Loic

j'ai vu que c'est un E/S sur la video. et les échanges standard sont parfois un peu du n'importe quoi même ceux d'époque j'aurai changé l'huile car elle doit être chargée d'eau voir de carburant si il y a eu fuite au niveau pompe ou pointeau. >>cela pourrait aussi expliqué le bruit après un petit moment de roulage

Note que si la pompe mécanique est HS il est possible que du carburant soit passé dans l'huile.

Bonjour, Belle trouvaille et si c'est le véhicule de tes rêves cela valait le coup d'aller le chercher à l'autre bout de la France Le moteur est un échange standard il n'est donc pas matching number et il n'a pas la bonne pipe d'admission a priori, vu que tu as de l'expérience autant reconditionner ou faire un moteur simple admission neuf à côté pour rouelr ensuite tranquillement. Si c'est juste pour faire demi tour regarde quand même le niveau d'huile avant (dans les descentes "pentues", le déjaugeage avec un niveau bas pourrait être un risque) > l"huile avait été changée avant le re-démarrage ?

Bonjour, Il y a une très grande différence entre le premier moteur évoqué et un 1200 . Pour faire 100 kms par semaine soit 5000 kms par an ne t'occupe pas exagérément de la consommation, de toute façon la manière dont tu conduiras aura autant d'influence que la configuration du moteur. Le 1915cc est une bonne cylindrée, certainement l'une des meilleures, Celui évoqué est pointu peut être trop pour une utilisation régulière, principalement à cause de sa distribution et des culasses qui sont performantes mais "limite" pour une utilisation régulière. C'est un moteur pour une conduite "énervée" et faire des runs plus que pour cruiser tranquille. la même chose mais avec des culasses panchito, un engle w120 et des culbus 1.25 serait déjà très puissant et beaucoup plus utilisable (équivalent à une GTI 8S des 90s') mais ici avec 130ch pour moins de 800 kg . Si tu cherches une cox concentre toit plus sur l'auto elle même que sur la mécanique, notamment au niveau de la corrosion, de son éventuelle remise en état, de la sellerie, du faisceau électrique, etc... il sera toujours possible de gérer la motorisation plus tard quitte à rouler avec un moteur stock. Pour le moteur si tu veux le look deux carbus et que ton budget le permet tu peux très bien partir sur le grand classique à savoir 1776cc, engle w110, culasses d'origine améliorées et deux carburateurs 40mm >> cela permet d'atteindre les 100 ch exploitable avec une boite d'origine, c'est souple, ça accélère déjà très fort et ça ne consomme pas plus qu'un moteur d'origine en conduite cool. >> avec une cox 1200 et une boite 8x31 (boite longue d'origine vw) cela permet d'avoir une vitesse de croisière intéressante et l'auto peut accélérer en moins de 8 sec de 0 à 100 km/h. sur base 1200 en conservant le look 1200 du moteur d'origine il faut voir pour monter un kit complet en 64x94mm (1.8L) avec arbre à cames et bielles d'origine modifiées. Concentre toi en priorité sur l'auto plus que sur la motorisation, il sera toujours temps de t'en occuper (ou pas) plus tard.

Le Kit Mahle est très bien également. J'utilise les deux marques sans problème sur les moteurs T1. Les segments du kit Mahle sont de qualité supérieure - équivalente aux long life. A contrario ,contrairement aux pistons AA, l'équilibrage est à vérifier sur les Mahle pour les équilibrer à +/- 1g Les deux kits méritent de l'intérêt. A noté qu'il y a quelques années Mahle a même utilisé des cylindres AA Performance pour palier à une pénurie auprès de leur fournisseur habituel. Si cela te permet d'avoir l'esprit plus tranquille , monte un Kit Mahle et prend un peu de temps pour vérifier l'équilibrage des pistons. Tant que tu es aux vérifications/ réfection, je te conseille de vérifier les guides en particulier d'admission sur tes culasses car j'ai eu pas mal de cas de guides d'admission dessertis tant et si bien que désormais je les change systématiquement (j'en profite pour monter des racing plus performant) avant de les mettre en place.

