Amo

Pour être complet, notez encore qu'aucun des modèles de boîtier filtre monté sur pied moulé n'était doté d'un système de préchauffage.
L'amélioration vint avec le temps...



 

Trop souvent on constate à la lecture des post qu'il subsiste une confusion entre les deux notions que sont le PREchauffage de l'air d'admission et le REchauffage de la pipe d'admission.
Si les deux poursuivent le même but d'optimiser la combustion et donc le rendement de votre Flat4, il est important de savoir que l'un et l'autre agissent a des niveaux très différents.
C'est également l'occasion, d'une part de vérifier leurs présences sur votre auto, mais aussi d'inspecter leur bon fonctionnement pour rouler tranquille en toutes saisons.
Je vous propose donc de détailler chacun des deux systèmes ainsi que leurs différents composants et mode d'action.
 
1° Le PREchauffage de l'air d'admission (Pré-carbu)
 
Ce préchauffage s'effectue via le boitier de filtre à air et un système de commande qui régule par un clapet selon la température du moteur le site de prélèvement d'air.
L'air chaud est prélevé par l’intermédiaire d'une écope en tôle située sous les cylindres 1 & 2. Cette écope est reliée par un tuyau au boitier filtre.
L'air "frais" est quant à lui prélevé dans le compartiment moteur. La type de régulation entre les deux varie en fonction des années et du boitier de filtre a air dont est équipé votre moteur.
 

 
 
1) Régulation par contrepoids
 


 
2) Régulation par une capsule de cire
 
Ci dessous, un boitier filtre équipé de sa capsule de cire montée sur ressort.
L’évolution de la T° régnant dans le compartiment moteur fait fondre la cire contenue dans la capsule qui se dilate et fait varier la course de son piston qui entraine la position d'ouverture/fermeture du volet.
 


 
3) Régulation par câble
 
Dans ce cas, la commande du volet de préchauffage est actionnée par un câble solidaire d'un coté avec la tringle de commande des volets de turbine, eux-mêmes mobilisés par la dilatation/rétraction du calorstat. L'autre extrémité du câble est évidemment fixée sur la patte de commande située sur le boitier filtre par l’intermédiaire d'un ressort spécifique.
 



 
4) Régulation par thermostat intégré
 
Le système le plus moderne utilise un thermostat intégré (13).
La valve/clapet située dans le tube du boitier filtre a cartouche papier est actionnée par une membrane (10,12) qui est activée par la dépression créée par le moteur via le carburateur.
 




 
Une vérification périodique du thermostat est préconisée et s'effectue assez simplement:
Allumez le moteur froid et laissez le tourner.Débranchez le tuyau d’aspiration (11), vous devez alors entendre la valve s'ouvrir. Replacez ensuite le tuyau et vous devez alors entendre la valve se fermer sous l'action de la dépression.
Si vous n’entendez pas de mouvement de valve, le thermostat est défectueux et donc à changer.
La RTA précise quant à elle que la valve doit se fermer au delà de 29° et s'ouvrir en deçà de 21°.
 

 
 
2° Le REchauffage de la pipe d'admission (Post carbu)
 
Le mélange air/essence généré par le carburateur est aspiré dans les culasses en passant par un collecteur d'admission relativement long et tortueux du à la position centrale du carburateur sur le flat4.
Cette aspiration se fait de manière naturelle  grâce a la dépression créée par le mouvement des pistions dans les cylindres du moteur.
La loi des gaz parfaits étant ce qu'elle est, la température du mélange chute de concert avec la diminution de la pression, le collecteur va ainsi se refroidir et générer de la condensation.
Les ingénieurs VW ont des lors prévu un système visant à réduire le phénomène de condensation sur les parois du collecteur.
La T° étant le seul paramètre réellement influençable, ils vont doubler le collecteur d'un conduit parallèle dans lequel circule de l'air réchauffé par les gaz d’échappement (6)
 

 
Le collecteur d'admission (simple, double) et son système de réchauffage vont au fil des décennies changer de forme tout en gardant le but initial de réchauffage du mélange.
 

 

 
Au fil du temps et de son lien avec l’échappement, ce conduit est sujet à l'encrassement et aux dépôts carbonés qu'il n'est pas toujours aisé d'éliminer surtout lorsque l'obstruction est quasiment complète.
Plusieurs techniques existent, notamment celle qui consiste a monter un câble métallique multibrins sur une perceuse pour progressivement décaper la paroi intérieure du conduit.
Je vous invite a consulter ce sujet de lucas qui décrit minutieusement la technique.
Certains adoptent une méthode plus radicale en découpant la pipe en tronçons pour faciliter l’accès aux courbures. Des travaux de soudures sont évidemment nécessaires pour reconstituer ensuite la pipe d'admission avant le remontage.
 

