Hippolyte

Vous inquiétez pas les gars j'ai l'habitude des longs voyages en anciennes, en voiture et en moto, quand je dis mes beaux parents m'ont dis que 500km/jours était possible j'ai tempéré par un 300km/jour max que je trouve pas mal déjà comme moyenne 2 x 2 h30 de conduite à 60 km/h de moyenne. Après c'est leur combi ils ont sillonné l'Europe à  son bord pendant 20 ans et c'est vraiment des rouleurs infatigables, ils sont hallucinants, à 90km/h max.
rien ne nous attends donc on va ni risquer la peau du combi ni la notre.
Ça "allez il reste que 50bornes on peut taper les 100-110km/h 1/2 pour arrivé avant que le camping ferme...".  Jamais avec une ancienne !
On ira piano piano et ces semaines se passerons pour ma part à l'écoute du combi, j'apprendrai à le connaitre, ça fait parti du plaisir. Quand on voyage en ancienne, la date d'arrivée c'est accessoire On à même prévu les trains de retour possibles pour mon amoureuse si jamais le voyage s'éternise.
 
 

Faut pas oublier l'inconfort des sièges. 500 km par jour parait beaucoup en effet , cela relève de l'exploit si les sièges sont d'origine et que tu as de longs fémurs ! Et n'oublions pas que c'est quand nous sommes fatigués et pressés d'enchainer les kilomètres que c'est la qu'on perd toute lucidité envers la mécanique et qu'on met le pied dedans.
Pour un moment de trop de fatigue on peut le regretter longtemps!
Donc la pression de savoir si on va faire tant de kilomètres par jour est à éviter pour nos mécaniques des années 70 (quand on prenait le temps ?)
Pour donner un ordre d'idée après avoir fait 5000km pour visiter les highlands en Ecosse, je verrais plus un : "on va essayer de faire 500km certains jours"
Bruno
 

Salut les gars,
Super projet, mon rêve c'est de monter au cap Nord avec le mien (j'avais dans l'idée de le faire pour ses 40 ans mais c'est déjà l'an prochain et je crois que ni lui ni moi ne serons prêts !)
En ce qui concerne 500Km par jour, de mon expérience c'est bien optimiste. J'évite les autoroutes au max (se faire doubler par les semi remorques c'est un peu flippant) et du coup la moyenne sur routes nationales en France est autour de 60km/h effectives (traversées de villages, tracteurs sur la route, etc.). 500km ça fait 8h de routes, une journée ça va mais pour 10 ou 15j c'est épuisant (surtout que c'est pas un confort exceptionnel même si je suis mieux assis que dans ma voiture moderne !).
Si vos engins peuvent tenir du 100km/h sur autoroute ça accélère le rythme. Pour le T4 injection c'est peut-être possible, pour le 1600 (ce que j'ai) ça me semble chaud.
Si vous êtes vraiment contraints par le temps à la descente vers vos maisons respectives, ne flânez pas trop au début, si vous voyez que vous avancez bien vous pourrez alors profiter et lever le pied sur la fin du voyage.
Hâte de suivre vos aventures qui quoi qu'il arrive vous ramèneront à bon port :-)

Oups... le moins que l'on puisse dire c'est que ta dynamo est dans un sale état extérieur!
Évidemment au vu de son état, à l’intérieur de celle ci tu peux très bien avoir une rupture/usure de câble
Tu peux toujours commencer par changer les charbons et en profiter pour faire un décrassage et un bon soufflage de tout ça à l'air comprimé
Si ça ne change rien, il faudrait songer à une réfection en bonne et due forme...
La réfection d'une dynamo 90 mm
Une petite vue comparative avec une dynamo rutilante (la mienne en l’occurrence ) se passe de commentaire.  


 

30 correspond au diamètre de sortie des gaz carburés, ce n'est pas le diamètre de la buse.
carburateur de 28 buse de 22,5mm / 30 buse de 24mm / 31 buse de 25,5mm / 34 buse de 26mm
modifier le diamètre de la buse ne donne pas plus ou moins de chevaux à un moteur, cela déplace simplement le régime auquel le moteur donnera toute sa puissance.
pict décrit brièvement le carburateur
"p" pour pompe de reprise, simplement parce qu'il en possède une
"i" pour carburateur inversé, c'est la position du corps et le sens du flux du mélange carburé allant vers le moteur
"c" pour corps-cuve, le corps et la cuve sont moulés d'un bloc
"t" pour thermostarter, c'est l'automatisation du starter par l'action de l'élément chauffant sur la bilame 
3 c'est la troisième génération de 30 pict
 

Non, on monte un T sur le bloc, sur le T on monte le témoin de pression d'origine et le flexible qui va à la sonde.
Quand à l'histoire de dégeaugage, de flexible long, etc....   non c'est une mesure de pression SANS AUCUN débit et aucune perte de charge puisque pas de débit ! Ce qui veut dire que même si ton flexible est vide d'huile et rempli d'air, tu auras toujours une mesure correcte, l'huile compressera l'air qui compressera la membrane de la sonde. Même si tu avais un flexible d'un mètre, la mesure serait pratiquement instantanée, ce qui pourrait modifier la pression au démarrage, c'est le gonflement du tuyau du à la pression mais un aviation est justement fait pour éviter ce phénomène.
Quand à monter la sonde directement sur le bloc, comme déjà dit, elle est lourde et en porte à faux sur un filet très fragile.
 

1 er pro que je prends au hasard : http://www.slideperformance.com/flexibles-aviation-pour-vw-cox-combi-karmann.html

La remarque de "coxbabi" est très juste si tu est en simple admission (radiateur dans la turbine).
Si tu as peur de percer la turbine tu peut te faire, peut-être, une plaque pliée qui se fixe sur la turbine en sandwich avec la bobine; dans ce cas pas de perçage supplémentaire !!

