Loic

En fait ce que je voulais dire aussi c'est que le fait qu'il ne passe pas au CT avec les normes de 4,5% de CO maxi révèle un défaut autre que le choix des gicleurs (sic e n'est qu'un réglage ce n'est pas génant, mais il faut en être certain) Il faudrait déjà comprendre/ résoudre ce soucis avant de changer quoi que ce soit car si c'est causé par un pointeau fuyard, un mauvais niveau de cuve ou autre il ne sert à rien de faire des essais de gicleurs pour le moment car la base de test ne sera pas correcte.

Bonjour Au CT les gicleurs ne changent pas grand chose, c'est le réglage qui est à mettre en cause , richesse au niveau des vis et laqualité/ réglage de l'avance à l'allumage, un ralenti trop bas gène aussi. Garde les principaux en 120 et conserve les 50 en ralenti si le moteur va bien à bas régime et qu'il a la même souplesse, mais ça ne change rien au contrôle pollution du CT. Pour le CT augmente l'avance à au moins 10-12° au ralenti, règle le régime vers 900 rpm et règle les vis de richesse individuellement (par cylindre selon sa réaction à la richesse >chaque cylindre n'a pas le même réglage en général). A vérifier les niveaux de cuve et que les pointeaux soient étanches aussi , mais ca passe normalement à l'aise au CT si tout est bien réglé avec un allumage en bon état il est rare de dépasser 2,5% de CO corrigé et il est facile d'avoir moins de 1,5%

Beaucoup de choses semblent ne pas aller/ *Il est rare que les filtres se remplissent entièrement. *Il n'y a pas de repère possible par rapport aux vis de butée de papillon >> il faut faire la synchro et avoir un régime de ralenti correct en général on obtient alors un volume d'air mesuré compris en 5 et 7 kg d'air / heure *Pour la bobine une Beru ZS106 est fiable, le faisceau d'allumage peut être en cause et mieux vaut le remplacer. *Le flotteur de cuve a l'air d'être abimé sur la photo en cas de doute il faut le/les changer, ils doivent faire exactement la même masse à 0,1g près *Pour les gicleurs le 150 est énorme et plutôt que 150/200 mieux vaut 120/180 avec les buses de 28 mm. Le 80F5 c'est le starter donc pas d'importance. Niveau de cuve maxi il faut le faire précisément avec une pige de 9 à 10mm à la fermeture du pointeau >> exactement symétrique sur les deux carbus, mesure faite juste en début de fermeture sans forcer sur le pointeau. Pourquoi 1 tour sur les vis de richesse? cela peut être 2, 3 ? il n'y a pas de pré-réglage, il faut trouver le réglage qui convient pour chaque cylindre (pas forcément identique sur les 4 cylindres) *Possible de connecter la prise de l'avance à dépression sur la prise existante sur le corps de carbu #4 mais il ne doit absolument pas influer sur l'avance au ralenti sinon c'est que les papillons sont trop ouvert/ by-pass trop fermés, mais c'est de la finalisation, il y a bien d'autres choses à voir en amont. A noter que pour ce montage il faut utiliser un amortisseur de pulsation entre capsule et carburateur. Le Bosch/ Alfa à générateur d'impulsions est nettement mieux mais il faut modifier sa courbe d'avance car l'amplitude d'origine de l'avance est bien trop élevée pour un moteur vw aircooled.

A ok piston en 90 mm et non pas en 90.5 mm Comme dit précédemment parmi les FK-4x ce serait un FK-45 avec 9.5:1 de RV Sinon j'utiliserai un webcam 86B, poussoirs tool steel 56 g , tiges alu Manton ou Smith Brother (environ 45g unité), Ressort Oteva simple calé à 110 kg à pleine levée, coupelles CB titane, culbus 1.4 allégés côté patin >> 7000 rpm en restant en simple ressorts, très solide, ceci dit avec les tool steel il est tout à fait possible de conserver du matos classique et rester fiable >> tiges chromoly, doubles ressorts de soupapes, coupelles chromoly, culbus scat ou CB 1.4 :1 > idem le 86B va bien avec 9.5 à 10:1 de R.V. >> je connais bien ces 2 montages car je les ai utilisé plusieurs fois. Je monterai effectivement des coupelles titane + allègement des extrémités des culbuteurs surtout côté soupape car c'est cette partie où l'allègement est le plus efficace et il y a relativement "gros" à gagner > autant que le montage de coupelles titane à la place des modèles chromoly. sinon chez Engle avec 9.5:1 de RV et des culbus 1.1:1 l'engle W125 est bien et le FK-8 (bien que je préfère le web 86B) avec les culbuteurs 1.4 est moins contraignant que le FK-45.

