wildo60

Cherchant des infos concernant ces carbu que j'apprécie particulièrement (surtout quand on roule en Type 3 Daily Driver...) j'ai lu cet article de la sté Chirco http://chircoestore.com/tech_articles/?p=326 que j'ai pensé pouvoir intéresser les personnes qui ne sont pas forcément à l'aise avec la langue de Shakespeare car il me semble fournir de bonnes bases de travail... Il pourrait éventuellement faire l'objet d'une discussion en tenant compte des différentes expériences vécues. Bonne lecture à toutes et tous: " Il est très important de vérifier que la tringlerie et ses bras de levier sont installés correctement et que cette dernière permette l'ouverture à fond des papillons ainsi que le réglage de la vis de ralenti. C'est la 1ère des 2 sources principales d'erreurs concernant les réglages, mauvaise installation de la tringlerie et écrous trop serrés, impliquant des contraintes sur l'ensemble. Les réglages peuvent changer selon la qualité du carburant utilisé, de l'état du moteur et de manière générale de son niveau de performance. Des problèmes de fonctionnement ne signifient pas que vous avez des problèmes avec la carburation. L'avantage du carbu Weber c'est sa facilité de réglage. "LEAN BEST IDLE" pourrait-il être traduit par "UN REGLAGE PAUVRE DONNE UN MEILLEUR RALENTI"...? Procédures après avoir vérifié que la tringlerie permette le positionnement des commandes de gaz au contact avec les vis de ralenti. Dévisser les vis de ralenti jusqu'à ce qu'elles ne touchent plus les commandes de gaz. Mettre les vis de ralenti au contact et visser 1 1/2 tour. Serrer la vis de richesse pour qu'elle soit en contact avec son siège sans la bloquer à fond puis dévisser de 2 tours. a. Démarrer le moteur, il tournera lentement comme celui d'un tracteur. Tant qu'il tourne la vis de ralenti n'est pas importante à ce stade. b. Tout d'abord tourner chaque vis de richesse jusqu'à ce que le moteur tourne moins bien puis dévisser d'1/4 tour à la fois en attendant quelques secondes entre chaque réglage. Le moteur devrait commencer à tourner rond. Continuez de dévisser 1/4 tour à la fois jusqu'à ce que la vis n'ait plus d'effet ou que le moteur tourne moins bien. Alors serrez au point ou le moteur tournait mieux. Le réglage se fait à l'oreille. Ajuster chaque vis de richesse pour que le moteur tourne au mieux. Réaliser cette procédure pour chaque vis de richesse. c. Maintenant vous devez ajuster la vis de ralenti qui devrait être sensible et être dévissée de seulement 1/2 tour pour baisser le ralenti. La vis de ralenti ne devrait jamais être vissée + d' 1 1/2 tour. d. Ces carburateurs sont communément utilisés par paire, ce qui fait que la synchronisation est une étape importante. Amenez les à un régime de ralenti correct (pour la synchro il est parfaitement justifier "d'investir" dans un appareil prévu à cet effet). e. Après la synchronisation des carburateurs reconfirmez les étapes b. c. & d. Règles simples concernant le circuit intermédiaire, si la vis de richesse est dévissée de plus de 2 1/2 tours alors le gicleur de ralenti est trop petit. Quand la vis de richesse est dévissée de moins d' 1 1/2 tour le gicleur de ralenti est trop gros. Ces hypothèses sont basées sur le fait que la vis de ralenti n'est pas vissée plus d'1 1/2 tour. Au delà de 2 tours c'est également une indication d'une pauvreté du mélange et requiert de plus grands ajustements. Parfois des signes donnent l'impression que le mélange est riche alors qu'il est réellement pauvre. Voir les photos et les notes dans l'article technique 2 fourni dans les instructions du kit. Comprenez la nécessité sur le fait que les papillons soient dans une position la plus proche de la fermeture totale pour ne pas exposer prématurément les trous de transition. C'est ce qui provoque les conditions riches et confirme la nécessité d'augmenter la taille du gicleur. Exemple: Avec la vis de ralenti serrée pas plus d'1 1/2 tour après contact avec la commande de gaz et le meilleur ralenti avec la vis de richesse desserrée de 3 tours cela indique la nécessité de monter un gicleur de ralenti plus gros. L'obtention du meilleur ralenti avec la vis de richesse desserrée de moins de 2 tours cela indique qu'il faut choisir un gicleur de ralenti plus petit. Le secret pour comprendre les réglages des carbus WEBER, plus que les autres encore, c'est le circuit de ralenti. Désigné par Weber comme le circuit intermédiaire il est responsable d'environ 80% des conditions de roulage. C'est la raison pour laquelle les Weber devraient apporter une amélioration en ce qui concerne la consommation par rapport à la plupart des carburateurs d'origines, avec des gains de performance significatifs. Dans le pire des cas, vous ne devriez pas voir de surconsommation, tout en améliorant la puissance et l'agrément de conduite. Le carburateur Weber est un dispositif synchronisé séquentiellement au moteur comme le distributeur. Le temps pris pour les réglages apportera ultérieurement plus de fun."

