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wildo60

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Tout ce qui a été posté par wildo60

  1. Et pourquoi le bruit serait-il plus présent à chaud qu'à froid pour les culbus...? Pas logique! Le réglage se faisant à froid, huile plus fluide avec la température qui augmente + jeu excessif entre la rampe et les poussoirs...? Pblm de pression d'huile? Utilisation d'huile plus épaisse?
  2. On lit tout et sont contraire sur les bougies. Plusieurs electrodes ralentissent le front de flamme, l'Iridium plus performant mais fragile, etc... Je préfère rester sur du classique et booster l'allumage où je pense que les gains à attendre sont plus nombreux qu'une soit disant nouvelle bougie (avis perso bien sûr et qui n'engage que moi). J'ai l'impression que ces nouvelles bougies c'est un peu comme les lessives dans les campagnes publicitaires de feu Coluche: celle qui lave + blanc...donc ça doit être transparent alors?! Celle où tu te fais ch..r à faire les noeuds par ce que les enzymes font le tour...
  3. L'intérieur est en téflon et non en caoutchouc, d'ou cette réponse plus rapide à la pédale car la pression n'est pas "absorbée" en partie par le gonglement du caoutchouc. Le téflon permet aussi une meilleure glisse du liquide à l'intérieur et une plus grande durabilité. En cas de fuite je suppose qu'il y aura suintement sur la tresse alu comme pour une durit tressée en coton. Il y a maintenant des tuyaux de gaz tressé et sertie garantie + longtemps que le simple tuyau caoutchouc classique. Entre les 2 mon choix et vite fait j'ai pris du tressé/sertie.
  4. Fonfon, Mimich, je me suis sans doute mal exprimé, je parlais effectivement de la durit aviation de marque réputée et non de la durit traditionnelle habillée d'une "tresse" alu façon tuning. Genre de durit que l'on trouve également pour l'essence...d'ailleurs pour l'essence je dois changer les durits tressées d'origine car elles sont pour la plupart humides... Mais je prendrais de la durit caoutchouc classique. Pour les longueurs des fléxibles de frein j'ai relevé (pas facile à mesurer) pour: l'AV D + G +/- 360 mm L'AR D +/- 240 mm L'AR G +/- 270 mm Les kits des annonceurs précisent pour type 1 ou Buggy...
  5. Bonjour, En me glissant sous le Variant pour vérifier l'état du coupleur de tringlerie, j'ai vu le flexible AR D qui suinte donc remplacement des 4 par un kit en flexibles tressés alu pour avoir une bonne tenue dans le temps et un meilleur "feeling" à la pédale. Les Kits que l'on voit sont t'il montables sur type III (notamment au niveau des longueurs) ou uniquement sur type I ? Merci d'avance.
  6. Oui flexible bouché, piston d'étrier grippé, etc...comme dit+ haut: on change pour du neuf, on parle de sécurité donc pas d'économie mal placée.
  7. Oui d'après la photo des Bosch WR7 quelque chose... Idem quand j'ai ramené mon Variant et lors de l'essai j'avais fait remarquer au vendeur qu'il y avait une fuite à l'échappement et que le moteur ne tournait pas rond. Il démarrait au quart de tour mais avait un régime irrégulier sur un filet de gaz et les rond-points en 3ème pas glop ! Par contre en pleine charge le moteur montrait une certaine vivacité et un potentiel certain (80 km/h en 2ème) . J'ai changé les bougies Bosch WR8 AC made in ...Russia par un vieux "stock" d'une quinzaine d'année de W8 AC made in Japan et le moteur fonctionne mieux sans être encore parfait. J'attends ma commande de 2xDELLORTO 40 et j'ai également commandé des NGK qui ont l'air d'être plébiscitées. Visiblement Bosch n'a plus de Bosch que le nom...