1985 cc avec un vilo 78 mm ? Autours de 2.0L avec des 45drla sur des rampes 1.4 a priori je viserai un fk-45 pour une cox "coach" avec un bon 9.5:1 de RV Par contre fk 45 avec des bugpack 1.4 (pas le must) et des ressorts oteva (doubles ou simples ?) ce n'est pas forcément une bonne idée pour faire de l'autoroute... à moins que poussoirs, coupelles et tiges de culbus soient light avec des oteva simples pour diminuer les contraintes. Attention le fk45 est bruyant et il commence à faire partie des modèles "méchant" en terme de contraintes même si sa durée globale semble limitée, il ouvre vite les soupapes. Il est plus approprié aux runs qu'à un moteur autoroutier. Ce serait mon choix parmi les les engle fk-4x mais si c'était pour cette utilisation je ne monterai pas un Engle.

Tu as pris la bonne décision mieux vaut tout ouvrir et tout mesurer, au bas moteur les paliers et la largeur du coussinet #1 à épaulement en particulier.au niveau du vilebrequin les manetons, tourillons et faux rond. Pour les goujons sur ce modèle ils sont surdimensionnés donc pas de soucis pour les conserver, leur faiblesse vient plutôt du taraudage direct dans le carter si l'alliage a un peu "vieilli". il existe des inserts à monter après usinage si besoin. Pour le déglaçage il se fait avec des pierres ou des outils spécifiques style flex-hone, ces passages nettoient, déglacent et font la finition (selon le grain/ finesse utilisé) pour monter les nouveaux segments, cela permet de bien retenir le film d'huile entre segments et cylindres sur un ancien cylindre un grain 120 est gros mais si il y en a qu'un seul à utiliser c'est celui ci, sinon du 180 ou 240 pour la finition en tournant lentement (moins de 200 rpm avec beaucoup de wd40) Replace bien les poussoirs à leur place d'origine. L'équilibrage des bielles et pistons est plus important et à plus d'influence que l'équilibrage de la ligne d'arbre donc le faire,... pourquoi pas ! Vérifie bien les culasses car c'est le point faible de cette motorisation, les fissures mais aussi l'usure des guides, maintenant que c'est ouvert autant faire le nécessaire.

Ce n'est pas si éloigné du FK-7 , même si ce dernier a tendance à prendre plus de rpm (sans pour autant avoir un régime de P max vraiment plus élevé) le couple max du FK-7 est à un régime légèrement plus haut que le R280, mais globalement c'est celui qui ressemblerait le plus parmi les modèles de la gamme Engle. Le 86A est plus pointu, souple mais moins coupleux en bas , le couple max est placé un peu plus haut que les deux précédents il faut d'ailleurs l'utiliser avec un rapport volumétrique plus élevé aussi >> A titre perso je préfère le comportement du 110/163 avec culbus 1.25:1 style origine ou même du web163 avec culbus 1.25:1 à patins (plus de levée aux soupapes) que le 86A en 1.4:1 Le 86A est plus proche du R295 mais le webcam offre moins de couple maxi. Mais le choix est plus dans la plage d'utilisation c'est ce qu'il faut voir en priorité après le moteur est un ensemble et le choix de l'échappement , la taille de la carburation et des culasses influe aussi vers la tendance à opter plus l'un que l'autre >> si la carburation est plutôt sous dimensionnée par exemple ou si l'échappement est restrictif ou pas du type 4 en 1. voir aussi tout simplement le volume des culasses par rapport à la cylindrée ce qui "impose" un rapport volumétrique à+/-0.5 point de RV.

Je pense aux alentours de 150ch étant donné la vitesse terminale ce qui est très bien pour un 1915cc atmo. Pour replacer le contexte en puissance spécifique cela revient à avoir un moteur 1584cc de 125 ch environ...

