Loic

Des 40 DRLA en buses de 34 mm apporteraient plus de puissance sous 4000 tr/mn pour perdre 5 ou 6 ch à 6000 tr/mn, mais c'est la configuration elle même qui fait que le moteur ne sera jamais très coupleux à 2500 tr/mn.

+1 car sans régulateur calé très bas -0.13 bar c'est compliqué avec les 34 ICT

Il est intéressant de monter un relai 12 volts pour alimenter directement le + bobine en direct sur le + batterie et se servir du fil d'origine venant du contacteur de neiman juste pour commander le relai. Cela élimine grand nombre de soucis d'alimentation électrique et préserve le circuit d'origine car l'intensité du courant le raversant passe de plusieurs ampères à quelques mA.

Si les culbuteurs sont réglés , avec 7.5 bars d'un côté et 5 bars sur l'autre il faut démonter pour voir l'étanchéité des segments et des soupapes. La valeur absolue n'est pas très élevée, mais ce n'est pas ce qui compte le plus, Ici l'écart entre cylindres est bien trop élevé.

Bonjour Paul Le radiateur T4 n'améliore pas beaucoup le refroidissement de l'huile SAUF si il est monté sur un carter de turbine ancien modèle avec grosse écope interne + un ventury ring en entrée de turbine. Plutôt que de la minéral utilise de la Motul 300V 15W50 ta pression a chaud va être plus élevée surtout au ralenti/ très bas régime et la lubrification sera meilleure. Avec une température d'huile à 100-110°C la pression doit être d'au moins 2 bars à 3000 tr/mn.

60 au ralenti sur un 1600 stock c'est vraiment beaucoup sur un 37BBT je n'ai jamais eu besoin de monter aussi gros.

Elle est conique effectivement et livrée avec un joint 34mm et un autre en 37 mm et sur une pipe d'origine il peut être plus facile de l'utiliser, mais sur les pipes type hi-flow en alu il est assez facile de légèrement agrandir l'entrée de la pipe d'admission. Un peu plus difficile sur la pipe acier d'origine mais possible, cependant si elle est en place sur le moteur attention à la limaille, c'est pourquoi dans ce cas le montage de l'entretoise est plus simple. Sans entretoise le carburateur nécessite deux goujons de fixation plus courts mais la commande d'accélérateur retrouve sa place d'origine.

La corrosion est causée par le dioxygène de l'air notamment. En mettant une cire cela arrête l'oxydation même sur une auto non restaurée et sur laquelle la corrosion est déjà apparue. Donc ce n'est jamais un mal si le produit est de qualité et isole les parties protégées de l'air.

Il n'y a pas que le diamètre , car la profondeur n'est pas la même non plus Possible d'usiner le VM mais plus facile de changer de vilebrequin pour un modèle 69mm de 1300/1500/1600 avec joint torique.

Il y a deux montages. Le plus ancien est à joint plat entre vilebrequin et volant moteur. Le plus récent a un joint torique dans le volant moteur et la profondeur d'emmanchement sur le vilebrequin est plus importante aussi. Sur la coupe que tu as présenté c'est un montage sans joint torique. Le vilebrequin est aussi fait pour un montage ancien et il faut monter un volant moteur sans joint torique, pas le plus facile à trouver en 200 mm et je crois pas disponible en origine en 130 dents, seulement en 109 dents >> je pense qu'il est mieux de changer de vilebrequin plutôt que de changer de volant moteur, mais vérifie que ton VM a bien un joint torique avant tout. Les diamètre sont 53,5 et 55 mm et non pas 43,5 et 45 mm.

Si tu montes de nouveaux segments je te conseille de faire un déglaçage des cylindres. Si tu ne fais pas ce honage autant rester sur les segments déjà rodés

Tu dois pouvoir initialiser le niveau en cintrant la branche du flotteur. Réservoir vide; tu remets 5-7 litres de carburant et tu fais des essais sur la hauteur de flotteur pour être en début de réserve sur la jauge.

les 1.1 ont deux traits moulés en relief au dessus de l'alésage d'axe de culbuteurs. les 1.1 ont été de série sur les 13/15/1600 mais les les 1200 les plus récents ont reçus les mêmes. A noter qu'il y a aussi de 1.25 :1 d'origine vw sur les moteurs T1 les plus récents.

Le démontage en tournant les tubes enveloppes avec une pince c'est sur les moteurs T4, ce n'est pas possible sur le moteur de ta 1303 qui est un T1.

La "graduation" est juste la marque de la pince qui tient le tube en usine au moment de la découpe et du montage des embouts. Par habitude je les monte côté carter, mais cela n'a aucune importance en réalité. Comme le précise Jean-Luc quand c'est possible autant les remonter à leur emplacement et dans le sens d'origine car les pièces se sont usées ensemble mais si tu ne le fais pas cela n'empêchera pas le démarrage du moteur , pas plus que son fonctionnement correct.