  8. ...et un gros couple dispo le + bas possible sera plus utile qu'une grosse puissance pour ce genre d'utilisation avec franchissements et reliefs
  9. Maintenant on vient te chercher...tjs autant de succés d'estime les choupettes! Mais pas que peut-être...le pilote y est aussi un peu pour quelque chose ?! PS: Suis passé à Clermont Ferrand au printemps ils parlaient encore français...
  10. Alors là Loïk ça m'épate et me laisse songeur mais là se serait pour la KG (plus légère que le type III) dans lequel je verrais bien une version routière sportive c.a.d aller sur meetings par la route et tâter du 400 m pour le fun...et revenir par la route . En fait lui "offrir" un moteur à la mesure de sa ligne prometteuse et un peu dans la philosophie des 911 RS en essayant d'alléger l'auto pour laquelle il en résulterait un meilleur freinage, meilleure accélération, tenue de route améliorée, moins d'usure, conso.moindre,etc...Light is right Mr Chapman! Un sleeper bouffeur de GT sportive...
  11. Je pense que Ying-yang veut dire que ça craint non pas d'un point de vue qualitatif dans ce cas de figure mais sur le fait qu'on achète du neuf pour être peinard mais que parfois on est obligé d'en passer par ces modifs... Déontologiquement ce n'est pas normal!!!!
  12. Reprise en 4ème à 1500 t/mn me laisse rêveur, moi qui parlait de +/- 2000 t/mn... J'ai tjs roulé sur le couple avec mes différents véhicules essence ou diesel avec une conduite coulée et anticipée sur les arrêts (feux, stop, etc...) gage d'une consommation réduite. Sur mes nouveaux véhicules je regarde tjs le croisement de la courbe de couple et de puissance. Sur un parcours de 3h00 de nationales et départementales familier ma femme avait une conduite plus nerveuse et à 5mn près (à son avantage) on mettait le même temps mais au détriment d'une conso supérieure de 15-20 %... Démonstration faite sa conduite s'est modifiée.
  13. Loïk juste pour être sûr de bien comprendre. Je viens de lire avec beaucoup d'intêret le post de Fred1302S concernant son 1641 avec AAC origine et culbu d'origine 1.1. je ne peux m'empêcher de faire un rapprochement avec son moteur et le mien en terme de cylindrée et d'utilisation. Fred avec ses DRLA 40 a mis 30 en buses et tu me disais que je pouvais descendre à 28 avec le 1600 cc + Engle 100 pour avoir un couple placé + bas. Donc Fred ayant un AAC d'origine à mis 30 pour avoir un peu plus d'allonge car souplesse déjà présente avec son AAC d'origine mais levée faible et je peux mettre 28 pour "compenser", au niveau de la souplesse en bas, le degré d'ouverture + grand que l'AAC d'origine sans toutefois étouffer le moteur avec l'Engle 100 qui lève également plus que l'origine? De plus le type III étant + lourd que la Cox. Suis-je dans le vrai et d'ailleurs suis-je clair tout court...?
  14. En partant du principe que toutes les pièces selectionnées sont de qualités identiques, c'est la distribution qui fatigue le plus. C'est pour cette raison que pour un usage quotidien il faut privilégier des configurations à simples ressorts. Après on peut toujours rouler en daily avec des doubles ressorts mais il faudra inspecter régulièrement...
  15. J'en cherchais une pour Madame et perso j'ai adanbonné après avoir vu des épaves et des merguez et ce malgré des déplacements. Comme ma femme m'a dit aimer aussi les Golf I j'en ai dégoté une dans la semaine à 110 km de mon domicile. Golf 1983 1.1 C 70000 km d'origine, je suis le 3ème proprio et la 1ère prorio l'avait stocké 13 ans...pour beaucoup moins cher qu'une épave de cox Pour le Variant j'ai été plus patient car j'en voulais un à cardan (1969-1973) et chanceux car malgré le peu d'offre et même déplacement à l'étranger j'en ai trouvé un à 50 km de mon domicile Dans tous les cas le facteur chance est malgré tout important ou alors posséder un gros réseau de contacts Pour les Cox ça prend le même chemin que les bus en ce qui concerne l'inflation!