Bonjour, Tout est dans le titre...quelqu'un aurait-il, SVP, connaissance d'une adaptation possible de crémaillère sur train AV de Type 3 (31, 36, 34)? Un contact m'a informé d'un montage possible de crémaillère de Polo G40 sur Type 14 mais le corps du train AV de Type 3 est beaucoup + encombrant. Merci d'avance, bonne journée. Wildo

Bonjour Roadtogo, You are Back and Fast, meaning with a Fastback?! Si je peux me permettre je pense que la config', ci-dessus 1776cc, pour le Notch de mon gamin devrait te convenir par rapport à tes objectifs. De plus au niveau budget, beaucoup de pièces d'origine utilisées. Le but principal étant +/- 70 cv et +/- 15 m/kg de couple mais + que la valeur maxi c'est la disponibilité que je cherchais et visiblement tu sembles vouloir la même chose...celle là est pour une automatique donc couple disponible de suite nécessaire et qui te permettrait d'allonger ta démultiplication sans fatiguer la mécanique et serait à coup sûr favorable à la consommation. Tchô Wildo

Merci Beaucoup Loïc pour toutes ces précisions, mon gamin va pouvoir commencer à budgeter son projet On est sur la même longueur d'ondes en ce qui concerne le comportement souhaité, surtout avec la boitoto...un couple façon turbo diesel dispo rapidement mais pas de régime maxi élevé sera à coup sûr bien mieux pour la conso et l'agrément de conduite! Je viens juste de découvrir les joies de la BV auto sur les Aircooled et j'en suis amoureux! A tel point que je vais peut-être changer la Golf I de Madame pour un Fastback Auto... Hâte de te rencontrer dans ton antre afin de finaliser le tout et que nous travaillons ensemble sur ce projet. En attendant nous aurons peut-être l'occasion de nous rencontrer sur les meetings 2015. Vas-tu à Le Mans cette année? Bonne soirée et à bientôt Wildo

Bonjour Loïc, Toujours aussi rapide le "Lucky Luke" de l'article technique Aircooled! Une config' moteur rondement menée... J'avais oublié de préciser qu'il a un échappement Tri-mil avec J-tubes. Les J-tubes devront être de toute façon retravaillés car le cordon de soudure intérieur limite fortement le flux des gaz et risque d'échauffer les soupapes d'échappement. J'ai déjà réalisé cet amélioration sur mon Variant 1600cc avec Engle 100. J'ai simplement fait le cordon de soudure à l'extérieur et limé l'intérieur du J-tubes afin d'avoir un flux sans retenue. Le fameux Cheater Cam...enfin je vais voir ce que cela donne! Si utilisation culbu 1.1 on reste en ressort d'origine et si on utilise des 1.25 (admission uniquement? ) on met des simples renforcés? Le CB2280 avec 1.25 = 11.4 mm de levée maxi à la soupape donc très proche du L&G R268 + 1.4. RV +/- 8.0 avec cet AAC, ok? En ce qui concerne le volume des chambres un semi-hémi peut-être? Je n'avais pas parlé des poussoirs mais nouvel AAC oblige donc nouveaux poussoirs, des CB Light Racing 72 g devraient être parfaits pour la distrib' et la fiabilité, non? Deck Height 1-1,5mm?

