Aller au contenu

HIP6964

Membres
  • Compteur de contenus

    18
  • Inscription

  • Dernière visite

À propos de HIP6964

  • Date de naissance 09/03/1964

Pour me situer

  • Localisation
    Toulouse

Pour me connaitre un peu

  • Mon Prénom
    FOURES
  • Ma Biographie
    Ex mécano, ex mécano elec, actuellement elec indus
  • Mes centres d'intérêts ... hors VW
    Littérature, musique(mélomane exclusivement!) cinéma et mon combi
  • Mon job ...
    Elec indus dans grand groupe sous traitant aéronautique
  • Professionnel de la VW ?
    NON
  • Newsletter F4E
    NON

Visiteurs récents du profil

1 274 visualisations du profil

Contributions de HIP6964

  1. Il y a lieu de suspecter ici une " prise d'air" quelque-part, effectivement sur l'axe, ailleurs aussi. Vérifier aussi les trous de progressions afin de constater que volet complètement fermé il ne découvre pas le premier trou. Vérifier le bon état de ce même volet, son centrage sur l'axe et par rapport au corps de carbu. Bref une vérification approfondie de ce carbu s'impose. Dans ces cas là je fais d"abord ceci. Je le démonte entièrement sans rien omettre et je plonge le tout dans de l'eau bouillante avec du vinaigre blanc. laisser agir un bon quart d'heure, s'assurer que madame est ailleurs parce que ça pue! Puis tremper le tout au sortir de la casserole dans du liquide vaisselle, savonner et sécher à l'air comprimé. Bon résultat si carbu pas trop sale. Et puis c'est l’occase de tout contrôler. Voir le plan de joint de l'embase de pipe, la liaison avec la base du carbu? Les pistes abondent... Tout comme les réglages adéquats. Quelquefois il est plus simple de le jeter à la poubelle!
  2. Démontage de la crépine filtre à l'intérieur du réservoir, le filtre à essence à changer impérativement. vérif approfondie de la ligne d'alimentation en fait, carburation comprise, les gicleurs etc... Les freins, état des flexibles, bien sur changer le liquide de freins en purgeant le circuit avec un purgeur à air comprimé ( Les coupelles du maître cylindre apprécieront!) Bien sur vidange de l'huile moteur. Pour le reste ce n'est juste le quotidien d'un combiste!
  3. Salut. J'ai équipé, depuis quelques années, le carter d'un mini filtre CB, pourvu de joints en silicone rouge. Démontage, remontage, démontage... Pas de fuite, pas de décrassage du joint papier qui s'est par trop collé à la matière. Se nettoie en en un tour de main, résiste au déchirement et à la chaleur. Je ne reviendrais plus au papier. Bonne vidange!
  4. Bah, une amie qui à disons une dizaine d"année de plus que moi me cite l'anecdote il y a un an de ça. On est partis à 9 sans un combi, c'était en 1972, pour aller en Grèce . On était à peine sortis de Paris qu'il a fallu que l'on renonce à notre voyage pour une raison obscure pour moi.. Je crois que l'on m'a dit que l'on avait coulé une bielle... Ben oui... Moi perso je commence à faire gaffe quand le mano tombe sur les 95 Degrés; je lève le pied pour tomber sous les 3000 tours. 100, j'installe les écopes sur les entrées d'air. Si ça monte encore; cote ou température; je serre les fesses et j'attends une descente. Il m'est arrivé quelques fois d'opter pour l’arrêt pur et simple. Corse notamment. Il faut respecter ce moteur, sinon... Et le respect commence par un minimum de surveillance de celui ci. J'ai moi aussi dans la Montagne noire dégagé un coussinet de bielle, un jour de forte chaleur orageuse. Et ça , les combis ils n'aiment pas. Depuis, et il y a longtemps, j'ai fait ce que la sagesse aurait du m'indiquer de faire: Pression et température. Je suis monté depuis au delà de 120 degrés, plusieurs fois pendant quelques minutes. Mais avec un moteur que j'ai reconstruit mol même et dont je connais tous les recoins. Il a 30 000 aujourd'hui. Disons que je suis plus emmerdé par les périphériques à la qualité douteuse. Un alternateur repro, les bagues collectrices bouffées en 15 000 bornes, les balais à l'ouest. Plus d'excitation. La qualité chinoise disons que ça ne m'excite pas trop. Ca viens juste de me pourrir les vacances. Passons.