  16. Certains membres du DKP avec des 2.3L, des culasses 42x37.5 RV 9.5, AAC FK 10 (très proche du web cam 86B indiqué par Loïk) et des 48 IDA sortent déjà environ 200 ch, ils ont des boîtes 5...mais bon dans un Buggy plus léger qu'une cox avec une simple boîte 4 il y a déjà de quoi faire et l'agrément serait supérieur au FK 87 à mon avis.
  17. Merci Loïk pour toutes ces précisions. Je commande le kit 2 DRLA 40 et buses de 28 car je veux favoriser le couple exploitable sur la plus grande plage possible d'utilisation (surtout sur un petit 1600 cc), même s'il est grisant d'avoir un peu plus de HP ce qui restera le + utilisé au final ce ne sera pas celle-ci mais bien le couple dans le cadre d'un daily driver et en plus c'est mieux en terme de conso. donc bon pour la planète...que des vertus nos vieilles guimbardes... Pour la future config' les pièces internes des carbus seront changées car je préfère avoir quelque chose qui soit adapté au mieux au moteur plutôt qu'un compromis de réglages 1600 cc/futur 1850 cc qui ne sera pas entièrement satisfaisant dans les 2 cas. Quand je disais que les pièces vont par 4 c'était pour connaître le meilleur choix possible de taille de carbus pour 1600/1850 et taille de buses pour le 1600 cc actuel. Donc tu as parfaitement répondu à mes attentes et j'ai la base de travail! A bientôt, je vous tiens au jus concernant ces améliorations. PS: Au fait en fouinant + précisément concernant mes pblms de cafouillage moteur, les fuites aux J-tubes sont confirmées donc je vais faire une modification "flange" comme sur les CSP. Je garde le tri-mil pour l'instant, le CSP ira sur le 1850 cc avec le choix de diam. en fonction des culasses sélectionnées. Le carbu gauche fuit et j'ai rattrapé les jeux de tringleries (nombreux) notamment en mâtant la pièce qui reçoit la rotute côté patte inférieure de carbu mais bon dans le temps c'est pas top. Je ne suis pas sûr que les bougies actuelles soient adaptées: des Bosch WR 8AC. Avant sur mes VW je prenais des W 8AC. W ou WR = indice de température différent?
  18. Loïk, concernant le lien que tu m'as passé, M.Cooper m'a conseillé de prendre 2xDRLA 40mm pour ma config' actuelle 1600cc et la future 1850cc en lui précisant bien que j'étais plus intéressé par le couple dispo et important plutôt que la puissance max. Quand penses-tu?
  19. Doudou61, la métallurgie à une "mémoire". Il est un fait: quand le bloc nécessiterait une réfection d'une ligne de vilebrequin il faut le changer. Comme l'a dit Ying-Yang les problèmes de lubrification entraîneront également des problèmes de chauffe. De plus comme l'avait constaté Berg il y a + 25 ans, des puissances moindres à la clef. Pour appuyer ces dires il faisait des tests et se servait de la compétition 400 m par exemple pour les contraintes et régimes maxi mais préparait également des moteurs pour les Sprint car, qui n'ont pas d'équivalent en France, et pour lesquels les contraintes sont différentes car ces voitures font plusieurs tours de piste où sont utilisées également pour la célèbre montée de Pikes peak. Ce qui lui a permis également de faire des tests en ce qui concerne l'injection car cette course à la particularité d'avoir une arrivée à plus de 4000m...avec les problèmes de réglages que l'ont peut imaginer entre l'altitude de départ et d'arrivée. Il faut dans ce cas partir sur un bloc neuf sinon les fondations de l'assemblage ne seront pas stables et ressembleront à un château de sable
  20. Donc même pour moi qui suis d'un autre millénaire, c'est mission impossible...
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