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Loic

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    Loïc CHARPENTIER
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    Développement et vente pièces VW aircooled
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  1. Ce n'est pas le sujet et la réfection des moteurs n'est pas ma spécialité.. je fais principalement des moteurs neufs. Le sujet ici est tout autre et ne me concerne pas directement, mais je trouve totalement anormale cette situation qui tend a généraliser un manque de sérieux de toute la profession.
  2. Je ne comprend même pas qu'un pro puisse attendre l'huissier pour commencer à se bouger sur un cas manifeste de faute technique alors que c'est si simple à résoudre A l'occasion je veux bien connaitre l'entreprise en question , mais en MP bien entendu
  3. Je pensais pourtant que Nino allait pouvoir pousser jusqu'au numéro 100. En tous cas, je le félicite vivement, il a toute mon admiration et mon amitié. Nino fait partie des gens qui ont toujours poussé la VW aircooled vers le haut, vers l'avant... sans qu'il oublie les bases solides qui sont les siennes, mais en se disant sans arrêt que l'on peut améliorer et faire mieux. J'ai été un fidèle du VW tech et sans Nino il n'aurait pas été ce que nous pouvons en apprécier aujourd'hui. Je regrette que l'aventure vw tech se finisse, le milieu technique perd beaucoup avec cet arrêt, mais c'est un repos justement mérité pour sa part et comme je sais qu'il a plein de projets et d'ambitions personnels, je ne peux que lui souhaiter de profiter pleinement de sa nouvelle vie. Merci Monsieur Fabbri,.....
  4. Essaie l'étouffoir de ton h30/31 sur ton 31 pict afin d'éliminer ce paramètre. Sinon cela ressemble a un carburateur trop riche au ralenti ou à un pointeau qui fuit a cause de la pression résiduelle à l'arrêt du moteur. Parfois un petit bout de caoutchouc de durite arrive a se coincer à l'intérieur du pointeau l'empêchant d'être bien etanche.
  5. Ca tourne autours du pot cette affaire. Depuis le temps que ça traine il faut demander une reprise du moteur et que le vendeur t'en propose un autre identique si le problème n'a pas pu être résolu. A priori étant donné les essais effectués et que la vérification de la pompe à huile ou l'étanchéité des clapets de régulation a été faite, il y a un soucis de fuite interne trop élevée, soit à cause du carter, soit des tourillons/ manetons de vilebrequin ou d'une mauvaise côte de coussinets et dans ce cas un kit oil booster ne sera d'aucune utilité A ce stade il y a déjà un moment que j'aurai refait un bas moteur complet , car le soucis vient de là et non pas de la segmentation ou je ne sais quoi, cela permet de repartir sur une base saine qui permet de remonter le volant moteur et le haut moteur actuel dessus afin de résoudre le soucis pour le client et voir plus tard de quoi le problème provient et si il est réparable, d'autant qu'il ne s'agit pas d'un moteur d'occasion vendu sans révision à bas prix, mais d'un moteur neuf ou entièrement reconditionné . Il semble une solution raisonnable de soit demander le remboursement du moteur et en faire faire un autre ici ou ailleurs, ou de suggérer de refaire un nouveau bas moteur et de remonter dessus le volant moteur, poulie, kit cylindrée, goujons, culasses, culbuteurs, etc... pour définitivement éliminer ce soucis de pression à zero au ralenti à chaud.
  6. Bonjour, Il faut voir avec quels gicleurs sont montés les ICT car ils sont parfois déjà alésés, il vaut mieux donc contacter le vendeur afin de savoir si ce qui est inscrit sur les gicleurs est bien le vrai diamètre. Les ICT fonctionnent en basse pression de l'ordre de 0,18 à 0,2 bar. Il faut donc la grande majorité du temps monter un régulateur de pression, sinon utiliser une pompe électrique rotative basse pression 0,2 bar. Idem pour le niveau de cuve il faut systématiquement le faire si le vendeur ne l'a pas fait en amont >> 6 à 6,5 mm entre flotteur et joint de couvercle de cuve avec le pointeau juste en appui. Il faut effectuer une synchronisation/ richesse des carburateurs. Pour l'avance 10° avant PMH en statique peut être ok disons que c'est une base de démarrage, mais cela dépend de l'allumeur utilisé et donc de sa courbe d'avance, du moteur (rapport volumétrique et deck height notamment) et aussi du véhicule >> le mieux est donc de procéder par essais successif afin d'obtenir la meilleur vitesse possible en haut de côte sur le dernier rapport
  7. Bonjour et bienvenue sur le forum. La cox de 1965 est un beau modèle encore un look d'ancienne, mais déjà très proche des T1 plus récents J'ai regardé la seconde vidéo en très rapide et du coup j'avoue ne pas avoir écouté les questions. Peut être serait il aussi bien de les préciser par écrit ? Bonne continuation.
