hanni
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Merci C-runner, donc oui, j'avais le jeu suffisant..
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Ok, oui j'avais contrôlé les spires jointives et j'ai même taré large en utilisant les cales de .015" (de mémoire 3mm).
Qu'entends-tu par jeu came/poussoir à pleine levée ? Ne s'agit-il pas de la même chose que les spires jointives ?
Les poussoirs ne coulissent pas d'eux-même, je dois les pousser un peu pour les déplacer. D'où cette idée..
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Merci pour ce lien vince. En effet c'est très bien expliqué.
On m'a suggéré des resssorts arrivés en spires jointives comme raison à cette usure. Quels seraient les autres signes apparents si c'était le cas ? Les pistons ne sont pas marqués par les soupapes et j'avais contrôlé la distance coupelle/guide au montage.
Cettte difficulté à maintenir un régime de rodage constant m'avait étonné, j'avais mis ça sur le compte d'un problème d'alimentation. Je pense que l'usure prématurée des poussoirs/cames est due à un mauvais rodage.
Je sais pas si le 86c est en EP12. C'est écrit dessus je pense?
Les poussoirs L&G tool steel sont-ils compatibles avec les aac Webcam et Engle du type FK-4X ?
Je viens d'y penser : mes puits de poussoir ont été bagué avec du bronze. Un jeu insuffisant pourrait-il expliquer cette usure ?
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Je vais contrôler la forme de l'aac.
En ce qui concerne les patins, ce sont des CB. En fait la couche noire a sauté et la partie brillante est celle dépourvue de cette sorte de peinture.
Je me demandais si le positionnement de cette partie brillante présage d'une bonne géométrie et si c'est usuel d'avoir cette usure à ce niveau ?!?
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J'ai pris une photo de l'endroit où la bielle a tapé le carter, juste au-bas de l'usinage longue course. C'est la seule trace visible.
Comme on l'a vu, mes poussoirs sont raides. Dois-je également changer l'aac ? Les cames présentent une sorte de léger "voile" de frottement que j'ai également essayé de photographier mais c'est pas évident.
Que pensez-vous des marques de frottement des lash caps sur les patins de mes culbuteurs ? En faisant la géométrie de la distribution j'ai fait attention d'être aligné dans l'axe de la queue de soupape à mi levée et d'avoir le même angle soupape fermée et à pleine levée.
Le jeu des culbuteurs était ok et les tiges de culbuteurs ne sont ni marquées ni tordues.
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Merci pour vos réponses.
Le niveau d'huile était au min mais j'avais monté le carter sup 3.5L et j'avais mis une dose de ZDDP pour 5L. L'huile était minérale 15w40 de chez Elf.
Le moteur est parti rapidement mais j'ai eu de la peine à stabiliser le régime à env 3500 rpm. Au début il faisait des écarts sous les 2000 rpm puis bondissait à 6000 rpm. Comme si il y avait des à coups dans l'alimentation d'essence sur le banc. J'avais déjà des craintes juste après le rodage et elles sont confirmées.
Pour le ralenti je l'avais initialement réglé à 1400 rpm et lors de mes réglages des Ida j'avais seulement réussi à éviter que l'un des deux goutte en-dessous de 1000 rpm. Peut-être également une cause de cette usure prématurée..
Je vais finir le démontage et vous mettre des photos supplémentaires car mes culbuteurs sont légèrement marqués et me demande si c'est normal..
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Voilà, j'ai enfin trouvé le temps de sortir le moteur et de l'ouvrir.
La bonne nouvelle, les pistons, cylindres, sont nickels. Pas de débris dans la pompe à huile ni ailleurs et les pignons sont nickels. Les coussinets d'aac sont nickels. Il me reste à contrôler ceux de vilebrequin et de bielles.
Je crois avoir repéré de très légères marques de frottement sur le haut du carter, pourtant usiné par un pro pour la longue course jusqu'en 84. Bizarre que je n'ai rien entendu taper lors du montage à blanc.
Ce qui m'inquiète cependant est l'état de mes poussoirs CB racing 2 parties en 28 mm qui n'ont subit qu'un rodage d'aac et une ballade d'environ 15 kils.
J'ai bien l'impression d'avoir à faire à un début de pitting et me demande si je ne dois pas tout simplement les remplacer, par exemple avec des L&G Tool steel pour la tranquilité d'esprit.
