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wildo60

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  1. Quand tu dis "+ petit pour un type III + compressé, etc..." tu parles de la taille des carbus, des buses, de la cylindrée (ou des 3)? Pour rappel actuellement il y a un moteur 1600 cc avec (d'après l'ancien proprio) que je voudrais optimiser et régler correctement car il cafouille et manque à mon goût de souplesse car dans un rond point en 3ème il a des hésitatitons pour donner un ordre d'idée: - Engle 100 - RV ? - Culasses 35x32 avec travail 3 angles et culbus 1.1 - allumeur à avance mécanique + module - 4 en 1 TRI-MIL spécial type 3 avec J pipes. - 2 x 32 d'origine. En tout cas merci Loïk pour tous ces échanges rapides et précis qui vont me faire gagner du temps et de l'argent (2 doubles carbus pour les 2 config' entre autre). Je donnerai mes impressions dés que tout ça fonctionnera correctement. Avant ça quand j'aurai les carbus IDF ou DRLA, je travaillerai sur les pièces à monter dans ceux-ci et soumettrai mon choix pour validation d'autan que 1600cc + engle 100 est un montage classique et que les préréglages doivent être connus je suppose. je voudrai éviter au maximum d'avoir à acheter et stocker des pièces de carbu, surtout que là tout marche par 4...heureusement qu'on ne roule pas en Viper! Oui comme dit précédemment un copain roule depuis +20 ans dans son Fastback avec un 1776cc et 2 x 36 DRLA et il est satisfait. +/- 7L/100km sur grand parcours par exemple pour aller à l'EBI ou l'on roulait en "caravane". Par contre je priviligierait un kit neuf (si possible mais moins courant que les IDF...) afin d'éviter certains pblms parasites dûs aux usures (à prononcer à voix haute avec les liaisons ). Au fait il y a t'-il à la vente en neuf des kits DRLA "chinois" à éviter comme pour les WEBER? Ou alors comme ils sont moins utilisés que les WEBER ils n'ont pas été copiés? A suivre...
  2. Ok donc j'enlève le boîtier Mallory que je pourrai ajouter pour la future config' 76x88mm et non 78x88mm (je m'étais emballé ). Au passage belle économie. D'ailleurs fin des année 80' j'avais fait assembler un long bloc 76x88mm, pour mon Variant de l'époque, par un "préparateur" anglais dont je tairai le nom car j'ai eu la mauvaise surprise de voir à l'EBI 5 qu'il exerçait toujours ces talents ou alors à l'époque il s'était fait les dents sur un Froggy ? Le moteur consommait autant d'huile que d'essence, un vrai moteur d'anglaise quoi! +25 ans ont passé mais pour moi il n'y a pas prescription . J'ai le véhicule depuis 2 jours donc je vais le déculasser pour vérifier ce que le précédent proprio a fait (conduits, alignement des pipes, ressorts, 3 angles, etc...). je regarderai le type de bougies + vérifierai le RV. En tout cas j'ai pu vérifier le potentiel. J'ai fait une ch'tiote pointe (bin 17 ans sans rouler en aircooled j'ai purgé ma peine, non? ), bonne reprise en 4ème à 100 km/h compteur (90 km/h au GPS car j'ai des 155/65/15 à l'avant et des 165/80/15 à l'arrière). Donc d'après le développement cela devait faire +/- 2700 t/mn). Si avec l'allumage amélioré et les 2 doubles 36 DRLA ou 40 IDF j'obtiens le même résultat à 70 km/h soit +/- 2100 t/mn je serai comblé pour mon daily driver qui emmènera 4 personnes le w/e.
  3. Oui Loïk, tu as raison pour ma prochaine config' type III je choisirai 76x88mm et non 78x88mm (je m'étais emballé) Oui effectivement fin des années 80 j'avais fait assembler par un "préparateur" anglais (dont je tairai le nom puisque j'ai eu la mauvaise surprise de voir à l'EBI 5 qu'il existait tjs) un 76x88mm pour mon Variant qui consommait alors + d'huile que d'essence (un moteur d'anglaise quoi)...heureusement que j'avais une jauge de pression d'huile qui faisait office de jauge à huile vu que je déjaugais dans les virages et m'arrêtais pour faire les compléments. J'ai toujours les pièces...il y a + de 25 ans mais pour moi il n'y a pas prescription. Internet n'existait pas, pour un Froggy il a du prendre les pièces qui lui tombaient sous la main
  4. Pour moi même combat type 3 ou bus maxi 88mm en alésage...en kit épais et pistons forgés. Le type 3 n'est pas réputé pour ces capacités de refroidissement et le moteur du bus est plus sollicité qu'une cox (poids, cx, régimes moteur, etc...). Loïk, pblm avec les kits Mahle 88mm en pistons forgés?