Oh... entre 5 et 35 000€

Il s'agit d'une traduction que j'ai faite venant du site ratwell.com. Tu retrouveras ces infos dans d'autres threads du forum.
Bien se mettre au point mort et avec le frein à main pour faire ces tests !

http://type2.com/bartnik/starter.htm
Texte original de Sean Bartnik
April 6, 1998

La situation est celle-ci : votre bus ne démarre pas. Vous tournez la clé et il ne se passe rien sauf peut-être un clic et une atténuation des voyants du tableau de bord. Cette procédure n’est valable que quand le démarreur n’essaie même pas d’entrainer le moteur.
Voici la procedure de dépannage.
SE METTRE AU POINT MORT, FREIN A MAIN ENCLENCHE !
Le premier objectif est de déterminer l’état de charge de la batterie. Allumer vos feux et vérifier s’ils semblent éclairer normalement : dans ce cas la batterie est probablement OK. Avec un voltmètre, vérifier l’état de charge de la batterie. Une batterie complètement chargée indique 12.5 volts, une batterie déchargée indiquera moins de 11,8 volts. Dans ce cas charger la batterie et passer à l’étape suivante.
Ensuite vous allez tester si le neiman envoie du courant vers le solénoïde. Un premier test est de vérifier que les voyants du tableau de bord s’atténuent quand vous tournez la clé, c’est un bon indicateur que le neiman fonctionne correctement. Pour s’en assurer, passer sous le bus et déconnecter du solénoïde le fil qui vient du neiman. Ce fil est connecté avec une fiche électrique. Utiliser le voltmètre pour vérifier le 12 volts au niveau du fil. S’il n’y a pas de courant, suspecter un problème de neiman ou une coupure dans le circuit électrique entre la batterie et le neiman ou le neiman et démarreur. Réparer le faisceau électrique et essayer à nouveau. S’il y a du courant au niveau du fil, passez à l’étape suivante.
Ensuite vous allez tester si le problème vient du démarreur lui-même. En regardant l’arrière du solénoïde vous voyez deux gros connecteurs électriques. Munissez-vous d’un gros tournevis isolé ou une pince isolée. NE TOUCHER QUE LA PARTIE ISOLEE ! Court-circuiter les 2 gros connecteurs, préparez-vous à avoir des étincelles mais efforcez-vous de garder le contact. Cela permet de connecter la batterie directement au démarreur sans engager le solénoïde. Cela devrait entrainer le moteur du démarreur mais ne pas enclencher le démarrage du moteur. Le bruit devrait être celui d’un moteur électrique régulier, sans craquement ni bruits étranges. Si le démarreur ne tourne pas ou fait un bruit étrange, faites le refaire. S’il fonctionne comme il le devrait le moteur du démarreur est bon, passez à l’étape suivante.
Le test suivant sert à vérifier si le solénoïde fonctionne. En regardant l’arrière du solénoïde, le gros connecteur de droite est relié par une grosse tresse métallique au démarreur. Pointer le + du voltmètre dans la tresse et mettre le moins à la terre. Demandez à quelqu’un de tourner la clé de contact. A ce moment-là vous devriez entendre un bruit sourd et mesurer 12 volts (et le moteur du démarreur devrait également tourner). Si vous ne mesurez pas 12 volts c’est que le solénoïde ne s’active pas et n’envoie pas de courant au moteur du démarreur. Faire réparer ou changer le solénoïde.
Pour tester le solénoïde plus en profondeur, déconnectez le câble venant du neiman. Court-circuitez le gros connecteur électrique sur lequel sont connectés les câbles venant de la batterie avec la fiche où était branché le câble venant du neiman. Cela by-pass le neiman et envoie tout le courant de la batterie au solénoïde. Cela devrait déclencher le solénoïde et entrainer le moteur. Si cela fonctionne alors que ça ne fonctionnait pas dans le test précédent c’est que le solénoïde fonctionne mais qu’il y a soit une chute de tension quand on passe par le neiman (aurait dû être détecté dans les précédents tests) ou que les charbons du solénoïdes sont « collants » et nécessitent par conséquent plus de courant que ce qui est délivré.
Les solutions sont les suivantes :
Le solénoïde se bloque quand le moteur est chaud (fréquent), pour dépanner quelques coups sur le solénoïde permettent de décoller les charbons et repartir mais c’est une solution temporaire. Sinon ce qui peut être fait est de brancher un relais entre la batterie et le solénoïde pour éviter les chutes de tensions dues aux longueurs de câbles ainsi qu’à l’âge avancé du circuit électrique.

Chez n'importe quel annonceur de droite. Mais si tu ne connais pas le nom exacte c'est galère (ça fait toujours ca quand on cherche un "truc" dont on ne connaît pas le nom ?)
c'est une durite de dépression. 
Tu va voir ca va aller beaucoup mieux maintenant ???

pour le coude de récupération d'air chaud, il est encore dispo en NOS chez SK.

photo de l'écope dont parle Lucas !!!
 

j'ai trouvé cela sur le net, all in english ;-)
 
 

 

je suis allé un peu vite, la dernière photo ne correspond pas à ton filtre à air, c'est balo !!! donc cela ne va pas te servir
Quelqu'un d'autre sur le forum a peut-être un schéma correspondant à ton filtre...

Salut,
J'ai trouvé ceci, si ça peut t'avancer?

Merci !!!!
Hippolyte, merci pour les 4L !!!
Ce sont nos voitures de tout les jours !