J'en ai utilisé 2 jeux en simple ressorts avec arbre à cames L&G et culbus décalés 1.4 quand ils sont sortis mais ça date de plusieurs années (je dirais au moins 5 ans). Jamais essayé avec les engle en EP12 mais la matière des poussoirs étaient trop dures à l'époque. Je ne sais pas si classic store a testé la dureté des actuels ou fait le montage avec des arbre à cames Engle.Empi vend ses poussoirs et des arbres à cames Engle, il est donc logique de penser qu'il y a une compatibilité entre les deux. Actuellement j'ai tendance à: *soit prendre des poussoirs Riosulence, Moresa ou L&G basique (non lube-a-lobe) selon l'arbre à cames mais toujours en simples ressorts renforcés (L&G et Oteva ) * soit passer directement sur des tool steel avec tous les ressorts doubles ou pour avoir une distribution light combinés à des Oteva simple qui restent avec une dureté supérieure aux simples renforcés L&G, CB, Berg, Scat, Empi,.. tout en étant également plus légers (1 tiers de la masse du ressort est à prendre en compte dans la masse en mouvement de la distribution) Je ne recommanderai ces poussoirs EMPI qu'avec un montage en simple ressorts renforcés et seul le gain de poids les met en avant par rapport à des classiques L&G, Moresa ou Riosulense (qui font environ 93g unité). Ce gain de poids peut être une solution quand on veut monter de ressorts un peu plus light à prix raisonnable afin de repousser un peu le seuil d'affolement de la distribution. Si quelqu'un a eu l'occasion d'en monter et de ré-ouvrir après plusieurs milliers de kilomètres le retour serait intéressant.

100 mph, cela sous entend que ton moteur doit avoir une bonne puissance. Bravo à tous les deux!

Bonjour Thomas, Tous ces arbre à cames permettent d'atteindre 100+ch avec cette configuration, il faut juste adapter le rapport volumétrique, soigner les culasses et les réglages et monter le tout avec un échappement et des carburateurs ayant le potentiel requis. échappement 1-1/2" et carburateurs en buses de 32 mm le choix de l'arbre à cames c'est surtout pour placer le couple où tu en as besoin. A priori sur ce genre de montage en restant en simple ressorts standard et des poussoirs "lourds" compatible le cb 2242 et surtout le webcam 163 sont de bon candidats. le web 86A ok mais ça t'oblige à monter des tiges de culbus renforcées et des culbuteurs 1.4 alors que tu as déjà des axes rigides et vis de réglage rotulées Actuellement même ton engle w110 avec RV d'un bon 8.5:1 (avec deck height 1-1.5 mm) permet de tenir ton objectif en culbuteurs 1.1. Meilleures seront les culasses, l'efficacité de l'échappement et la mise au point finale et meilleure sera la puissance.

32 mm justement,.... en général ça va bien jusqu'à 90ch avec un bon silencieux et un 4 en 1 avec 4 tubes de même longueur.. c'est pourquoi la base est facile à utiliser. A voir si un collecteur de vw T3 (Variant/ Fastback/ Notchback) ne serait pas déjà un peu plus facile à adapter. Après ça c'est le cas idéal mai l'intermédiaire plus raisonnable est de faire comme Brice à savoir d'utiliser l'existant et remplacer ou modifier le silencieux du CT

Le Brosol H30/31 est correct. C'est un carbu universel et à ce titre il est fait pour tous les moteurs ou plutôt pour aucun donc il faut adapter un peu. Le gicleur principal est souvent trop petit et parfois les gicleurs de ralenti principal et ralenti auxiliaire ne correspondent pas aux besoins du moteur. Mais le plus important ,... il n'est pas compatible avec l'allumeur d'origine du moteur 1300 F. Utilise plutôt un allumeur centrifuge de qualité correcte avec ce carburateur universel.

Pour le diamètre 32 mm intérieur suffit dans l'absolu. 35mm intérieur semble un maxi pour ce qu'il est possible de faire sur un CT avec son refroidissement stock. C'est sûr qu'il ya un petit potentiel de client car Brice en a parlé sur le forum, mais pas plus tard que ce matin j'ai encore un autre client qui m'en a parlé aussi et j'ai déjà eu des clients qui ont fait des réalisations perso. le concept 4 en 1 est mieux dans ce cas tu peux même imaginer partir sur des sorties de culasses en 32 mm sur 400mm environ avant de passer sur des tube en 35mm intérieur, cela permet de conserver à la fois couple en bas avec un maxi de puissance en haut, sachant que la partie collecteur où les 4 tubes se rejoignent est primordiale. Dans l'absolu du tube 32mm intérieur est suffisant cependant. Au lieu de partir de rien il peut aussi être une solution d'utiliser un 4 en 1 existant et l'adapter afin de monter un silencieux commun aux T1 ou T4 que l'on trouve dans le commerce

Pas de soucis pour la compatibilité avec le faisceau Taylor.