 
 
 
 
 
 
 

Pour rappel, j ai créé un post qui traite du sujet…
 

Pour rappel, j ai créé un post qui traite du sujet…
 

Pourtant, on t'a tout expliqué, les différentes largeurs, les différents ET, l'emplacement des marquages, et l'importance de vérifier tous ces points. Si on fait un minimum d'effort, c'est au contraire très simple...
 

Dernièrement, en prévision du réglage de jeu des culbuteurs, je me mets en quête d'acheter classiquement 2 joints en liège.
Je m'aperçois qu'il en existe d'autres (en caoutchouc ou silicone ?) vendu 20 x le prix des basiques.
Drôle d'idée... Personnellement j'utilise les joints basiques préalablement baignés dans l'huile (plusieurs heures).
Bien imbibés, ils se plaquent à merveille dans l'empreinte des caches et s'appliquent parfaitement sur les portées de culasses avec l'agrafe qui va bien.
En 25 ans, je n'ai jamais observé la moindre fuite.
Comme quoi...

Je ferais la présentation dans la semaine je pense  
mais pour faire patienter et remercier ceux qui participent… 😇
 
 

Bonjour,
Oui, c'est sans doutte le prix, mais la qualité ne suit pas. Perso, je ne remplacerait que ce qui est absolument nécessaire.
Passe à la brosse métallique et à l'Hammerite. 

Problème résolu. 
Merci pour les conseils 🤙

Oui tu regardes où vont les fils. Comme ca je dirai un relai rajouter pour le démarreur. Ton neiman ne fait que donner une impulsion au relais plutôt que le courant fort passe dedans il passe par ce relai.
20 ans que je dois en installer sur mes voitures... :D

Bonjour,
Le nom est aussi connu dans le Nord de la France, dans la partie qui nous a été volée... par Louis XIV.

Oui absolument…
Rien d’étonnant la traversée de turbine est d’origine sur ce modèle

Salut vinde,
J’avais omis de le signaler dans mon message précédent mais j’avais adopter exactement la même technique que toi lors de la repose.
 

Salut vinde,
J’avais omis de le signaler dans mon message précédent mais j’avais adopter exactement la même technique que toi lors de la repose.
 

Je n'avais pas donné suite à cette "aventure".
Je disais " pas chronophage le remplacement des extérieurs" ... mon oeil. Avec la carrosserie en place, l'espace est compté, le couvercle ne recouvre pas le nouveau silentbloc, les vis d'origine sont trop courtes.
J'ai même dû reprendre un filet à force d'insister.
Finalement j'ai fait comme ça 😉

Les longs boulons permettent de les aligner correctement sans bousiller les filets. En les serrant tout à tour, le couvercle recouvre petit-à-petit le silentbloc.
Quand celui-ci est assez proche, je dévisse les longs boulons et remets les boulons d'origine ... avec de la patience, ça va presque tout seul.

J'ai injecté du wd40 silicone sur les silentbloc intérieurs, ils seront remplacés dans le futur.
Depuis, plus de couinements agaçants.

@+ 
 

Si tu envoies bouler un Jedi du forum en te vexant simplement car tu ne comprends pas ce qu'il te dit , tu vas vite te retrouver seul ...
Le conseil est clair ... si tu as de l'essence et de l'étincelle c'est soit l'ordre d'allumage (inversion de fils) soit le calage de l'allumage qui n'est pas bon ...
Personne n'est irrémédiablement seul, tu vas gagner du temps si tu trouves quelqu'une pour tourner la clé ...

Salut,
C’est la cloche d’aspiration (33) d’huile qui force le passage du flux au travers du tamis fixé avec la plaque de vidange. 
Pour serrer son écrou de fixation sur le goujon correspondant, il est possible de modifier la courbure d’une clé de 10 à œillet. Tu la tord à +/- 30 degrés et l’accès devient beaucoup plus aisé.

 

 

Salut,
C’est la cloche d’aspiration (33) d’huile qui force le passage du flux au travers du tamis fixé avec la plaque de vidange. 
Pour serrer son écrou de fixation sur le goujon correspondant, il est possible de modifier la courbure d’une clé de 10 à œillet. Tu la tord à +/- 30 degrés et l’accès devient beaucoup plus aisé.

 

 

Toute la procédure est détaillée dans cet article…
https://www.flat4ever.com/comprendre-et-regler-le-starter-automatique/
 

Au remontage, il faut veiller à ce que la came du bilame accroche et entraîne le levier de commande