Loic

Je dis cela c'est parce que j'utilise des filtres Mann en équivalence tu as: Bosch 0 451 103 074 Purflux LS454 UFI 23.130.00 Mahle OC460 Pour les axes, si tu restes en culbuteurs 1.1:1 avec des ressorts légèrement plus durs que ceux d'origine tu peux encore conserver des axes d'origine clipsés et te contenter de remplacer les rondelles expansibles par des modèles plats calibrés en 0.1, 0.2, 0.3, 0.4 mm. En général je monte direct des axes vissés mais pas obligatoire sauf si tu montes des culbuteurs 1.25 avec le cb 2280

Pour la jupe démontable cela consiste à retirer les ailes arrières et dépointer proprement la jupe arrière d'origine. il faut ensuite remettre les ailes en place sans la jupe et quand il est nécessaire de la reposer en place il suffit de glisser le retour de tôle de la jupe entre aile et joue d'aile et de serrer les 3 ou 4 vis de fixation situées à l'arrière inférieur des ailes afin de la maintenir fermement en place.

Mann 719/12 pour le filtre à huile sur les CT

Je préfère monter ou déposer le moteur COMPLET avec échappement, refroidissement, etc... Juste enlever le carburateur , la poulie de dynamo/ alternateur, la tôle arrière avec les tubes de chauffage et c'est tout, et même tout seul ça se fait bien. Le travail est bien mieux fait car le montage et l'ajustage des périphériques est nettement mieux et c'est clairement plus rapide (même si ce n'est pas l'objectif il faut 50 minutes pour déposer le moteur/ changer l'embrayage et remonter le tout en place par exemple.

il faut un carter de turbine rond ou modifier un carter de turbine dog house d'origine afin de ne plus avoir la dérivation d'air vers le radiateur d'huile alu >> qui prend de 14 à 17% de l'air forcé total d'origine utiliser une turbine/ hélice de moteur double admission (pales de 35 mm) Monter un shunt à la place du radiateur d'origine qui permet de "boucler le circuit" si l'on a déjà un full-flow afin de monter le radiateur extérieur OU utiliser un adaptateur à la place du radiateur d'origine pouravoir les entrée et sortie afin de monter un radiateur d'huile extérieur.

La course du vilebrequin fait que le moteur "prend" 5 mm en largeur, Si le deck height est légèrement plus serré que le moteur stock et les culasses avec un flycut de 1 à 2 mm (car les AA500 ont beaucoup de volume sorties de boite) il est vrai que ces 5 mm sont en grande partie compensé c'est l'une des raisons (pas seulement) pour choisir des culasses AA500 car des culasses d'origine 1600 dont le volume fait environ 8 cc de moins ne nécessiterait aucun fly-cut/ rabotage et du coup le moteur serait sensiblement plus large. Le 74x88 mm est un bon moteur, de bus, le 74x90.5mm en bielles 5.5" , pistons 90.5 mm course longue aussi. Jam, le moteur 1800 dont tu as décrit la fiche technique est très bien, mais plus prévu pour tourner avec un échappement un peu plus performant et 2 carburateurs. Tu peux tester le carbu central simple corps et l'échappement Ernst, mais le ralenti risque d'être un peu moins bon et le potentiel du moteur sera bridé en comparaison du montage initial. Si tu peux, monte directement l'échappement csp sur ce 1800, il a un réchauffage de pipe d'admission adapté à la pipe hi-flow.

J'avoue qu'en Belgique je ne sais pas, mais la fiche correspondante à l'envoi de Benjamin est pour une cox 1303,... en France en tous cas.

Pour le turbo c'est plus, maintenant ou jamais ,car l'upgrade ne sera pas simple Sur le moteur actuel à part le carter il n'y a pas grand chose à utiliser. Monter des inserts 8x12 mm pour les goujons de culasse, récupérer les pions de coussinets, pastille d'arbre à cames, l'arbre d'entrainement d'allumeur, la pignonerie de vilebrequin, éventuellement les culbuteurs et cachee culbuteurs sinon tous le reste est à remplacer

Pas de joints sous cylindres et encore moins entre cylindres et culasses c'est une source de fuite et un risque de moindre fiabilité.

Le moteur n'est pas d'origine. Son préfixe correspond à un moteur 69x77 double admission de 44 cv qui n'a été monté que sur les T1 1302/1303

Je penserai bien à un roulement de boite ou de différentiel . As tu essayé en passant au point mort afin de voir si le bruit est présent en décélération? identique? moins fort? Une vidange et de l'huile neuve ?

si le filetage est sur 12.5 mm de longueur je te recommande des NGK BP6HS si le filetage est d'environ 19 mm de longueur je te recommande des NGK BP6ES J'évoque évidemment un moteur d'origine ou peu modifié

Je viens de regarder je n'en ai pas trouvé pour goujon de 8 mm actuellement le filetage extérieur est en 12x150, les modèle en 14 mm sont en 14x200 je pense que tu ne vas avoir le choix...

ematoic >> dans ton cas ce sont des buses de 28 mm de mémoire patrick 72 > avec tes buses de 30 mm tes gicleurs en 150 sont énormes. Si tu as la configuration d'origine sur ce 1679 cc les ralentis sont bien trop gros aussi et donc part plutôt sur une base de 55 ralenti et 125 en principal en conservant les autres éléments.

Si c'est un 1.6L stock avec un carburateur central et non un carburateur au dessus de chaque culasse, le phénomène est courant. Il dépend de plein de choses dont le choix des gicleurs et le diamètre de la tubulure et la qualité du réchauffage d'admission. Je suppose que c'est un carburateur central et de fait en dehors du choix de la pipe d'admission, les gicleurs de ralenti et la dimension du jet de reprise(vitesse d'injection) doivent être trop petits. Aucun carburateur Weber ne fonctionnera correctement en position centrale sans changement de tous les gicleurs