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Loic

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    Loïc CHARPENTIER
  • Mon job ...
    Développement et vente pièces VW aircooled
  • Professionnel de la VW ?
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  1. c'est différent, il fonctionnera, mais ne prend pas en compte la "charge" du moteur dans l'absolu, ca fonctionne , mais pour un moteur à faible RV c'est une perte de rendement/ plus de chauffe potentielle.
  2. Il faudrait que je recherche l'angle précis, mais il correspond à faire pendre la lame de manière à ce qu'elle soit tangencielle à la partie supérieure du taraudage inférieur arrière de la plaque de maintien du système de barre de torsion. >> j'espère que c'est clair ?!
  3. L'étincelle aux bougies n'est pas un indicateur. Si il n'y a pas d'étincelle c'est certain le moteur ne va pas démarrer. Mais ce n'est pas parce qu'il y a de l'étincelle que l'allumage est correct>> Même une bougie HS fait de l'étincelle hors moteur.
  4. Si tu as un rupteur, vérifie en premier l'état des contacts et leur écartement. La bobine doit avoir une résistance sur le bobinage primaire d'au moins 3 ohms (voir 4 ohms) A avoir les bougies, la tête distributrice et le faisceau d'allumage. Prends des bougies NGK BP6HS si culot court ou BP6ES si culot longs si ce n'est pasdéjà le cas , un faisceau d'allumage Bosch Germany ou Taylor 8 mm à défaut, et si ça ne va toujours pas une tête d'allumeur neuve. Possible que ton moteur se noie aussi car écarter le fil HT de bobine aide à sécher les bougies noyées aussi>> pour en être certain, quand tu ne démarres plus tu peux laisser le pied à fond sur l'accélérateur AVANT d'actionner le démarreur et le maintenir jusqu'au démarrage.
  5. J'utilise aussi le loctite 577 sur les raccords filetés dégraissés (facile quand c'est un montage en neuf) Je pense que c'est ce produit qu' Ematoic recherchait, bon le rouleau de téflon ça marche aussi, surtout sur un circuit existant dont il est difficile de bien dégraisser les filets car il y a toujours une ou deux gouttes d'huile qui contamine le filetage..
  6. Vu le schéma de ton relai tu n'as pas besoin de connecter le 30 puisque tu ne connectes pas la pompe actuellement monte le avec le "15" sur le "+ ou 15" bobine, avec le "1" sur le "- ou 1" bobine et le "30" sur une masse moteur. Si le relai s'enclenche (résistance proche de 0 entre les bornes "30" et "87") attend une dizaine de secondes pour être certain car si c'est un temporisé c'est moins de 5 secondes avant qu'il coupe la liaison entre les bornes "30" et "87" Je n'utilise et ne vend que des temporisés (bien plus pratique pour remplir les cuves sans actionner le démarreur) , il n'est pas marqué dessus qu'ils sont temporisés donc possible que ce soit aussi le cas pour celui que tu utilises ?
  7. L'instrument de mesure n'est pas adapté pour la mesure de température d'huile.
  8. La pompe mécanique suffit, il faut adapter les carburateurs mais ensuite tout dépend du kit car de l'un à l'autre, ils sont plus ou moins complets et c'est là qu'il devient intéressant de contacter ton revendeur afin de déterminer les éléments de réglage à changer, les durites , colliers, régulateur (pour les ICT en particulier) ou autre à ajouter ou à améliorer, etc.. Il faut souvent prévoir, rallonge de cable sur les T4 avec "cross bar" et adaptation du reniflard cependant Les kit 40 IDF et HPMX sont livrés en buses de 28 mm et les 34 ICT en buses de 29 mm (non amovibles) > ces combinaisons favorisent le couple et peuvent convenir jusqu'à des moteurs d'environ 90ch
  9. Si c'est un relai temporisé, il est normal qu'il fonctionne pendant quelques secondes quand il est connecté. Il doit cependant ensuite s'arrêter d'alimenter la pompe en l'absence de signal sur la borne "1" (connectée au "-" de la bobine)
  10. Mes préférés restent les Dellorto DRLA sinon après en neuf c'est Weber 40,IDF (double corps) ou 34 ICT (simple corps) éventuellement 40 HPMX
  11. Attention à la qualité de la bobine bleue Bosch, il existe plusieurs modèles et leur fiabilité n'est pas équivalente pour toutes les références donc renseigne toi bien auprès du vendeur. Refroidir la bobine avec un aérosol réfrigérant permet de faire le diagnostic.
  12. Je monte des gros filtres alu de moteur injection, cela évite de les changer trop souvent (50 000 kms). Ils ont un gros débit et une bonne finesse de filtration, leur surface importante évite les pertes de charge trop rapidement.
  13. Les thermomètres infra-rouge peuvent avoir de l'intérêt sur les culasses, cylindres aircooled, mais beaucoup moins ailleurs. Au niveau des carters l'intérêt est quasi nul. Ce ne sont pas des valeurs à prendre comme intrinsèques, mais plus par comparaison, je le fais aussi sur les deux roues "aircooled" au niveau culasse et toujours au même endroit et il est amusant de voir les différentiel selon réglage ou utilisation...
  14. Pour le volume des pompes de reprise c'est très variable en fait. A ce sujet tu parles de balance de précision donc de masse mesurée >> la masse volumique du carburant est d'environ 850 g/l Pour les petit ressorts qui sont sur les poids du système de reprise, ils n'ont pas de réglage particulier et le poids ne dépasse pas du plan de joint, c'est normal. Il faut distinguer le volume de reprise et la vitesse d'injection. Le premier se fait avec le réglage de l'écrou nylstop sur le levier de pompe, le second par le diamètre de jet de reprise utilisée. Plus la vitesse d'admission est importante, les pipes d'admission courtes et la vitesse de montée en régime lente et moins il y a besoin d'injecter rapidement. La pression de carburant recommandée par le fabriquant est de 0,22 bar exactement ont peut dpnc considérer que 0,2 à 0,25 bar est une bonne mesure . plus le pointeau est petit et moins le carburateur sera sensible à un excès de pression. Pour le réglage du papillon, si la position nominale de ralenti est au niveau du 3ème trou de progression il faut à mon avis envisager de faire un trou (by-pass) de petit diamètre dans chacun des 4 papillons (prendre modèle sur un papillon de solex PICT par exemple)
  15. Le joint est peut être trop épais (le standard est 0.1 à 0.13mm), le couvercle ou la pompe sont peut être à ajuster, cependant à moins que le joint fasse plus de 0.4 mm (déjà vu !) et encore,... même si c'est le cas ce n'est pas cela qui va faire passer une pression de 1 bar @ 3000 rpm à un minimum de 2+ bars au même régime à chaud (100+°C) Le soucis est peut être interne étant les tests déjà effectués, soucis de paliers? de vilebrequin? de coussinets? de bielles? de tube d'aspiration non étanche (déjà vu)... cela ne veut pas dire tout refaire mais trouver le soucis en démontant et en mesurant tous les éléments, éventuellement en changeant le carter si c'est un d'occasion non ou mal rectifié peut être un vilo ou des bielles ?
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