Lebowski

Salut, et sinon côté pompe de reprise ça dis quoi ? Le bec est-il toujours présent ?

Bonjour les passionnés, pour les news, 3ème démarrage nickel, pression essence à 0,2 bar, température à 85, pression huile 6 bar à froid et ~ 0,7 bar au ralenti à 1000 rpm, 2 tr de richesse et synchro au top. Ça envoie pas mal, c’est surprenant, j’ai quelques pétarades à l’échappement au ralenti mais c’est vraiment minime, sûrement un réglage de richesse à affiner. Entre temps j’ai eu quelques galères, après le 2ème démarrage pour le filtre king j’ai retrouvé le pointeau et la bague en plastique dans le bocal, c’est pas vraiment rassurant mais je crois que c’est du à un petit coup de soufflette. J’ai aussi une bougie qui a cassé, les iridiums sont fines et avec les pipes je dois être légèrement de travers avec ma rallonge de cliquet. Côté carbu j’avais un jeu énorme entre les plaques avec les rotules et les axes, du coup j’ai percé ces plaques et celles qui servent de butées pour les lier avec une goupille, d’ailleurs la petite astuce de percer l’inox avec un oignon (par défaut j’ai pris de l’ail ça marche aussi) est vraiment incroyable mais très utile (si si c’est vrai...). Autre galère un peu moins sympa, le roulement de mon alternateur qui est tout neuf est HS, vive les reproductions.... Voila, ça tourne fort mais finalement entre 1000 et 2000 rpm le son reste raisonnable, un peu roque et sympathique. Un très grand merci à tous ceux qui m’ont aidé, j’insiste encore pour Loïc, sans lui ça aurait été très compliqué, aussi bien pour le choix de la configuration que pour l’assemblage. Si un jour l’occasion se présente, ce serait un plaisir de partager un apéro avec des experts passionnés comme vous 👍 ! Bonne journée

Salut, très intéressant ce post, merci! Petite astuce perso, pour éviter de forcer en espérant que les cannelures tombent bien aligner lors du remontage, il est plus facile de tourner la poulie du vilebrequin à mis course entre PMH et PMB car il y'a moins de compression et à tout les coups ça monte facile (en tout cas pour moi).

Bonjour, au pire tu peux peut être mettre de la durite

J'ai un petit soucis avec la courroie, elle s'est vraiment détendue, j'ai du retirer toutes les cales et elle me paraît encore détendue. C'est le model VW 11,3 x 912, je me suis planté de dimensions pour une poulie damper? Pourtant sur mon 1600 elle est correct, 2 cales et à peu près 1cm de battement sur poulie d'origine.

Salut, 2ème démarrage réalisé, plus de fuites au joint spi et aux caches culbu, par contre c’est bizarre j’ai une baisse de pression d’essence de 0,5 bar dès qu’il atteint 85 degrés. Sinon, hormis quelques retours de flammes dans les carbu et la courroie qui se détend (elle est neuve), ça tourne nickel. Il faut aussi que je décale ma turbine car ça frotte un peu. Pour cette chute de pression d’essence, est-ce dû à de l’air dans les tuyaux, à l’emplacement du filter king (vibrations), à un signe de fatigue de la pompe à essence, à la température ou à autre chose ? Si cette chute de pression est dû à un paramètre fonctionnel, faut il que je cale mon régulateur à 0,2 bar lorsque le moteur est chaud ? Merci d’avance, bon aprèm

Salut, perso je regarderais coté essence, c'est pas parce que la cuve se remplie qu'il n'y a pas un circuit de bouché, la wd40 avec le petit tuyau va pas mal.

Merci Loïc, je me fais toujours avoir avec la position du moteur vu qu’il est sorti. Et pour l’orientation du perçage? Ça ne risque pas de créer des turbulences dans le flux de dépression si il est mal orienté? Dommage, je pensais ne pas avoir à démonter la pipe pour l’installation du moteur dans le bus,

Pas évident, le tuyau sera trop court pour aller jusqu’à la pipe cylindre 4, va falloir que je le rallonge. Je suppose que de la simple durite d’huîle ne fera pas l’affaire, trop mou? Et mettre un coude à 90 c’est possible ? Loïc, stp t’aurais pas une photo pour voir l’orientation du perçage, j’ai un peu les boules de foirer la pipe. Et je me rends compte que ça va être une vrai galère pour attraper l’écrou côté démarreur derrière la turbine, pour l’installation j’ai une clé plate de 17 à cliquet, mais passer le bras ça va être tendu.