  8. Changer le faisceau, les bougies et la capsule d'avance si elle est HS et refaire un réglage complet du moteur c'est plausible pour la conso, le reste beaucoup moins. Consommer + de 15l/100 sur des trajets "de la montagne et de la départementale avec un peu de ville. Pas d'autoroute et peu de 4 voies. (Sur 8 jours donc moteur chaud et environ 2 à 300 km jour) " ce n'est pas si étonnant même si un peu élevé, ce type d'engins consomme moins à vitesse constante sur le dernier rapport donc en tenant la 4ème à 90-100 km/h constant, mais en ville c'est un gouffre, en montagne ou relance sur départementale qui obligent à rétrograder... après selon chargement, conduite, etc... le résultat varie. Il faut aussi voir que ces moteurs injection consomment globalement plus que leur équivalent à carburateurs, il est courant de diminuer sa conso de plusieurs litres/ 100 kms en passant en carburateurs (typiquement 2 x weber 34 ICT ). l'injection peut être optimisée mais les pièces ne sont plus toutes disponibles et les possibilités/ prix peuvent être dissuasives aussi. dans un premier temps,.. une révision, changement de la capsule d'avance et du faisceau de bougies et un jeu bougies neuves est une bonne idée.
  9. Bonjour, Déjà être certain que les deux carburateurs sont identiques car il y a plusieurs séries avec des conduits (ajutage d'air de ralenti notamment) et surtout des circuits de progression différents d'où l'importance d'acheter des carburateurs appairés. Le cas échéant il faut les mettre à niveau pour qu'ils soient identiques. Si tu as les plaquettes d'identification encore sur les carbus les numéros de série doivent se suivrent sinon les122 principaux avec les buses de 30 mm c'est ok En ralenti je préfère du 55 les émulseurs #.2 sont mieux un peu plus riche à bas régime que les #.1 pour les ajutages d'air 180 c'est ok les pointeaux en 150 sont suffisant et un niveau de cuve max de 6 mm est ok
  10. Bonjour, A titre perso, je privilégie les pompes neuves Bocar à axe clipsée. Elle sont très fiables après plusieurs années et dizaines de milliers de kilomètres, mais ce ne sont pas des premiers prix. La meilleure place que j'ai trouvé pour les anciennes pompes VW démontables est dans une boite bien au fond d'une étagère. car les kits de réfection ne sont pas de qualité suffisante pour avoir un résultat valable.
  11. donc même avec le web 119 et tes kadrons en buses de 28 mm, tes 8.5:1 de RV et un bon échappement en petit diamètre 1-3/8" avec les boites de chauffe d'origine ça le fait pour les 80ch de potentiel un fois le moteur bien réglé, c'est parfait en simple ressorts renforcés mais si tu veux plus exploiter tes culasses, tu peux avoir plus de croisement (mais toujours avec une durée pas trop élevée) et surtout une levée plus importante aux soupapes le tout aavec un échappement de type merged ou side-winder en petit diamètre ou encore csp super competition (1-1/2") ou son équivalent ahnendorp avec des buses de 30 mm tu peux doper le potentiel de 10-15ch à l'aise en faisant les bons choix.
  12. quand on parle de potentiel, oui supérieur à 80ch mais cela veut juste dire que c'est ce qu'il est possible d'en faire, pas ce que l'on a obligatoirement au final. En double admission avec 2 kadrons en buses de 30mm , des culasses 35x32 retravaillées , un échappement 1-1/2" de type 4 en 1 en 1584 cc le potentiel dépasse déjà les 100ch (mesures faites au banc moteur) et j'ai même eu un moteur,toujours en 1584cc et 35.5x32mm avec un arbre à cames webcam un peu plus méchant , un RV plus élevé de 9.7:1 et un merged 1-5/8" 2 kadrons 40 mm en buses de 32 mm avec lequel j'ai longtemps roulé, avec 121ch ..l'un de mes meilleurs moteurs pour la cylindrée car plein comme un oeuf, amusant et fiable avec une zone rouge "sportive".
  13. Avec cette configuration le webcam 119 va bien si tu es en culasses double admission.. le webcam 218/119 aussi avec un peu plus de puissance "plein gaz"
  14. bon tu as bien fait d'ouvrir. bilan, si ton carter est monté avec des goujons de culasses 8 mm (montés sur des inserts) il faut les remplacer par des 8 mm chomoly. Si il est monté avec des goujons de culasses 10 mm (vissés directement dans le magnésium sans inserts) mieux vaut faire poser des inserts. Peut être l'occasion d'une révision complète du moteur ?!
  15. La géométrie de la tringlerie ne parait pas optimum. l'angle de travail du câble d'accélérateur non plus. Du coup un ressort de rappel peut être une solution mais vu que les 34 ICT sont un peu fragile au niveau de l'axe de papillon (usure), mieux vaut prévoir un rappel soft. Peut être qu'un petit renvoi d'angle sur roulement au niveau du câble d'accélérateur peut aider, voir un placement différent du tube guide qui traverse le carter de turbine afin que l'angle du câble soit plus proche de l'angle de travail.
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