Jump to content

Loic

Moderators
  • Posts

    28,638
  • Joined

  • Last visited

  • Days Won

    426

Loic last won the day on September 10

Loic had the most liked content!

About Loic

Location information

  • Localisation
    Caen

Converted

  • My First Name
    Loïc CHARPENTIER
  • Mes centres d'intérêts ...
    Musique/ Guitare
  • Mon job ...
    Développement et vente pièces VW aircooled
  • Professionnel de la VW ?
    OUI
  • Newsletter F4E
    OUI

Recent Profile Visitors

19,983 profile views

Loic's Achievements

  1. si tu le fais toi même c'est à dire guides, ressorts, soupapes et usinage des portées sur les sièges c'est rentable sinon autant en acheter deux neuves ou déjà reconditionnées.
  2. La pièce n'est plus produite, mais il est possible d'adapter un modèle 13/15/1600 pour goujons 10 mm.
  3. La butée et le mécanisme correspondent ils bien à la boite de vitesse et sa fourchette ?
  4. Bonjour, Il faut a priori changer la membrane de pompe de reprise qui n'est plus étanche. C'est assez simple à faire une fois le carburateur déposé de la pipe d'admission.
  5. Curieux... le deck height, valeur de chasse ne serait elle pas très/trop élevée? car trop courtes de 5-6 mm c'est étonnant avec cet arbre à cames et des poussoirs classiques style Engle, Scat, L&G, etc..
  6. Ne serait ce pas des tiges de 1200 (quelle longueur?) Celles d'origine de 1600 SA font environ 281 mm
  7. En regard de l'idée de départ, mon avis à ce jour reste que l'investissement n'est pas justifié quand aux résultats obtenus scientifiquement. Des solutions gratuites s'avèrent plus performantes (A.V.E.C.) et un un moteur bien réglé et en bon état reste une bonne base d'économie.
  8. Cela confirme que l'instrument de mesure est plutôt généreux sur les valeur relevées. Le plus intéressant reste le différentiel de compression entre cylindres et le taux de fuite sur chaque cylindre qui nécessite un autre outil.
  9. L'augmentation du taux de compression, va clairement dans le sens d'un meilleur rendement et accessoirement de meilleures reprises et accélérations en pleine charge
  10. C'est effectivement relativement élevé en valeur absolue si l'on compare à l'origine Le volume des chambres des culasses 1500 plutôt faible et l'augmentation de cylindrée ont géométriquement fait augmenter le rapport volumétrique et étant donné que la distribution n'a pas été modifiée, le taux de compression est augmenté,.. c'est normal . Reste à savoir si la valeur est correcte car avec du matériel premier prix il peut y avoir une erreur importante, il faudrait faire une mesure sur un moteur d'origine en bon état.
  11. kit hydrogène ? Je ne vois pas trop ce dont il s'agit ! Moteur à hydrogène, je vois bien... ici si il s'agit d'un kit de base pour une pulvérisation de vapeur d'eau sur unmoteur stock ou presque ça ne sert techniquement pas à grand chose
  12. Quand ce n'est pas un premier démarrage, le graissage des pignons n'est pas indispensable pour l'amorçage du circuit, mais ne gène pas non plus donc pourquoi pas. Pour la pression au ralenti à chaud le surfaçage de la pompe et de son couvercle est important tout comme l'utilisation d'un joint entre couvercle et pompe d'une épaisseur de 0.,10 à 0,15 mm. Pour compenser l'usure du bas moteur et des jeux trop élevés, il est aussi possible d'utiliser de l'huile Dynolite en 25W70 sans changer de pompe, celle ci est en effet moins fluide à chaud et contient suffisamment de zddp (aux environs de 0.25%) cette huile booste les pressions et permet de prolonger la vie d'un moteur qui nécessite une réfection du bas moteur (sous 0.6-0.7 bar par tranche de 1000 tr/mn quand l'huile est chaude - 100°C )
  13. C'est pour un montage avec deux demi-coussinets à épaulements comme sur les moteurs WBX 1.9L et 2.1L Seul l'un des demi carter à une encoche et pour placer le second demi coussinet à épaulement il faut soit supprimer l'ergot sur ce demi coussinet, soit ajouter une encoche dans le demi carter qui n'en est pas pourvu. Une fraise boule fait l'affaire pour faire cette seconde encoche. Encoche en haut ou en bas cela n'a pas d'importance, habituellement je la fais sur le haut, mais pas d'avantage particulier en réalité.
  14. Pourquoi il n'y en a qu'un abimé,... difficile à dire. Il a du s'user plus vite que les autres et perdre sa légère face convexe qui lui permet de rester en rotation à chaque levée de la came. Si la rotation est insuffisante ou au contraire trop rapide, cela crée des points de contraintes. je vais parler sur les poussoirs T1, les Febi/ Bilstein sont très bien et ce sont que je conseille et utilise sur les arbre à cames d'origine ou très soft sur base EP12 (pas sur les SC1 beaucoup plus durs) En poussoirs T1 les Febi/ Bilstein existent en version renforcés, les têtes sont plus larges, l'acier plus durs et ils sont phosphatés pour supporter des ouvertures et fermetures de soupapes plus rapides, des forces de ressorts plus élevés, etc... Si c'est un arbre à cames Engle EP12, il est raisonnable de remonter 2 poussoirs (les opposés comprenant celui qui a eu ce soucis) car les febi T4 sont disponibles à l'unité et de refaire un petit rodage de 20 minutes
×
×
  • Create New...