Loic

Pour démarrer le moteur, il faut juste: * brancher le démarreur au + batterie * le - batterie par exemple sur la boite de vitesse * tirer un fil du + batterie au "+" ou "15" de la bobine d'allumage évidemment il faut comme à l'origine remonter le fil d'alimentation de l'étouffoir et du bilame de starter (alimenté en direct du "+" bobine comme à l'origine) si tu veux surveiller la pression d'huile il te faut brancher une petite ampoule basse puissance (remplaçant le voyant d'origine) entre le + bobine et la sonde de pression. si tu ne connectes

Yann m'a gentiment prêté son auto ce jour. Peu sportive mais une bonne puissance utilisable et malgré la boite longue le moteur grimpe facilement sur un (très fin) filet de gaz. Ca vaut bien un 1600 double admission même si moins sportif que sa version 1.8L ou 2.0L franchement le résultat est homogène et ça tracte correct quand on sait que la base reste un 1192 cc avec un carbu Brosol H30/31

Bonjour, Pour le vilebrequin il faut aussi voir le faux rond sur le palier #2 (moins de 0.03 mm) Le tourillon 4 et le maneton 3 sont vraiment trop justes à mon avis, même si c'est hors tolérance en général tant que l'on ne descend pas sous 54.96mm c'est jouable avec une huile style motul classic 20w50 qui tient assez bien la pression à chaud à bas régime Pour les guides le moteur doit être peu kilométré car il est rare qu'ils soient encore corrects à l'échappement passé 80-100 000kms.

loctite 518 comme préconisé par Yann J'utilise de la Permatex Aviation + fil dentaire mais c'est une méthode plus ancienne que la Loctite 518 qui est un très bon produit. tu peux aussi prendre du gasgacintch ou du Curil K2

J'utilise plusieurs produits mais peu de pâte à joint sauf sous les embases de cylindres (sans joint papier), entre corps de pompe à huile et carte (sans joint papier) r, de chaque côté de la tôle de ventilation située sous le support de dynamo/ alternateur.

Bonjour, Le moteur AB n'a généralement pas les points de fixation pour la barre de soutien moteur du T2B. il faut surtout contrôler les éléments car changer les coussinets, les segments etc sur des pièces usées ou non préparées ne sert à rien. Au niveau des contrôles il faut absolument vérifier les paliers de carter , les manetons et tourillons et vilebrequin, les pieds de bielles, les soupapes et guides de soupapes car ce sont des endroits qui s'usent et influent sur la fiabilité du moteur. Pour les segments si les pièces sont en bon état, il faudra tout de même dé

le mondo fait un bruit élevé: je le déconseille régulièrement mais avec cette configuration il fonctionne Pour le reste c'est une configuration sans risque avec une puissance limitée mais très souple avec un couple qui attaque très tôt, il faut juste avoir un bon deck height / rapport volumétrique, une bonne pression d'alimentation et des gicleurs / valeurs d'avance à l'allumage correcte. Un classique de 75-80 ch bien réglé

Au remontage du carbu, la petite butée plastique de l'axe de flotteur a t'elle été montée dans le bon sens? Le pointeau est il celui d'origine? Si il a été changé le niveau de cuve est il correct? Le pre-reglage du papillon des gaz doit être effectué. Ensuite by-pass de ralenti et richesse doivent être réglés au ralenti à chaud (papillon de départ a froid vertical)

J'ai eu un 4kW je pense que c'est adapté après tout dépend de la temp extérieure aussi. Ici les jours où il fait moins de 5°C sont rares et un 2kW aurait pu suffire mais il n'y a pas de marge et ça dépend si l'on roule en ville , ou à 80 km/h aussi. C'est vrai qu'il est plus facile d'avoir plus puissant que de tourner à fond en permanence avec un 2kW

2kW je pense que c'est le minimum correct dans ce type de véhicule.

TDC = Top Dead Center soit Point Mort haut = 0°

Je te confirme que la boite de chauffe doit avoir un flux d'air permanent. Vu que tu le possède déjà (je ne connais pas le modèle chinois) cal semble être la meilleure solution mais vu le pays de fabrication il doit être mieux de le monter à l'abri dans l'habitacle et sortir juste l'échappement soigneusement. en plus la déperdition sera moindre .

Bonjour dans l'absolu, si tu ne veux pas usiner côté bas moteur tu peux monter à 1679 cc en conservant le vilebrequin d'origine. Par contre côté culasses il faut usiner si tu conserves celles de 1300 double admission (après les avoir contrôlées et reconditionnés) soit en 94mm d'alésage (kit 1584 et 1641 cc) ou 98mm (kit 1678 cc épais AA performance). Si tu changes les culasses profite en pour acheter des modèles avec un refroidissement de qualité et déjà alésées/ mises au volume pour ta configuration en passant en 1679/ 88 mm épais. Pour l'arbre à cames un L&G V270 avec envi

Tout dépend aussi de la courbe de ton allumeur et de ta configuration moteur. Démarrage difficile à chaud c'est bien souvent la carburation qui est trop riche , si vraiment vraiment cela venait de l'allumage c'est que l'avance à l'allumage est trop élevée sous 500 tr/mn, mais à moins qu'elle soit vraiment exagérée ou que le moteur soit à très haute compression c'est rarement un soucis de calage d''avance à l'allumage.

C'est un gabarit SPG C'est à dire 7 trous à 45° et 1 décalé de 5° (donc avec un angle de 40° d'un côté et 50° de l'autre)