J'ai pris des photos histoires que vous puissiez me dire ce que vous en pensez
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Sans vouloir détourner le post, j'ai des questions en relation avec les ressorts Beehive que je ne connais pas :
Seraient-ils une bonne alternative à mes CB650 en utilisation avec un Web 86c ? Est-ce que leur valeurs de raideur sont comparables ? Je suis très interessé par l'aspect moins de chauffe des culasses entre autre. L'usinage des culasses pour leur mise en place est-il le même que pour un classique double VW ? L'utilisation de soupapes longues est-il un passage obligé?
Comme je vais devoir rouvrir le 2.3L à cause de ma petite mésaventure, je me dis pourquoi pas améliorer 2-3 trucs.
1) Remplacement des poussoirs cb racing 78g par des poussoirs Tool Steel L&G 57g ;
2) Utilisation de tiges de culbus alu Aircooled.net
Ces dernières auraient l'avantage de réduire encore davantage les contraintes de la distribution mais sont-elles recommandées pour une autre raison que l'allègement en relation avec des poussoirs tool steel et eventuellement des ressorts Beehive ? Des tiges manton chromo classiques feraient-elles également l'affaire en terme de compatibilité des matériaux etc.. Le tout en utilisant des rampes 1.4.
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Loic,
Est-il possible de monter l'ensemble radiateur et platine dog house sur un pied moulé ? Ensuite montage d'une turbine ronde type scat dog house et on y verrait que du feu avec en plus l'hélice plus large qui offrirait un meilleur refroidissement..
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Je comprends ton souci du détail et tu as bien raison car c'est ce qui apportera la fiabilité mais es-tu bien sûr d'avoir besoin de monter un radiateur supplémentaire avec cette préparation ? Si j'étais à ta place je monterais le moteur comme tu le penses, ferais des essais et prises de mesure et le cas échéant j'installerais le radiateur.
C'est à prendre avec des pincettes et ça demanderait des recherches complémentaires mais j'ai souvent lu que, malgré ce que pense la majorité des personnes, le fait de supprimer le radiateur dans une turbine non dog-house nuit au refroidissement car les flux d'air sont modifiés et l'air n'est plus dirigé correctement.
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Quel cylindrée, montage et quelle utilisation ?
Si il s'agit d'un 1600 et plus, je ne peux que trop te recommander de monter, au minimum une turbine ronde avec un doghouse en prenant soin que tous les joints entre les tôles soient présents. Supprimer celui d'origine posera des problèmes dans des embouteillages car même avec un supplémentaire sans ventilo, voiture à l'arrêt, tu n'auras plus de refroidissement.
Perso avec ma 58, 2110 env. 140cv, avec turbine de 181 et pas de radiateur supp. je ne dépasse pas les 110° même à 140+ kmh sur l'autoroute et ce en été.
Des radiateurs supp., selon moi, présentent des risques de fuites supplémentaires et sont à monter en dernier recours, lorsque tout est optimisé. De plus si tu te décide à en monter un, n'oublies pas le thermostat sous-peine d'avoir des températures trop basses.
Pour l'emplacement, sur une cox, à l'avant, mais esthétiquement discutable, sous le coffre arrière mais il faut un ventilateur ou une écope ou en soudant des petites pattes au tube des barres de torsion comme je l'ai fait avant de l'enlever car inutile dans le cas précis.
Le mieux c'est de faire un montage avec full flow :
Pompe => filtre => thermostat=> radiateur => bloc
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Regarde ici, il y a de quoi faire ton bonheur :
http://www.egauges.com/vdo_acce.asp?Subgroup=Metric_Adapter_Bushings
Déjà commandé à plusieurs reprises et pas de souci. Pour tarer le ressort correctement j'ai simplement enfilé plusieurs rondelles par-dessus la sonde Auto-meter (température) afin d'arriver à la même longueur de ressort qu'en utilisant le bouchon d'origine.
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ok, c'est bien ce qu'il me semblait en ce qui concerne l'inflammabilité du magnésium.
Je vais donc attaquer les démontage prochainement.
Loic, j'utilise un filtre à huile à la sortie de la pompe. Est-ce que ça ne limite pas les chances d'avoir de gros dégâts sur l'ensemble mobile ?
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Ca y ressemble, j'ai donc pour contrôler si c'est du magnésium (carter as41), pointé un chalumeau dessus mais ca n'a pas pris feu. Je ne sais pas ce que vaut ce test mais j'avais lu que le magnésium était assez inflammable.