  5. Je ne dirais pas mieux. Autant se munir de l'allumeur qui conviens pour les caractéristiques de la carburation et puis.... rouler!!! Ce 123 machin permet beaucoup de chose mais à la fois rien. La seule certitude c'est bien le prix d'achat. Un vrai et, ou, un bon 009, soit la position F comme conseillé, fera l'affaire pour bien moins cher. Bien sur reste toujours l'option achat plaisir, nous restons dans le domaine de la passion qui fait vivre pas mal de gens autour de l'engouement vw aircooled...
  6. Bon, monté à l'arrache quoi... On ne le diras jamais assez, le quatre à plat est un moteur simple mais qui ne supporte pas la moindre approximation dans son assemblage final. De surcroît la tache se complique quand on est quasiment amené à recourir presque systématiquement à "l'aftermarket " aux diverses qualité de fabrication. Si on réunissait tous les monteurs consciencieux de ces moteurs au moment du premier démarrage on aurait de quoi fonder un groupe pétrolier!!! Bref, penser largement en amont... Et se méfier des guignols, le succès du mouvement vw à amené sur le marché à peu près tout. Maintenant pour trouver un recours qui tienne la route après ce mic-mac, à moins de s"expliquer entre quatre yeux... Bonne route à tous!!
  7. Assure toi de la bonne charge de la batterie avant de faire quoi que ce soit. A 12.2 elle n'est plus qu'à 40 pour cent de sa capacité. Si après une bonne charge avec un chargeur de qualité la tension n'avoisine pas les 12.6 ou plus ( 13.10 max) alors il faudra songer à la remplacer. Tester sa tension batterie au repos après charge au moins au delà de 24 heures... Ensuite vérif du câblage, tresse de masse sur la boite, bornes du solénoïde etc... En dernier lieu le démarreur.
  8. Salut! Ce modèle là! Un peu encombrant... Mais sinon tient sans problème le froid autour de 2 degrés sous une température de plus quarante sur une durée de 5 jours avec une batterie gel Varta de 100 ampères. Elle consomme environ 0.57 A environ. Vite calculé c'est en théorie 7 jours de froid sans bouger le combi. Ce que je n'est pas testé en Corse... Le gros problème c'est le coût final de l'installation avec le coupleur et la batt. Ça refroidit! Mais à + 40... Il n'y a que du bonheur! J'ai eu un temps un frigo à absorption. Rien à voir. je ne retournerait pas en arrière. Ha oui, alternateur 75 A. Il faut ce qu'il faut. Sinon quel que soit le modèle seul change la capacité intérieure... Le (o est donc un excellent choix! Bonne route! RÉFRIGÉRATEUR À COMPRESSION 12/24/230 VOLTS 60L WAECO COOLFREEZE CFX65
  9. bonjour. Peut-être une piste... Même symptômes, même moyens curatifs employés. Aucun résultat probant, le 4 qui ne donne pas. J'en perdais mon latin, mes notions et ma bonne humeur. Puis je me suis décidé à monter un vintage speed sur mon combi , excellent échappement au demeurant et là surprise! Que voilà ce cher cylindre numéro quatre qui consent enfin à répondre! Et je me suis dit, es-ce le fait que le cylindre ne donne pas pour que le réchauffage de la pipe d'admission soit tiède ou l'inverse? Diagnostic : Bride sous le tube percée... C'est une piste mais le réchauffage de cette satané pipe d"admission est un point ultra sensible sur le quatre à plat, d'aucuns dirons une belle merde!
  10. Salut! As-tu pensé aux contacteurs de feux stops? Il arrive, selon leur qualités qu'ils ne soient pas étanche, il n'y a rien qui suinte mais ils laissent passer un peu d'air. le mieux est d'acheter deux ou trois petits bouchons qui se vissent en lieu et place des sorties du maître cylindre. Ainsi on peut faire le test. Et ces bouchons servent aussi le jour ou l'on a besoin de faire quelques modifs. Ensuite purger avec un système a air sous pression. On court moins le risque de fatiguer les coupelles et puis on peut travailler seul. Il arrive aussi que le maître cylindre est mal usiné! La qualité n'est-ce pas....
  11. HIP6964