Manque pas mal d'info là, non? Config' moteur? Pour info j'ai roulé dans les années 80/90 pendant 9 ans avec ces carbus que j'avais montés tel quel, sans rien changer, dans un Variant 1600cc Daily Driver et il consommait 7L/100 (grande route + 20km autoroute à 110km/h) sachant que ce véhicule pèse +1 tonne et que nous étions 3 dans le véhicule (co-voiturage)

Bonjour à tous, Sauf erreur de ma part je n'ai pas vu de config' moteur pour les Aircooled automatiques. Un de nos enfant vient d'acheter un Notch de mars 71 BV automatique, toit ouvrant, bref un véhicule super Il va profiter de la saison avec le 1600cc d'origine et les 2 Solex 32mm PDSIT mais à l'automne les soubassements et la motorisation seront revus. CDD oblige son budget est limité donc, ne sachant pas combien cette BV peux supporter en terme de couple (10.8 m/kg d'origine) et de puissance, j'ai pensé à un 1776cc coupleux de +/- 70 cv, 15/16 mkg. Fiche technique à compléter: -Cylindre 90.5 mm -Culasse d'origine 35 x 32mm. Conduits alignés (travail 3 angles et 2 angles sur les sièges nécessaires?) -Ressort origine ou simple renforcés -AAC grosse inconnue, comme souvent... -Vilo origine -VM origine -Bielles origine Equipement mobile équilibré -Culbu origine si possible avec but final -Kit 2x34 ICT (simples et fiables et tout a fait compatible avec le but recherché). Mais les carbus d'origine suffirait-ils? Je pense ne rien avoir oublié, merci d'avance pour votre aide! Wildo

Merci Dduck, tu ne crois pas si bien dire car sans répondre à la question initiale tu réponds parfaitement à ma demande dans la mesure où j'ai déjà 2 autres jantes non élargie (plus qu'à sabler et peindre) et que les pneus étroits sont mieux en condition d'adhérence difficile (+ de pression au sol au cm2)... En plus Vredestein est la marque que j'avais achetée pour une autre voiture mais j'avais pris les Snowtrack 3. PS: Bonnes fêtes à tous si d'ici là je n'ai pas de nouveau l'occasion d'écrire! Prudence sur la route avec nos "anciennes".

Bonsoir, Quelqu'un aurait t-il déjà monté des jantes VW 4 trous 5.5 avec du 195x60x15 sur un Variant à cardans, afin de savoir si ça ne touche pas? Un cran en moins à l'AR... Je pose la question car, voulant m'équiper en pneus hiver, le prix des 165x80x15 est entre 270 € et 320 € le bout Par contre des 195x65x15 (développement proche du 165x80x15) sont à 53€ en pneus de marque... Merci d'avance.

Un pro ne fera jamais une chose pareil...

...il suffit que le vendeur signale: Usage interdit sur route ou réservé à la compétition". Le vendeur a un rôle d'information mais il ne sera pas inquiété car il ne peut être derrière chaque voiture pour en surveiller l'utilisation...même si on est, comme déjà dit avant, dans une belle hypocrisie. Il y a le côté verbalisation possible à l'appréciation de la maréchaussée et le côté non remboursement de l'appréciation de l'expert et de l'assureur... J'ai été remboursé par l'assurance au début des années 90 quand un poivrot en Mercedes a perdu le contrôle du véhicule en sortie de rond point sur route mouillée...que des dégâts matériels (aile + porte) et l'expert vu l'état général du véhicule n'a pas rechigné. Je n'étais pas en tort, même si le véhicule avait un 009 + 4 en 1 + 2x34 ICT et culbus 1.25... Maintenant si j'étais responsable d'un accident corporel grave il en aurait peut-être été tout autrement? Certains produits non dangereux mais non légaux à l'utilisation ne le sont pas à la vente...hypocrisie toujours!

Oh la, la il y en a qui sont tendus ou quoi ! Waza63 a juste avancé un chiffre en se plantant sur le "calcul" mais sur le ton du 2ème voir 3ème degré (en tout cas je l'ai compris comme ça), le reste c'est du blabla sur l'exactitude du dit "calcul", c'est tout . Le principal intéressé lui-même n'a pas avancé de chiffres... Mais c'est bien il y a un fan club prêt à défendre la cause de la veuve et de l'orphelin...! Toutes les personnes ouvrant ce post ne peuvent qu'être admiratives sur le boulot accompli et ce quelques soient les moyens ou la manière . On n'est pas tous obligé de bricoler dans un petit coin de garage ou d'un box avec un outillage de fortune et chacun est libre de dépenser son argent et son temps comme bon lui semble. Perso dans le milieu de la VW depuis le milieu des années 80, je ne comprends pas que l'on puisse acheter un 21 fenêtres de 67 160000 usd mais là il s'agit peut-être plus d'un investisseur que d'un passionné même fortuné... et surtout d'un avis perso

...c'est également ce que j'avais remarqué car les bougies paraîssaient nickel...le pblm c'est que cela faisait 17 ans que je ne roulais plus en aircooled donc j'étais resté sur des réf qui étaient des valeurs sûres, donc quand mon petit stock de W8AC sera écoulé je passerai aux NGK! On le voit aussi avec les bobines bleues, les allumeurs 009, etc...qui étaient des valeurs sûres mais les copies entre-temps sont passées pas là! PS: Il serait peut-être bon de se constituer un petit stock de NGK pendant qu'elles sont encore de bonne qualité...

