Loic

Bonjour, Difficile à dire, mais les tubes F2 ne sont pas les plus adaptés (plutôt fait pour des carbus avec des buses de 40+ mm quand le moteur nécessite beaucoup de carburant ), et même si je ne connais pas la configuration vu les culasses et le rapport volumétrique les buses de 36 mm semblent être un minimum. Les richesses.. 1 tour et demi.. c'est juste pour démarrer ensuite il faut régler individuellement chaque cylindre.. pourquoi 1,5 tour et pas 1 tour ou 2,5 tours? Niveau de cuve , pression d'alimentation, masse des flotteurs, tout a t'il été vérifié ? Les HPMX actuels sont aussi bien que les Weber IDF actuels à mon avis la qualité des premiers s'est améliorée pendant que celle des seconds a baissé donc si ce sont des HPMX récents, je ne pense pas que des Weber neufs soient beaucoup mieux... il faut voir si le soucis vient bien des carburateurs et non pas d'autre chose Les 4 cylindres doivent fonctionner ce qu'il faut vérifier en déconnectant 1 par 1 les fils de bougies moteur tournant au ralenti, il doit y avoir une baisse de régime pour chaque cylindre. De même, bien vérifier l'absence de prise d'air en pulvérisant du nettoyant frein vers les embases de pipes d'admission et celles des carburateurs. Une prise des compressions et un relevé de l'avance à l'allumage peuvent être intéressant car les Magnaspark 2 font parfois de mauvaises blagues. Une sonde O² pourrait t'aider à trouver les bons gicleurs si il s'avère que les 4 cylindres fonctionnent bien.

sinon il y a eu une compilation " l'atelier" de VW Tech qui a fait le démontage/ remontage complet et détaillé d'un moteur T4 ( préparé 2,4L mais ça ne change pas le fond )

Avec la Motul 300V c'est inutile mais ce n'est pas le cas de la shell Helix. Si tu ne veux pas mettre de la Motul 300V dans tous les moteurs pour une histoire de coût, utilise du zddp dans une huile la plus basique possible OU utilise une huile contenant suffisamment de ZDDP comme la Motul Classic 20w50 (en norme API SG) Ce sont les poussoirs et les cames qui sont les plus sensibles à ce manque de zddp en particulier si le moteur tourne souvent à bas régime (en dessous de 1800 tr/mn) il peut y avoir également des soucis au niveau des surfaces de frottement sur les coussinets. Si tu changes l'arbre à cames monte plutôt un CB2232 avec des poussoirs Riosulense ou Moresa si tu conserves un rapport volumétrique, sinon vois pour un engle FK41 (ou son homologue empi sur base SC1 avec les poussoirs empi moins lourds que les Engle) ou encore un L&G V260 avec des poussoirs L&G 28 mm.

donc jette tout et fait un moteur neuf en récupérant juste les pignons de vilebrequin et le volant moteur

C''est typiquement un pitting causé par une huile avec pas assez de zddp La Shell helix est l'une des pires comme j'ai encore pu l'écrire récemment. Il faut du coup changer arbre à cames et poussoirs >> quand tu démontes tu sais avec quoi tu commences, mais tu ne sais pas où tu vas finir...

les tubes enveloppes sortent direct sans démonter les culasses sur les t4 après au niveau rta tu n'auras guère mieux que ce que tu as déjà sauf d'avoir quelques docs plus dispos à la vente. Les moteurs de 914 ont des pipes d'admission fixées par 3 goujons au lieu de 4 et l'inclinaison des puits de bougie est différente.

C'est un classique, ne cherche pas l'un des cames a bouffer le tube d'aspiration.. et effectivement quand ça arrive la pression d'huile chute.. Au moins tu connais la raison...

La pastille d'aac n'a pas de sens. D'ailleurs en usine elle état montée soit dans un sens soit dans l'autre afin de servir de repère pour la destination moteur. En général je monte le creux vers l'extérieur car c'est plus simple à placer, mais c'est bien la seule raison. Aucun risque pour le palier d'aac. Par contre si le disque frottait sur l'écrou de VM, mieux vaut remonter une vis neuve et surtout vérifier le jeu axial. si le jeu est au delà de 0.13 mm, on en reparle... pour une détection d'éventuels souscis....