  5. Loïc, le choix des produits concernant l'allumage te semble correct et surtout compatible? Pour les bougies on reste sur du standard ou faut-il mettre du performant pour avoir encore une meilleure combustion du mélange (électrodes multiple, indice de température des bougies, etc...)?
  6. Merci Loïc en parlant de l'allumeur programmable CB je crois que tu m'as donné indirectement la solution "idéale" (CB BLACK BOX) par rapport aux pièces que je possède déjà, je m'explique: Allumeur à avance mécanique + module interne. Le SVDA n'aura qu'une courbe d'avance, le CB MAGNASPARK ne passe pas sur les type 3 ou 4, le 123 tune est je pense tip top si on part de zéro mais +350€ (le prix s'oublie, la qualité reste... ) Pour résumer et avoir un allumage tip top pour ma config' actuelle et future que penses-tu de ce "mélange": -Allumeur à avance mécanique + module interne. Déjà en ma possession -CB BLACK BOX 200$ (pour ajuster la courbe à la config' et limiteur de régime) -Mallory hyfire 6-A CDI (sans limiteur) 180$ -Bobine Pertronix 40kV, 0.32 Ohms 50$ -Fils bougies Pertronix Flame-Thrower 7mm 42$ -------- Total 472$ = 346€ Une somme qui je pense sera bien investie pour un agrément max., des démarrages instantanés par tout temps. Au niveau des bougies que conseilles-tu? Des multi-électrodes, des indices de chaleurs spécifiques, Bosch, NGK,etc...? La bobine 0.32 ohms (pour la compatibilité du boîtier CDI) est-elle ok avec la CB BLACK BOX? Je n'ai pas vu d'info à ce sujet... Oui Loïc le lien CB PERF attaché est à la base de mes réflexions mais tu avoueras que la carto faite par CB montrait une net différence en terme de "perf" mais avec une conso +10%...donc effectivement même en injection on doit faire des choix et donc des compromis...et même les autres essais de réglage injection n'ont pas donné des résultats meilleurs en conso vs 2x34 ICT!
  7. A moins que cela soit une occaz. intéressante j'oublierai le 74 pour prendre un 76 ou 78 quitte à changer la course. Avec le 78 tu peux encore par exemple garder tes bielles d'origine. Pas trop d'affaiblissement au niveau du bloc. Vilebrequin costaud mais prend le en forgé 4340 (plus costaud que le 4140). Après en 82 garder les bielles d'origine impose des contraintes + importantes sur les parois des cylindres de par la longueur des bielles, donc l'usure est + importante mais ça ce monte aussi (très coupleux avec le ratio course vilo/longueur bielle). D'après tes ref de pièces tu cherches du routier fiable. Par exemple la base de ma prochaine config' pour un daily driver pour type 3 sera un 78x88mm +/- 100 ch, coupleux pour emmener du rapport long. Pour le KG week-end driver je travaillerai certainement sur un 82x94mm, environ +/- 170, + 50ch de NOS pour m'amuser sur 400 m...
  8. Ok Loïc, donc si j'ai bien compris par exemple dans le cas d'une config' 78x88mm +/- 100 ch, coupleuse et parfaitement routière les carbus tirent encore leur épingle du jeu. Donc le choix de l'injection est discutable. Je vais donc me rabattre sur une paire de double carbus avec un montage possible de dépression afin d'y brancher le SVDA et qui sera utilisable sur le 1600c et également sur la prochaine config' en modifiant les réglages internes bien sûr. Tu précises pas de MS, mais ce système de gestion (exemple une version II full) permet une gestion suffisament sophistiquée: MS230FULL megasquirt II full <META content=EUR itemprop="priceCurrency"> Boitier tout en un Ce montage regroupe les options les plus couramment utilisées Il suffit juste de brancher les périphériques La sonde lambda large bande, le thermocouple et le capteur de cliquetis se branche directement. Acquisition de données intégrées, tout est compatible sur tous les OS. Cette gestion travaille en temps réel. Un seul et unique cordon USB pour tout faire. 3 sorties programmables Une sortie électrovanne de suralimentation Une sortie compte tour Une sortie électrovanne de ralentie PWM ou micomoteur IAC Une deuxième sortie pour les bobines jumeaux statique ou des bobines crayon. Une entrée thermocouple d'échappement Une entrée basculable double table d'injection et d'avance Une entrée direct capteur de cliquetis Une entrée direct sonde lambda large bande LSU 4.2 6 fils Une entrée launch control, coupure de boite. Un conditionneur VR Une entrée pour capteur hall injection séquentiel phasé, semi-séquentiel ou intemporelle en fonction du nombre de cylindres. Pour le réchauffage des pipes d'admission je suppose que sur nos 4 à plat ce n'est pas un très gros soucis dans la mesure où on met des semelles "isolantes" entre les pipes et les carbus...pour limiter les vibrations et la chaleur. Il existe des pipes d'admission où les injecteurs sont montés en partie haute des pipes ce qui les éloignent au maximum des soupapes et profite du réchauffement des pipes pour une meilleure vaporisation, non? "Gestion de l'allumage comme si c'était des monocylindre...": c.a.d une bobine par cylindre? Si tel est le cas le système MS peut le gérer également.