...48000€ + 4200€ = 53000 € déjà pas mal pour un utilitaire, non?

Certe Fonfon mais il y a également des entreprises qui délocalisent afin d'augmenter leurs profits...et là souvent ils s'en mordent les doigts car quand ils se rendent compte de l'erreur la confiance des clients n'est plus présente car trop longtemps dupés par un nom, une marque qui ne respecte plus les critères qui ont fait sa réputation...et par dessus tout ça les copies Oui la provenance. Je mettais constitué un petit stock de W8AC datant de 17 ans car j'avais entendu que la production allait s'arrêter...en fait ils ont changé le code et l'origine de fabrication. Quand j'ai fait la révision de mon Variant nouvellement acheté qu'elle ne fût pas ma surprise de lire W8RAC made in Russia... Les bougies étaient apparamment en bon état mais j'ai pris dans mon stock des W8AC et bizarrement le moteur tourne mieux...

Non Vinze66 et c'est là le pblm c'est que les kits sont faits pour type I mais en démontant tes durits pour être sûr des longueurs (parce que mesurer en place c'est approximatif) et des différents type de sorties (mâle/femelle) tu passes ta commande et tu paie +/- 10€ de plus que pour un type I. J'ai choisi la marque Goodridge car la qualité des produits est bien présente et pas de mauvaises surprises... Je te donne les caractéristiques de mes durits pour un 72: AV D+G: 380 mm Mâle/femelle AR G: 270 mm Mâle/femelle AR D: 240 mm Femelle/femelle

Un petit mot pour vous dire qu'après avoir démonté les 4 flexibles pour être sûr des longueurs et des sorties (mâles/femelles), la commande passée chez W.K a été reçue 1 semaine plus tard et les durits avia Goodridge montées. Pour vous donner un ordre de prix c'est le double du prix des durits origines. Je voulais vous joindre 2 photos mais la manip' ne fonctionne pas.

Cocci41, bienvenue et à la vue des messages je pense que tu peux dire que tu as été bien acceuilli par la grande famille de la VW ancienne... Oui à 2 ça peut même faire des souvenirs sympa, ca me rappelle l'achat de ma première KG à Tours en 86...aller en 403 avec insigne VW sur la calandre qui tombe juste devant le portail du vendeur (véridique!) en garant la voiture comme pour nous dire c'est là et retour en KG...une mini caravane d'anciennes en quelque sorte!

Pblm sur un Bay?

Loïc un couple placé suffisament haut?...ou bas pour emmener un ratio de BV + long?

Tout à fait d'accord Loïc. En enlevant le radiateur d'origine et modifiant les tôles en conséquence et en mettant un 72 pass avec ventilo + thermostat cela n'améliorerait-il pas le refroidissement dans une bonne proportion? GB préconisait 88mm d'alésage max.pour type3 et type2 à cause du problème de refroidissement ou du poids du véhicule. Penses-tu que l'on pourrait assembler un 76x90.5 (1955 cc) daily driver fiable +/- 100ch pour un Variant? A part un CSP inox pour l'instant je ne vois pas. Actuellement j'apporte des modifs sur un Tri-mil sur un 1600cc avec Engle 100 que j'ai acheté il y a + d'1 mois qui équipe un Variant.

Exact, il y avait eu un comparo je crois dans Volksworld et effectivement ce sont des bons produits rapport prix/perf. Dommage je n'ai rien vu pour les types 3...

Allumeur 123 tune (possibilité d'enregistrer 2 courbes, de paramétrer soit même, limiteur de régime) + boitier mallory Hyfire 6A + bobine 40 kvolt + bon faisceau fils de bougies.

Stinger13 au cas où: http://vwparts.aircooled.net/VW-Clutch-Discs-s/143.htm

Donc au final Dell 40 + buses 32 et pour le reste des pièces internes? Pour l'allumage quelle solution adoptée?