Il faut discuter en direct avec les pros en faisant voir l'auto, mais vu ce que tu en évoques cela sous entend, d'accepter une mise de 15000€ minimum pour avoir le plaisir de rouler avec une auto en bel état. Evidemment c'est un chiffre un peu "pifométrique", mais vu l'âge, vu une première restauration à reprendre, une tolerie complète avec peinture,... ça monte vite. Il faut aimer son auto car ce n'est clairement pas"rentable".. enfin la rentabilité, parfois n'a pas d'importance , et le plaisir de rouler avec une belle auto dont on rêve depuis des années.. finalement même si ça coute 5000€ de plus... si on peut se le permettre il faut ne pas en tenir compte, car ce n'est qu'un infime partie du cahier des charges.. Si cela te fait plaisir et que tu en rêves depuis des années... craque un peu, quitte à mettre "un peu cher", trouve un bon pro qui pourra concrétiser ton rêve Après,... aller voir Rudy est une bonne idée. L e bonhomme est sympa et il connait son métier.

Une pompe Shadeck en "4 rivets" coute moins de 36 € et même une gros débit 30 mm toujours en "4 rivets" coute 44 €, c'est moins cher que de changer tout ou partie de la distribution si tu as déjà en ensemble arbre à cames + poussoirs d'origine 1972 >

Tu fais une recherche sur Google avec "cosse 6.35" (les plus courantes sur nos vw) et tu vas trouver pas mal de vendeurs qui en proposent.

Le soucis c'est l'ensemble.. à quoi bon mettre un engle w110 avec lequel tu peux tirer 100 ch sur un 1584 cc quand il est équipé de culasses 35.5x32mm performantes,9+:1 de RV des 40 drla en buses de 30mm ,un échappement 4 en 1 en 1-1/2" etc.. et que pour en profiter il devient préférable de monter un carter sup + radia extérieur, alors que depuis le départ l'objectif est d 'avoir un truc homogène et pas trop cher !? tes culasses sont fiables mais plutôt faites pour 70 ch que pour 90ch... inutile de se prendre la tête à moins de les changer, ton échappement est bien et peut supporter plus de 100ch mais a contrario il n'est pas bien adapté pour monter un seul carbu... bref j'en reviens au départ, tu montes un 1584/1641 cc, 2 carbus (une paire venant d'un même véhicule, pas en rachetant un 36drla) tu montes ce que tu as avec des ressorts un peu plus durs pour s'amuser un peu et ça suffit pour arriver à un moteur qui pousse partout qui va certainement saturer à 70ch @ 4500 rpm maxi mais au moins qui sera fiable sans mettre une fortune Il y a un moment où il faut faire des choix et soit tu as 3000+ euros à mettre à partir de ta base en changeant plusieurs choses dont les culasses soit tu fais quelque chose d'homogène simple et agréable en utilisant un maximum des pièces actuelles. Sincèrement si il y a un poste sur lequel il faudrait investir en priorité ce serait la boite de vitesse pour passer en boite 8x31 et voir ensuite en fonction du budget restant si il est possible d'améliorer un peu mais c'est un second temps, si tu n'as pas le budget ensuite monte un 1600 avec un échappement d'origine ou un sebring style et ton 36drla en central (en buses de 28 mm dans ce cas )

je relativise.. La majorité des huiles sont très loin d'être parfaites pour des moteurs culbutés avec arbre à cames central ou latéral. La Motul 300V fait partie du trio de tête quand à l'usure, fiabilité et longévité de nos moteurs aircooled.