En repensant au 2e rodage d'arbre à came, je me suis souvenu que le boulon du volant-moteur s'était déserré au point que j'ai pu le tourner à la main. J'ai franchement pas compris pourquoi vu que je l'avais serré très fort.
Je me demande donc si le volant-moteur n'aurait pas pris du jeu et si dans ce cas, le vilo n'aurait pas raboté le coussinet du palier #1 ou un autre coussinet. Ces copeaux sont très mous, je peux facilement les déformer avec une pression de l'ongle, raison pour laquelle je tend à penser à ça.
Je suppose que vu la taille des "morceaux", je suis bon pour tout redémonter et recontrôler vu que de toute façon il est fort probable que mon latéral de vilo soit affecté.. (D'ailleurs ça pourrait être un bon test préliminaire).
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Ok, je vois de quoi tu parles. Sur les ida espagne, les pompes de reprises ne tiennent plus par des vis mais sont simplement "plantées" dans le corps et étanchéifiées par un oring. la bille se trouve dans la pièce et n'est pas accessible.
J'ai fait ma première virée ce soir et j'ai constaté que ça broute vers 3500-4000rpm, je pense que le mélange devient trop riche au moment de la transition vers les principaux mais après c'est un vrai boulet de canon !
J'ai vidangé en revenant et là, surprise, des morceaux métalliques sur la plaque de vidange.
Ils ne sont pas attrapés par un aimant, donc de l'alu ou autre alliage, les plus gros font quelques mm mais ils sont tous très fins. Comme si quelque chose avait frotté. C'est pas la poulie d'aac vu que j'ai une taille droite bugpack et le bloc a été usiné longue course et rien ne touchait au remontage.
J'ai pensé à un coussinet, un bout de piston (jeu à la coupe trop serré) ou alors le couvercle de pompe à huile??
Je crois que je vais tout redémonter pour vérifier mais si vous avez des suggestions je suis preneur
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Oui en effet il y a un clapet au fond de la cuve. Je l'ai controlé et il avait l'air bon mais c'est vrai que je n'ai pas essayé de les intervertir.
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Merci de vos réponses.
Ce qui est vraiment bizarre c'est que j'ai ce phénomène que sur 1 carbu..
Est-ce qu'un régime de ralenti à 850-900 rpm est réellement problématique avec ce type de ressorts/poussoirs/arbre à cames ?
Sinon j'ai une dépression de 6 sur les cylindres 1-2-4 et un peu plus de 5 sur le 3. Est-ce que cet écart est problématique en terme de rendement ? Quelle est la variation max admissible ?
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Je pense comprendre l'origine du problème avec mon carbu qui goutte et souhaite connaître votre opinion.
Mes ida ont le 3e trou de progression percé. J'ai refait tellement de fois le niveau de cuve que je suis sûr du réglage, d'ailleurs, sur l'autre carbu ca ne goutte pas meme avec 5 psi de pression au pointeaux Weber de 3.00 .
Ce que j'ai constaté :
Durant les premières minutes de fonctionnement du moteur, le carbu ne goutte pas, puis, dès que le ralenti s'établit à la valeur souhaitée (env. 1100-1200 rpm), ça commence à goutter par les pompes de reprises.
Hier soir j'ai réussi à faire le réglage des richesses en mettant une valeur juste en-dessous de 6 sur l'outil uni-sync (régime aux alentours de 850 rpm) et là, moteur chaud pas de fuite. J'ai réglé les vis de richesse pour avoir une AFR dans le haut des 13, mesures prises avec l'innnovate. Mes réglages actuels : 65 ralenti, 120 air ralenti, 170 principal, 200 correction, buses de 42. J'ai une avance de 8° av. TDC au ralenti.
Par contre dès que je passe les 1000rpm, le carbu commence à goutter.
Serait-il possible que le 3e trou de progression n'ait pas été perçé tout à fait au bon endroit et qu'avec une ouverture des papillons un peu trop grande, la dépression aspire l'essence de la cuve par les pompes de reprise ?
Ce qui m'embête un peu c'est qu'avec mes resssorts cb650, un ralenti sous les 1000 rpm n'est pas forcément adapté en terme de lubrification des poussoirs CB racing et de l'aac Web 86c.
Actuellement avec mon carter supp de 3.5L., j'ai mis le niveau au mininum de la jauge, est-ce que le fait de le remonter pourrait aider à la lubrification, bien que je sache que l'aac et le vilo ne "trempent" pas dans l'huile même au niveau max.