Salut, pour les news, joint spi changé, finalement j’ai installé un Elring que j’avais en stock. Je referais un essai samedi normalement. En attendant j’ai fait le tour des modif à réaliser sur le bus, donc pas le choix le support de boîte à aire saute, et à part fixer le carter du radiateur sup sur le tube du train arrière je ne vois pas d’autres choses à faire. Mais j’ai zappé qu’il va falloir raccorder le mastervac à une pipe d’admission, et il n’y’a pas beaucoup d’infos sur ce sujet dans les forums. Quelqu’un peut-il partager son expérience? A quel endroit faut-il percer ? Faut-il raccorder les 2 pipes? Merci d’avance

Par contre un conseil, écoute bien les avis des gens expérimentés de ce forum, ils sont calés dans ce domaine et savent se que ça représente d’entretenir ce genre de loisirs.

Salut, regarde bien le site flat4... tu trouvera tout sur les aircooled voir plus . Moi aussi je suis tombé dedans par inadvertance, au début c'était juste un fourgon pour le camping, ensuite c'est la cox et maintenant le moteur... Et je te rassure, je suis partie de rien, et j'intervient seul sur mes véhicules, par contre ça m'a demandé des années pour apprendre et m'équiper correctement, le coût d'entretient n'est vraiment pas négligeable et il vaut mieux avoir un garage .

Salut Loïc, merci pour la référence et pour les astuces. Mais je préfère quand même le changer, je serais plus serins, car même si la lèvre racleuse est déchiquetée et pas l’autre, il ne devrait pas fuir normalement. Je regarde tout ça ce soir. En tout cas je préfère que se soit le joint spi plutôt que la pastille de l’aac.

Salut, donc il s'agit bien du joint spi, mais c'est assez étrange car la lèvre racleuse arrière est déchirée mais celle de devant à l'air nickel à première vue. Peut être que quelque chose est passé par là, ou qu'elle n'était pas assez graissée car il n'y a pas de trace de frottement sur la piste. Et ce fameux rayon c'est vrai qu'il est imposant, mais j'ai aussi comparé avec un VM d'origine et la piste de frottement est bien plus grande (~ 3mm) avec le vibrequin qui prend appui à la même profondeur. Bref maintenant il faut retirer le joint et en recommander un, je pense m'orienter sur un simple lèvre cette fois, le fameux 113 105 245F. Merci ematoic, c'est grace à l'entre aide du forum que j'ai réussi a faire ce moteur, mais j'avoue qu'au début lorsque que j'ai reçu toutes mes pièce j'ai eu un doute, en tout cas c'est génial que cette mentalité existe dans le monde de la VW. Pour le synchroniseur c'est celui conique avec l’aiguille, j'avais un déséquilibre culasse gauche et droite mais égal sur chaque carbu avec les vis vissés a fond. J'ai réglé à 9 sur les deux carbu à 2800 rpm, c'est cohérent comme valeur avec cette appareil? Pour ma configue carbu c'est celle que Loïc m'a donné, je crois que ça colle a peu près avec les résultats de la calculette flat4, et j'ai mis 1,5 tour de richesse. https://www.flat4ever.com/forums/topic/66064-détails-pour-assembler-un-moteur/?page=17

Haï c’est pas vraiment rassurant ça, donc il va falloir mesurer le logement et trouver un modèle de joint spi qui convient. Loïc, aurais-tu une référence qui va bien à proposer ? C’est fou ça, vu le prix des pièces ils pourraient quand même les réaliser correctement. Oui ça fume pas mal, mais pourtant j’avais ouvert la porte de 2 x 3m avec une fenêtre en face et j’avais mis un ventilo.