La dernière configuration n'est pas formidable. le Tri-mil est peu adapté au montage central, le cb 2242 également et avec ce dernier le rapport volumétrique serait plutôt faible. Les poussoirs ne vont pas avec l'arbre à cames le kit 87 mm est à éviter sur les culasses de type 043 en 33x30 mm à moins d'usiner la marche de la chambre de combustion ce qui est peut être le cas des tiennes ? sinon reste en 85.5 mm Si tu fais ça monte plutôt un cb 2239 avec des poussoirs Riosulense ou Moresa OU un L&G V270 avec des poussoirs L&G Prévois d améliorer le réchauffage d'admission car ce n'est pas le point fort du Tri-Mil avec un trop faible différentiel de pression entre entrée et sortie de l'air chaud servant à réchauffer l'admission. Note que si tu restes en central le montage d'un 74x85.5mm peut être intéressante, plutôt que le 69x87 mm Si je devais rester sur un bas budget en ayant déjà un tri-mil j'achèterai une paire de carbus kadron ou 40 drla (en buses de 28 mm) des ressorts renforcés mais pas trop sur les culasses (ressorts cb perf par exemple), un arbre à cames d'origine ou proche comme le cb 2232 , juste la supression des rondelles expansibles sur les rampes de culbuteurs d'origine, un rapport volumétrique autours de 8:1 est souhaitable après pour la cylindrée 85.5 ou 87 mm ( ce dernier amène 2 à 3 ch sur toute la plage d'utilisation cependant) les deux conviennent vu que c'est une cox si elle est en boite 8x35 autant rester en 1584 cc et monter un arbre à cames pour déplacer un peu le couple vers le haut sans pour autant avoir trop de contraintes. Si c'est une boite longue 8x33 ou 8x31 l'option 1641 cc même avec l'arbre à cames d'origine conviendra , plus de couple en bas jusqu'à 2500-3000 rpm pour rouler sur le couple , un peu moins de puissance maxi mais un budget limité avec une bonne longévité, ce ne sera pas une autoroutière mais si c'est pour rouler à 50-110 km/h avec des bonnes accélération/ reprises ca convient . Si tu as une conduite sportive monte au minimum des tube enveloppes anti-déjaugeage. Evidemment j'aimerai mieux plus pointu mais le prix risque ensuite de s'envoler car les culasses ne seront plus adaptées et il faudra tout revoir.

Bonjour Alexandre, Le Motorsport est moins bien qu'un origine VW, Leistritz ou Ernst. Le Tri-Mil est performant mais le Sebring style ou un origine d'occasion ont un meilleur réchauffage en cas d'utilisation d'un carburateur central. Les rampes 1.25 c'est bien mais si tu les as déjà sinon sur un moteur double admission avec arbre à cames d'origine le gain ne sera pas énorme. A la limite si tu veux monter des culbuteurs décalés opte plutôt pour des 1.4:1 avec des coupelles chromoly et des ressorts simples CB Performance moins durs que les Berg, mais cela oblige à avoir des tiges de culbuteurs plus courtes que d'origine ( de l'ordre de 8 mm en général) Ok si tu as déjà la pompe.. je comprend, si c'était pour faire un achat autant prendre une autre option à mon avis. Pour le radiateur T4 il y a effectivement 2 rangées supplémentaires, et la surface d'échange est augmentée, mais la pression d'air en amont est plus faible que sur un radiateur T1 car le débit d'air forcé n'augmente pas, c'est pourquoi l'efficacité est relative et non proportionnelle à l'augmentation de surface. Il ya un gain en température d'huile mais il est faible. Je préfère (même si il est vrai que l'un n'empèche pas l'autre) monter un guide d'admission d'air sur un carter de turbine dog house 1ère génération (avant 1975) car il a plus de débit d'air vers le radiateur et le guide d'admission d'air/ ventury ring augmente le débit général, plus de refroidissement vers les culasses et cylindres et plus de refroidissement vers le radiateur d'huile (T1 ou T4). Si tu peux un 1641cc avec des culasses améliorées et ressorts plus durs avec coupelles chromoly et supression des rondelles expansibles sur les axes de culbuteurs d'origine. Autours de 8:1 de Rv avec tes deux 36drla en buses de 30 mm + ton tri-mil et ce serait un excellent moteur