  9. Loïk, tu viens de faire tomber tout un pan de mes faibles connaissances ...l'injection électronique n'est-elle pas censée optimiser dans tous les domaines (agrément, puissance, conso, etc...)? Ca sert à quoi que le calculateur se décarcasse à prendre en compte divers paramètres (temp., pression atmo, débit d'air, etc...) si ce n'est pour optimiser le mélange ? Les carbus ne font que des compromis...ont les règle par ex il fait 20°c mais la voiture pourra rouler en température négative ou beaucoup + chaude, etc... Comment peux-tu obtenir de meilleurs résultats avec des carbus vs injection?
  10. Loïk p'tit up: "Au fait pour mon Engle 100 il serait préférable de mettre des pieds d'éléphant, si ce n'est pas déjà fait, non? Travailles-tu Loïc sur des systèmes d'injection?" <!-- / message --><!-- sig -->
  11. J'ai retrouvé l'article mais tu as été + rapide que moi . Pour ceux que cela intéresse il s'agit du numéro de déc.2011. Exact Loïk, tu as parfaitement résumé l'article. Echappements en 42mm, 5 critères de notation en perf le CSP PYTHON est noté 5/5 (le seul des 5 testés) comme pour le montage et le Vintage à 3/5 en perf...d'ailleurs le CSP gagne également le test sur l'ensemble des notes avec un très bon rapport qualité/prix au passage . Bref avec ce produit on en a pour son argent! Merci Kombiporsche, je ne connaissais pas cette ref avec les 2 sorties...mois aussi je préfère les 2 sorties style "sleeper". Les grosses gamelles bien visibles sont souvent plus prometteuses de grosses perf.que la réalité...
  12. Oui Loïc c'est vrai qu'il n'a de merged que le nom mais sur un comparo de volksworld il arrivait de mémoire en 2ème position. Le cahier des charges stipulant préférence double sortie le CB ne va pas convenir. Loïc sur tes photos il s'agit d'un CSP?
  13. Je l'ai trouvé chez "Machine de rêve" en 44mm à 1395 €. Sinon sur le site de la maison mère en 44mm il est à 1295 USD H.T ou 1495 USD TTC départ Taïwan + 128 USD de frais de port. Ils doivent te le facturer H.T puisque tu payeras les taxes en France. Pour les exportations c'est H.T. Soit environ 1039€ rendu frontière avec 4 à 8 jours de délai. Si tu galères à trouver dit le moi je te passerai les liens en MP. Le plus c'est que c'est full inox et tu peux y visser une sonde lambda pour tes réglages carbus
  14. Oui TMI est le nom qui revient souvent dans le petit monde de la VW. L'avantage c'est que pour les moquettes par exemple ils ont 3 qualités de produits et un choix important de coloris. Pareil pour les intérieurs avec des choix important de textures différentes. Un copain a monté un kit TMI il y plus de 20 ans mais il n'y avait pas le choix comme maintenant et la qualité était somme toute basique mais elle est toujours en place... Stan59 tu pourrais peut-être préciser quel qualité de produit tu as commandé pour que l'on se fasse une idée plus précise par rapport à ta déception?
  15. Un Merged competition exhaust system de "vitesse d'époque"? en plus il est en inox et tu peux l'avoir en 44mm...
  16. En fait j'ai un pote qui a dans son Fastback, depuis + 20ans, un 1776cc avec des 35x32 Berg + C25 + 2 DRLA 36 +90ch mais justement l'accessibilité n'est pas top... Comme je voudrais passer en injection ma future motorisation je n'aurai pas le même pblm Au fait pour mon Engle 100 il serait préférable de mettre des pieds d'éléphant, si ce n'est pas déjà fait, non? Travailles-tu Loïc sur des systèmes d'injection?
  17. Ah Ying-Yang la Cox de Klaus un vrai "sleeper" comme je les aime...combien de fois j'ai regardé ces vidéo?! Ma préférée celle filmée en contre plongée où l'on voit la clef de contact qui prend un angle certain à l'accélération en reprise... et le look du père de famille tranquille, limite jeune grand père!
