Loic

je pense qu'il a un paradoxe dès le départ, c'est pourquoi je n'ai pas répondu plus amplement auparavant "je voudrais le preparer légèrement et surtout ne pas ouvrir le moteur ." donc en conclusion: Ne le prépare pas ou très peu et prie pour qu'il soit en bon état d'origine car la légère préparation peut sinon accélérer sa réfection complète. Il n'y a pas de règle cela peut être parfait comme te conduire dans la pire des galères.

Doc en anglais envoyé par email sur la L-Jetronic VW Le fichier est trop lourd pour le mettre sur le forum.

il faut mesurer la pression de carburant dasn le circuit et voir si il y a bien un signal électrique du calculateur vers les injecteurs. Par défaut comme le conseil Ibsen autant démonter un injecteur afin de voir si il pulvérise du carburant mais a priori ce n'est pas le cas car même si l'un des injecteurs disfonctionnait le moteur pourrait démarrer (en tournant mal), c'est pourquoi il faudra vérifier la pression de carburant en amont du régulateur et le signal sortant du calculateur/ arrivant aux injecteurs.

Soit plus clair et plus précis car la conception du vilebrequin ne peut pas vraiment empêcher de dépasser 4000 tr/mn ou de faire "brouter" le moteur sur le dernier rapport.

pression d'huile ou pression de carburant ? Nicoco, mieux vaut replacer dans le contexte, quel véhicule, quelle transmission et quelle configuration moteur/ carburation.

Effectivement c'est l'un des premiers moteurs après les pieds moulés . A toute fin utile j'en connais un d'occasion en long block à pas trop cher. "Timing Set At:: 10deg BTDC Static or @ 800-950rpm w/strobe w/vacuum hose disconnected and plugged Advance/Retard Range: Vacuum Advance Only: 10deg @ 1.3 In. Hg, 15-21deg @ 2.8 In. Hg " donc 10° avant Point Mort haut à 800-950 tr/mn, avec la prise de pression déconnectée et prise d'air bouchée sur le carburateur. Plage d'avance à dépression +10° @ 33 mm de mercure , de +15 à+21° @ 50 mm de mercure Cela sous enten

Bonjour, Normalement le 1,8L n'est pas un moteur mou, presque moins qu'un 2.0L avec sa boite qui est plus longue Ta base 1.8L est très bien notamment les culasses qui sont performante et d'un bon volume pour passer à une cylindrée supérieure le kit 96mm éventuellement biral (améliore légèrement le refroidissement) Le webcam 494 est un bon modèle (un peu agressif quand même sur une cox ce serait très bien) mais sur un bus en 1911cc ce ne serait pas mon choix >> si jamais tu faisais ce choix passe sur 8.5:1 de RV et monte 2 double corps Pour l'échappement u

Il faut le mesurer avec le volant moteur serré en place et faire le calage caler avec 3 rondelles minimum. Sans volant moteur il est normal d'avoir beaucoup de jeu.

Pour augmenter le couple à bas régime, le plus simple est d'augmenter la cylindrée. Sans l'ouvrir c'est moins simple , tu peux toujours monter un 34 pict avec pipe de 1600 DA et tes adapteurs ainsi que des culbus 1.25 à l'admission, mais ce ne ra pas non plus radical comme changement et ce sera plutôt en couple à mi régime qu'en bas.

Bonsoir, Il y a des pompes électriques fiables et adaptées au moteur. Est ce la cas . Si l'alimentation + 12v de la bobine est connectée au "+" ou "15" bobine" normal qu'elle fonctionne à la mise sous contact. Le module ne peut pas se contrôler avec une simple lampe témoin.

Oui ton carburateur devrait en être équipé et ce n'est pas la peine de chercher plus loin.. C'est le soucis, c'est pourquoi étant donné les symptômes, cela paraissait tout a fait possible.

Bonjour, As tu vérifié que le jet/ bec de reprise soit bien toujours en place ? Si c'est le carburateur 34 PICT d'origine 1600 il n'est pas rare que cette pièce se désertisse et finisse dans le moteur. Si le bec de reprise est toujours présent, vérifie qu'il y ait bien un jet franc et immédiat à la moindre ouverture du papillon des gaz

Avec ce type de caches culbuteurs en alu il existe les joints liège d'origine ou un torique ou un profilé caoutchouc en "U". Avec le système d'origine tu peux "coller" le joint liège sur le cache-culbu en appliquant par exemple de "l'hermetic" >> appliquer sur les deux faces comme de la néoprène puis en laissant sécher plusieurs heures en place sur les culasses.

Tout dépend de l'objectif mais le gain de refroidissement n'est pas significatif. Quand l'alliage des caches culbuteurs est épais cela limite par contre un peu le bruit des culbuteurs dont la résonnance est atténuée en comparaison des modèles en tôle emboutie d'origine . Pour la fixation l'idée est de remplacer les écrous de rampes de culbuteurs , soit les 2 extrèmes, soit les 4, par des adaptateurs

C'est une superbe voiture mais très étroite; Pour en acheter une il est actuellement plus simple d'utiliser les services d'un entreprise française qui connais l'import/ homologation