C'est purement physique; ça n'augmente la pression qu'entre la pompe et le piston et du coup ça entraine une augmentation de la puissance consommée par la pompe tant que le piston n'ouvre pas totalement le conduit car il ne s'agit pas de pression statique mais dynamique et l'huile circule en boucle par les "fuites". C'est un peu comme si tu avais un tuyau d'arrosage dont tu aurais mis un rétrécissement au milieu >> entre le robinet (la pompe) et le rétrécissement (l'obturation partielle ou totale causée par le piston/ galerie principale ) la pression va augmenter à cause de la réduction de section de passage, mais en aval du rétrécissement la pression va être plus basse d'une part et surtout le débit va être réduit d'autre part. > imagine un tuyau d'eau en 15 mm de diamètre intérieur au milieu duquel tu mets un réducteur en 3 mm avant de repartir en diamètre 15 mm, le débit en aval va être faible et la pression en amont de la réduction va être élevée. >> lorsque tu retires le réducteur (lorsque le piston dégage complètement le passage vers la galerie principale) le débit de sortie augmente L'autre chose vu que nous sommes en circuit ouvert (en boucle en réalité) il y a des fuites générées depuis la pompe tout au long du circuit avec un débit par conséquent de plus en plus faible au fur du circuit, les premier éléments sont assurés d'avoir un débit d'huile suffisant mais les élément en bout de circuit seront moins bien loties alors si le débit de la pompe est centré sur la galerie principale la répartition sur tout le circuit de lubrification est déjà meilleure. Au niveau de la pression ce qui est intéressant de mesurer c'est celle en bout de circuit.

c'est possible il faudra que Yann regarde la hauteur dispo sans cette partie

Je préfère faire une galerie plutôt que de condamner car la répartition du flux d'huile est bien meilleure entre l'avant et l'arrière du carter. Il n'y a pas de gain de pression en condamnant les prises de radiateur mais par contre une limitation du débit à faible régime et/ou à chaud >> donc c'est possible mais je ne le conseille pas à Yann Il existe effectivement une pièce toute faite mais elle va être trop haute pour passer sous la pipe de 1200.

sauf si ça te coute quasiment le même prix suite au démontage, nettoyage, contrôle, réfection + changement d'un bon tiers des pièces car soit elles sont HS soit elles ne conviennent pas pour la préparation et il faut upgrader Comme il est d'origine ,..et en état d'usage... , il peut être une bonne chose de conserver le long block d'origine proprement à l'abri isolé du sol avec les rampes de culbus déserrées et une bonne dose de WD40 par les 4 puits de bougie avant de revisser les bougies à la main pour le stockage. Partir sur un long block neuf épargne beaucoup de temps et c'est sans surprise contrairement à un moteur que l'on ouvre et si l'on a le budget les 100 ch sont facilement atteint avec un moteur peu poussé quand il y a un peu de cylindrée et cela va dans le sens de la fiabilité lorsqu'il est monté correctement Sinon tu fais faire une réfection du moteur actuel avec la pose d'une distribution "sport" (arbre à cames, pignon, poussoirs, tiges et axes de culbuteurs, ressorts et coupelles de soupapes) et une réfection/ préparation des culasses d'origine avec un peu plus de rapport volumétrique (usinage pour diminuer leur volume) , avec deux double 36 ou 40 DRLA monté sur un kit pour T3 qui passera dans le compartiment moteur mais ça va déjà couter une bonne partie du budget d'un long bloc neuf.

Effectivement un long bloc 100% neuf comme celui évoqué coute nettement moins de 8000 € Il existe des kits caburateurs (2 x40 mm) qui tiennent sous le capot moteur car ils sont étudiés pour cet usage, cependant je persiste à penser que conserver les petits Solex d'origine sur une configuration adaptée peut faire un super compromis avec un agrément en nette hausse et des accélérations qui n'auront rien à voir.