  18. Merci messieurs pour ces réponses précises et rapides ...rampes vissées ok. Une référence à me conseiller pour cette config' sage? Loïc je suppose que tu parlais des 2 doubles dans le cadre de l'évolution en 78x88mm ce qui m'éviterait d'investir dans un nouveau jeu de carbus? Mais les 2 x 34 ICT pourraient suffir non avec un Engle 100? En plus ils sont moins contraignants que les 2 doubles en terme de réglages et d'espace qui n'est pas le point fort des Variant... En fait pour l'autre config' l'idée serait de rouler en injection MS en prenant des cormes de type III injection + pièces de Golf GTI ou quelque chose comme ça afin d'avoir un moteur routier coupleux, plus puissant tout en ayant un agrément inégalé et une conso contenue. Pour ce projet je t'ecrirai en MP car je voudrais te rencontrer et que tu mettes autre chose que tes connaissances c.a.d tes compétences et les mains là dedans... Fin des années 80 (internet n'existait pas...) je faisais 90km/jour en Variant avec 1600cc + culbus CB 1.25 + 009 avec les 1er module IGNITOR + 1 kit 2x34 ICT de chez Fast Freddy + 4/1 silencieux double T-BIRD (fragile...). Ce moteur avait la souplesse d'origine (sauf le petit trou du 009...) et consommait moins
  19. Bon je me reéquipe en VW alors mercredi je vais acheter une GOLF I 1983 7OOOOkm d'origine ça remplacera la C1 de Madame et jeudi je vais chercher un Variant 72 qui remplacera le C4 Picasso familial, marre de rouler en Tupperware aseptisés! Bon le Variant est sain de chez sain mais le moteur cafouille (je pense qu'il a une prise d'air à l'admission ou au J-tubes) le moteur tourne pas rond et pétarade en décélération. Il s'agira d'un daily driver. Le vendeur m'a dit que le moteur avait 5000 km que c'était un 1600cc + Engle 100 + ressort Bugpack simple renforcé + poussoirs SCAT (ça j'aime moins) + culasse 35x32 avec 3 angles et conduits alignés + 009 + carbus d'origine 32mm + Tri-mill spécial type III. Dans 1 premier temps je vais acheter un kit neuf 2x34 ICT (simple à régler) + SVDA Pertronix III + bobine Pertronix 40kV 0.32 OHMS + Boîtier Mallory CDI Hyfire 6-A avec ça le mélange devrait bien brûler! Il ne sait plus s'il a monté des culbu 1.0 ou 1.1...!? Donc je vais au minimum déculasser pour voir le travail effectué sur les culasses et vérifier le RV, puis vérifier le ratio des culbus. Au fait combien de RV avec le Engle 100, environ 8 / 8.5? Pour un daily driver c'est ok un Engle 100 ou je mets un Cheater cam CB? Pas de problème de pitting avec les poussoirs Scat? Faut-il que je les change pour des Engle ou CB racing? Je voudrais faire le maximum de km avec ce moteur puis par la suite je verrai bien un 78x88mm coupleux. 78mm pour la solidité et 88mm pour le refroidissement dans un type III mais ceci est une autre histoire... Ah au fait il y a une température d'huile mais pas de pression. Sur un type III vous la montez où la sonde de pression? Merci d'avance pour vos réponses
  20. Non, perso je ne suis pas fan de ces systèmes. Pas d'ailettes, ni de thermostat pour la mise en température, sa refroidie en continue...après ça dépend de l'utilisation.
  21. Tu as sur le Forum dans les services une boîte à outil pour calculer automatiquement les développement des pneus donc le 185/65 est équivalent à quelque chose près au 155/80 d'origine.
  22. C'est ça puisque le shop t'a confirmé que tu aurais un "vrai tracteur". En plus du couple à bas régime qui est bon pour la conso tu pourras même couper à travers champs si tu habites comme moi dans une région agricole...trajet + court = encore + d'économies (c'est bon pour la nature!)
  23. Cela voudrait-il dire que vous avez bouté la perfide Albion sur son propre territoire...
  24. Loïc: " même plus longue que 8X31 et 0.89..." c.a.d 0.82 ou taille de pneus plus grosse? Ce qui pourrait éviter un trop gros trou entre 3 et 4 en allongeant la totalité des rapports. Si c'est le cas dans quel % (pour donner un ordre d'idée) afin de pas avoir de problème de refroidissement?
  25. Merci Loïc je me coucherai encore moins bête qu'hier mais toujours plus que demain...
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