    Support mastervac

    salut. Donc tu n"a pas encore sous la main l'ensemble du materiel. Surtout la platine qui te faudra souder sur le train avant qui est un T2A. Il te faut commencer par là, avant de savoir les cotes. Qui en soi ne t'apprendrons rien de plus. Il te faut donc dès que tu auras cette platine, à faire ou à faire faire, 3mm d'épaisseur dans un acier convenable, la présenter à méme le train, coté arrière du véhicule et ensuite la fixer provisoirement avec une tige fileté de 8 terminée en chaque bout par deux fers plat. Un fer plat pris dans un des trous de la vis de ta platine à souder où viendra se fixer ton servo-frein et l'autre de l'autre coté du train. Il te faut bien sur laisser libre l'évidement qui servira de passage à la tige de poussée. Qu'il te faudra fabriquer pour rejoindre la pédale originelle. Ensuite, après moults tatonnements tu règlera de manière convenable par divers ajustements ta platine de facon que ta tige de poussée te semble se mouvoir de manière parallèle au chassis. Ensuite tu pointera avec un poste à souder de bonne qualité ta platine sur le train avant soudage définitif. Ensuite il ya le souci des cannalisations. Il te faut un jeu complet et aussi un raccord femelle-femelle pour cox- c'est un raccord droit qui te sera utile pour rallonger une canalisation en jouant sur les diverses longueurs. Celle des roues arrières. En tous cas c'est la seule façon de faire que j'ai trouvé pour tomber pile poil sur le M-C. Tout cela est vendu chez nos cher proféssionnels! Bon, soyons clair. Si tu n'est pas soudeur, si tu n'a pas le poste qui va bien et si tu n"a pas de pont, tu passe à autre chose. Je l'ai fait couché en étant un soudeur moyen mais avec un poste pro. Et avec le masque, bonjour l'immense galère! J'ai utilisé le kit Créative Engineering quand à moi, actionnant le kit CSP. Tout est fourni sauf le M-C. Ca coûte un bras et ça t'entame l'autre... Mais bon, mon combi, lui, il roule! J'en suis à la phase rodage, fini le tout le week-end dernier et je trouve d'ors et déja les plaquettes CSP pas terribles ( Origine OPEL Ascona ! ) Je cherche des racing... Il faut ensuite revoir un peu les freins arrières pour diverses raisons. Rien de méchant.
  12. Après si on arrive à trouver le bon matos en traditionnel pourquoi pas? Ca à bien marché pendant des décennies. Mais toute éléctronique qui se respecte, soit clacque trés vite, soit tiens la durée de vie que le constructeur à choisi pour lui et son commerce. C'est tout. Quitte a vite se faire rembourser l'élément en cause au plus vite par son revendeur. Qui lui va estimer que tu t'es planté dans le montage. Ce qui d'une part est vraisemblable. Mais pas toujours. Le fond du problème est là. Mais je persiste et signe, le Hot spark est neuf et je l'utilise depuis 2 ou 3000 bornes. donc il va tenir le temps que'un ingénieur à prévu qu'il tienne. Pour 50 euros... Et mon 1600 tourne rond. Pour 50 euros. Mais je n'acheterais jamais plus de rupteurs en carton et de condos en poudre de perlinpinpin.
  13. Bonjour Si j'en juge par l'emploi d'un tel dispositif, l'ignitor pour le nommer, et qui durant les dix années où il a tenu le coup installé dans l'allumeur je n'affirmerait pas que ce ne soit un gage de panne assuré, bien au contraire! Alors, bien sur, cet été, en corse, sur le point de reprendre le Ferry... je vous le met dns le mille! Plus d'allumage! je me dit pas de souçi, j'ai un jeu de rupteur, condo. Du bosch... Enfin il y avait le sigle, hein! Résultat, 20 bornes, un moteur qui n"a jamais aussi mal tourné, grains des rupteurs à jamais détruits. Bref j'ai ressoudé comme j'ai pu le cable du plus qui avait cassé à la base de la bakélite de l'ignitor causé par les incessants déplacement de sa platine. Il fonctionne toujours actuellement. Je ne reviendrais jamais aux rupteurs, eux et moi, c'est la rupture! Entre globaleùment une électronique qui tiens le coup et des choses infâmes que l'on croît être ce qu'ils ne sont plus, amis combiste et coxisés, ne rêvez plus! Choisissez l'éléctronique. J'ai testé aussi moins cher, le hot spark, et ma foi, pour l'instant, pas de problème!
×
×
  • Créer...