Tout est possible,... Ca reste un VW aircooled T1 /T3 donc les possibilités sont quasi infinies. La vitesse de pointe du SP2 est déjà relativement élevée d'origine - 160 km/h par contre il est vrai que l'accélération est médiocre avec un 0-100 km/h en 17 sec Je trouve le compartiment moteur avec un look assez réussi d'origine avec le très beau filtre central en tôle.. tout en se rappelant que les initiales ‘SP2’ ont été initialement assimilées au terme « Sem Potência » (Sans Puissance) en portugais.... J'aurai tendance à conseiller une augmentation de cylindrée mais qui permettrait de garder l'allonge du 1700 d'origine tout en augmentant considérablement les capacités de reprises et d'accélération mais en conservant la carburation/ allumage d'origine. C'est une histoire de budget mais en conservant la largeur d'origine un 74x90.5mm soit 1904cc avec des bielles Unitec 5.5" et un kit cylindrée course longue. C'est une combinaison peu contraignante avec un taux de fuite plutôt faible et un refroidissement intéressant. Avec ces carburateurs, et un jeu de culasse à petits conduits mais gros volume de chambre, un arbre à cames comme le CB 2241 est peu contraignant et tiendra parfaitement un ralenti à 900 tr/mn tout en offrant une bonne puissance jusqu'à 5000 tr/mn en se contentant d'un jeu de poussoirs Riosulense et des tiges de culbus d'origine avec une modification minime des rampes de culbuteurs d'origine. L'évolution vers un kit à deux double carburateurs existe (2 double 40mm idéalement avec des buses de 30 à 32mm) et simple à réaliser dans un second temps sans dépose du moteur. Ce changement devra s'accompagner d'un changement d'allumeur (ou éventuellement modification de celui d'origine car c'est possible aussi) Il est même possible de concevoir un long block entièrement neuf sur une base AS41 universelle Motorave, de conserver les carburateurs d'origine et qui laissera une évolution possible de l'auto et éventuellement de mettre de côté le 69x88mm d'origine VW do Brazil

Sans risque tu peux démonter et souffler pour nettoyer les gicleurs de ralenti. En plus ces gicleurs sont accessibles de l'extérieur sans démonter les carburateurs

Bonjour, Vu que Nous sommes sur un forum vw aircooled difficile de conseiller sur autre chose, ce qui n'enlève pasl'intérêt général pour d'autres marques cependant. Par contre 4000 € ça devient compliqué pour la majorité des modèles et en VW aircooled je ne pense pas que cela se trouve encore,: peut être un transporter 1.6L en version tôlé avec des travaux à effectuer mais même là c'est difficile de trouver. Ce sera plus économique de presser le mouvement pour refaire le moteur de la 1200 et de tout remonter et ça rentrera dans le budget alloué. Sinon pour les autres marques... https://www.lesanciennes.com/annonces/recherche/?rec_prixd=1000&rec_prixf=4000

Pour la tresse de masse, tu peux tester en plaçant un câble de démarrage direct du corps de boite à la borne négative de la batterie. Pour le neiman, il faut alimenter la petit cosse 6.35 du solenoide de démarreur directement sur la borne positive de la batterie. Si rien ne change le problème ne vient ni de la tresse de masse , ni du contacteur de démarreur. La batterie et le démarreur peuvent être en cause, une bague de guidage de démarreur usée fait également perdre de la puissance avec un induit mal centré/ inducteur. Si le démarreur est ancien une usure ou un encrassement prononcé du collecteur ou une usure exagéré des balais est à vérifier avant de changer le démarreur. Parfois la bobine de maintien du solénoide de démarreur ne joue plus son rôle et la bobine d'appel consomme énormément d'énergie et il n'en reste plus assez pour faire tourner le démarreur >> dans ce cas le changement du seul solénoïde suffit mais actuellement il est plus simple de changer tous le démarreur

Il ne faut pas séparer les réchauffeurs de la pipe, mais juste dévisser "les tubes-réchauffeurs de la pipe" de leur liaison sur l'échappement. Avec les trous oblongs sur le côté des cylindres arrières #2 et #4 cela augmente lee mouvement possible des collecteurs et du coup j'arrive à les sortir sans démonter l'alternateur/ turbine. Ces trous oblongs ne gènent pas au centrage des collecteurs sur la culasse quand ils sont serrés en place.