Loic

Règle les poussoirs avec une pré-contrainte de 0,75 tour et non pas 2 tours, bien que ce soit préconisé par la RTA. Laisse le tourner longtemps à mi régime afin d'être certain de réamorcer les poussoirs, si le véhicule roule le mieux c'est de trouver un "circuit" qui permet de rouler à 80 km/h en continu pendant 15-20 minutes Par contre à savoir que le montage fait ne va pas dans le sens de la longévité. Les culasses de CT ont une ailette de moins que celles de T1 et chauffent plus que celles de T1 Les cylindres de T1 ou une ailette de moins que les cylindres de CT ce qui n'arrange rien. Je suppose que pour tenir un rapport volumétrique de 7.5:1, le deck height a été augmenté, cela diminue le rendement et transforme une plus grande partie de la combustion en chaleur >> Si tel est le cas il faut augmenter l'avance à l'allumage pour compenser en partie la vitesse plus lente de combustion si le deck height est supérieur à 1,5 mm. Il est vrai aussi que c'est sur un buggy et non pas un T25, le moteur doit quand même moins souffrir. Au niveau carburation, il faut que le préchauffage de l'air ainsi que le réchauffage de la pipe d'admission soient fonctionnels afin de favoriser la vaporisation des molécules de carburant sous peine de de devoir enrichir beaucoup plus que de normal d'une part et de risquer le givrage de la carburation d'autre part.

Qualité quelconque, c'est de la repro d'entrée de gamme. Si tu peux, achète une Bocar 1974 > à axe clipsé, nettement supérieure (également avec tige de 100 mm)

Conserve les émulseurs #1 et les reprises en 33 avec des buses de 28 mm passe alors sur 55 ralenti principal 120 air 180 si jamais il y avait une hésitation en ouverture "plein pot" à chaud il sera toujours temps de passer les reprises de 33 à 50 plus tard.

La hauteur du réservoir: le T25 a un réservoir placé bien plus bas que le niveau des cuves de carburateurs, le réservoir ne peut pas se vider dans le moteur, tout au plus il peut y avoir une petite fuite à cause de la pression résiduelle quand le moteur s'éteint. Si il y a soucis de carbu fuyard, c'est que la pompe a trop de pression et/ou qu'il y a une pièce à remplacer au niveau pointeau/ flotteur de cuve, mais le clapet est inutile sur un T25

Pour un moteur de moins de 90ch autant rester sur des buses de 28 mm An buses de 28 mm et des émulseurs #.2 sur un 1600 stock 55 ralenti reprise 33 ou 35 (origine Alfa) si le moteur n'a pas d'hésitation en reprise laisse tel quel sinon passe en 50 (c'est démontable et accessible de l'extérieur sans démonter autre chose) air 180 principal 120 les buses de 30 mm peuvent convenir mais pas forcément mieux que les 28 mm Regarde quand même les éléments montés actuellement en gicleurs et emulseurs notamment les tubes émulseurs, si ce sont des #.1 tu peux les conserver Pour les pièces tu peux me contacter par MP si besoin.

Avec une Pierburg sur un T2, le clapet monté en aval de la pompe évite de "remplir" les cylindres de carburant en cas de fuite de l'un des pointeaux de cuve. Cela peut aller du simple "rinçage" des segments/ cylindres jusqu'à la casse moteur, c'est pourquoi il est préférable de prévenir ce type de dis-fonctionnement lorsque l'on utilise une pompe rotative sur un T2 A noter que la pompe mécanique de type origine ne présente pas ce risque et que le clapet n'est pas utile sur les T1 et les T25/ transporter même lorsqu'une pompe rotative est utilisée.

Bonjour, Essaie de faire une recherche sur Google image avec "VW 1965 air filter " Tu devrais trouver pas mal de vue du filtre pour lequel tu cherches des informations

Quelle pompe? clapet entre pompe et carbus? Problème courant, faire gaffe car la dilution de carburant dans l'huile est toujours néfaste et au pire les cylindres peuvent de remplir de carburant sur les T2

Super les photos!! Mon épouse et ma fille rentrent juste de Suède, pas loin finalement, mais elles n'ont pas eu le mérite de s'y rendre en VW aircooled En tous cas belles photos qui font plaisir à voir et qui permettent de constater que vous profitez pleinement de votre Westy. Finalement tu as vraiment des gros gicleurs de ralenti pour des 36 drla (plutôt la taille utilisée pour de 40 voir 45 drla), mais c'est vrai que pour le rendement contrairement à ce que pourrait faire penser la sonde O² il faut souvent assez gros en ralenti et plutôt raisonnable en gicleur principaux en terme de rendement donc je te suis sur ce montage bien que 62 me parait quand même vraiment très gros . Pouvoir rouler sur la plage en Westy, quelques uns d'entre nous ont pu le faire par le passé... sympa de voir que c'est encore possible en Norvège. A ce sujet j'en profite car c'est bientôt.. évènement exceptionnel... runs sur la plage,... le 21 Septembre pour la Normandy Beach Race

Bonjour Tanguy, La qualité du joint mousse est généralement correcte même si il faut le changer de temps en temps il est vrai. Je pense que suite aux petits soucis que tu as eu, le moteur a du chauffer un peu plus que de normal et la chaleur a dégrader le joint plus vite. N'hésite pas à me recontacter prochainement, car je viens en Vendée/ Loire-Atlantique à la fin du mois. Ca me ferait plaisir de te voir à la manifestation de Clisson où je serai avec Florent. A bientôt j'espère LC

les carters VW avec magnésium s'oxydent naturellement et plus rapidement que l'aluminium. Ils ont un fort coef d'échange thermique et les peindre limite cet échange thermique, cependant si c'est pour un point de vue esthétique une fine couche de noir en aérosol (pas haute température) peu améliorer un peu le look général avec un moindre effet de barrière thermique. La priorité sur les carters est de vérifier et bien souvent de refaire la ligne d'arbre. Mieux vaut également contrôler les alésage de paliers d'arbre à cames ou de poussoirs bien que moins sensible que les paliers de vilebrequin à l'usure.

Pas de branchement direct au carburateur mais il y a normalement une prise sur le filtre à air d'origine qui assure cette fonction. Je doute cependant que l'odeur de carburant vienne seulement de cette ventilation de réservoir.

A ne pas suivre - c'est du travail de cochon ! Il faut enlever le mini pour assurer un guidage optimum. environ 2.5 mm sur les jupes et souvent un petit dégagement au niveau des bossages de piston Au centre un classique 85.5 mm Kolbenschmidt non modifié A gauche un 88 mm AA Performance que j'ai modifié pour un vilebrequin 74 mm et bielles longueur origine 137 mm/ 5.394" A droite, un piston course longue (pour vilebrequin 78-82 mm) non modifié pour comparaison

périmée ? car ça sèche vraiment très vite, j'en utilise de puis des années sur les filetages de raccords.

et en parallèle vu tes chiffres de pression d'huile et de température culasses, ils sont excellents et même sans radia extérieur... finalement le radia extérieur est ce vraiment utile dans ton cas ?