bénéficient pas d'une hausse de débit au delà d'un diamètre de 30 mm (ces carbus IDF ne sont pas vraiment fait pour dépasser 110 ch) ce qui ne gêne en rien pour l'agrément d'utilisation mais limite considérablement le potentiel de puissance et le régime de P max accessoirement. pression de carburant réglée à 0.22 bar Niveau de cuve 10 mm Buses 34 mm Reprises 50 Ralenti 55 Tube F11 Essence 135 à 140 Air 200
  5. Ce qu'il ne faudrait pas c'est que l'axe du pignon menant de la pompe à huile ne soit plus bien serti et "glisse" OU que le tournevis d'entrainement de ce même axe de pignon ne soit plus engagé dans la fente de l'arbre à cames. Un piston de régulation qui ne se ferme plus bien peut créer les même symptômes du jour au lendemain Mais avant tout mieux vaut vérifier la justesse de la mesure de pression.
  6. Je ne fais jamais tourner les moteurs en dessous de 850 tr/mn car c'est mauvais pour la lubrification. Normalement le témoin de pression si il est d'origine ( car il existe plein de pression de déclenchement) ne devrait pas s'allumer à 100°C et 700 tr/mn. Ce n'est pas bien grave en soit mais peut être qu'il faudrait utiliser une huile un poil plus visqueuse à chaud. J'utilise souvent des sondes avec une pression de déclenchement légèrement plus élevé (0,5 bar) ce qui les rend parfois limites si le ralenti est bas, mais d'origine ce devrait être aux environs de 0.35 bar ce qui devrait être suffisant à 500 tr/mn @ 100°C en théorie. Avec un bas moteur fraichement refait, il faut vérifier la bonne étancheité du ou des pistons de régulation de carter, la planéité de la pompe et de son couvercle et utiliser un joint entre pompe et carter de 0.10-0.13 mm Si actuellement le témoin s'allume il faudrait déjà vérifier que cela ne vienne pas du "tarage" de la sonde d'alerte de pression.
  7. A 100°C la pression doit être à environ 2 bar mini à 3000 tr/mn et au ralenti 0.5 bar . Si c'est en dessous et que la pompe (26 mm ?) est ok il faut vérifier le bas moteur.
  8. La température d'huile n'a que peu à voir avec le thermostat,.. au contraire donc il en faut pas focaliser sur cet élément quand il s'agit de la température d'huile. Par contre soit le moteur a un soucis de dérivation (pression du ressort de dérication induffisante); soit , dans la très grande majorité des cas, le bas moteur est à changer ou reconditionner. Le type d'huile utilisée influence aussi le résultat.
  9. En buse de 28 mm on est plus sur 140 en gp et 60z ou 80z en ajutage d'air, mais ça ne change rien à la qualité du ralenti de toute façon. En ralenti par contre g55 c'est souvent plus adapté que 50. Si le ralenti est trop élevé alors que le bilame du départ à froid est totalement ouvert, avec le papillon des gaz est bien réglé (papillon centré et juste en butée sur la came étagée) et que le by-pass (grosse vis de réglage de vitesse de ralenti) est presque fermé c'est que: *soit l'avance est excessive au ralenti *soit il y a une prise d'air sur l'admission
  10. ok peut être cela vient il aussi des carburateurs utilisés ? les 37 BBT nécessite quelques adaptations et les hi-flow sont supers mais tout dépend de ce qui a été fait dessus. Vu la cylindrée mieux vaut rester avec une buse de 28 mm, cependant au ralenti le moteur devrait avoir un fonctionnement stable quelquesoit la taille de la buse (ou sans buse). A vérifier la pression de carburant qui lorsqu'elle est vraiment excessive (même avec une pompe d'origine c'est très courant) peut rendre le moteur inréglable.
  11. ok donc le C25 c'est ok avec cette configuration si ce n'est le RV élevé pour ce modèle. Les cylindres 2 et 4 réagissent moins au ralenti mais c'est surtout vrai quand on utilise 2 simples corps avec lesquels sous environ 1800 rpm les cylindres 1 et 3 ont une influence mécanique bien plus élevée que les 2 et 4. Sur un carbu central avec des collecteurs d'admission VW l'influence est moindre même si elle existe. Le 4 en 1 est peu adapté à ce montage en central car son système de réchauffage n'est pas assez efficace à moins d'enrichir exagérément le ralenti mais c'est un plâtre à une jambe de bois. sur un 4 en 1 il faut améliorer le réchauffage....
  12. Il ne faut pas toucher à l'écartement des iridium et ruthénium
  13. Toutes les bougies peuvent recevoir l'embout DIN "clipsé" mais certaines ont un embout dévissable et deviennent alors des embouts "M4" . Il y a des bougies qui sont livrées avec un embout DIN serti (non démontable) et d'autres uniquement en M4 (mais on peut visser des embouts DIN dessus récupérés sur d'autres bougies). Le top c'est d'avoir des bougies avec embout DIN démontable (ainsi on a le choix soit DIN, soit M4 ) . Les embouts des fils de bougie BOSCH germany sont en raccord M4, la plupart des faisceaux "performance" comme les Taylor, MSD,... sont en raccord DIN .
  14. Vu la configuration je serai peut être resté sur un indice 6 mais pourquoi pas tester le 7 avec un allumage qui a pas mal d'énergie (bobine avec moins de 2 ohms avec le 123 ignition). Ca n'abime pas le moteur au pire les bougies dureront moins longtemps.
  15. Bonjour Vincent, Quel est l'arbre à cames utilisé car le SCAT 125 n'existe pas, si par contre il s'agit d'un Engle 125 il est normal d'avoir ce comportement avec cette configuration.
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