J'ai presque envie de condamner les 3e trou de progression à la résine epoxy ou autre mais je ne suis pas sûr que ça tienne à la longue. Quel serait le meilleur moyen pour boucher les trous.
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C'est les valeurs que je vise.. Ca a été fait avec amour mais faut voir si l'amour était suffisament grand
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Le 2110 est un moteur différent de celui dont traite ce post.
Le 2276 est équipé de culasses mid D de chez Brothers en 44x38, d'un AAC Web 86c et de 48 ida en buses de 42, ralenti 60, air ralenti 120, principal 170 et correction d'air 200.
Le 86c a une levée de 13.86mm théorique avec des culbuteurs 1.4 mais avec mes rampes CB je suis arrivé au dessus des 14.
J'espère être à un "peu" plus que sur le 2110 qui arrivait à 142cv avec des culasse stage 1 de chez Tims.
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Salut,
A la base ce moteur est pour l'essentiel prévu pour une utilisation run. Ma cox étant soumise aux contraintes des visites techniques tous les 2 ans et devant être conforme aux normes pour l'homologation 140cv, elle ne sera jamais une pure voiture de drag.
Je suis donc réaliste et sais pertinemment que je ne ferai jamais des temps extraordinaires mais si je peux tomber dans les 13 avec ma boîte 8x31 3.78/2.06/1.26/0.89 je serais déjà très content.
C'est pour cette raison que j'ai opté pour un arbre à cames pas "trop" pointu.
Malheureusement je suis toujours en train de me battre avec mes carbus qui gouttent et malgré tous les réglages de cuves possibles et imaginables, l'un des deux continue à goutter. Donc pas de réel essai routier pour le moment, juste quelques petites accélérations qui m'ont permis de voir que le stage 2 n'est pas aussi dur au mollet que je le pensait et que ça semble envoyer nettement plus que le 2110, L&G 295 et DRLA 45.
D'ailleurs si quelqu'un connaît un pro des IDA qui pourrait m'aider (adresse en MP) je serais très reconnaissant car là je suis largué
.Je te tiens au courant dès que j'en sais un peu plus..
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Si je comprends bien, depuis le point ou la languette du flotteur touche le pointeau, le flotteur peut monter de 2mm. Ca veut dire que ton flotteur dépasse du corps d'une valeur de 7.5 mm à 8 mm en gros, contre 5.5mm à 6mm préconisé ?
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Merci Fred.
J'ai tenté d'augmenter l'avance au ralenti jusqu'à 10°-11° avant TDC histoire de diminuer l'ouverture des papillons au ralenti mais ça n'a servi à rien.
C'est vraiment bizarre ce phénomène ..
Je crois qu'il ne me reste plus qu'à essayer de "limer" un peu la came pour éviter le contact avec l'axe de pompe de reprise. Mais j'ai en fait un doute. La pièce intermédiaire qui transmet la levée de la came à l'axe de pompe de reprise est équipée d'un ressort d'un rappel. Donc si je diminue la hauteur de la came en position de ralenti, le ressort de rappel ne ramènera t-il pas cette pièce sur la came et au final l'opération sera inutile ??
Fred, sur tes ida, la came et cette pièce intermédiaire sont-elles aussi en contact permanent, même au ralenti ?
Est-ce qu'un jeu de soupapes trop serré, pouvant engendrer une fermeture incomplète des soupapes pourrait être la raison de ce problème ? Ou alors un phénomème d'aspiration importante venant des culasses et de la cylindrée ??
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Voilà le moteur est dans la voiture. Apres avoir refait une énième fois le niveau de cuve, monté des gicleurs de ralenti de 60 et aussi 65, j'ai toujours le meme phénomène. Pression d'essence régulée à 3psi.
J'ai donc fait un test tout bête. Au ralenti j'ai éloigne l'axe des pompes de reprise de la came et du coup plus une goutte. Meme lorsque les vis de ralenti ne sont pas en contact l'axe de la pompe de reprise touche la came et du coup ça goutte. Peut-on très légèrement modifier le profil de la came pour que ça ne touche plus ou est-il normal que ces deux pièces soient en contact meme au ralenti?
rodage aac 2276
dans Moteurs PERFO : Conception, Réalisation, Evolutions
Posté
Là est le hic. J'ai préféré devoir leur donner une légère poussée de l'index pour les déplacer de peur qu'ils aient trop de jeu. Après coup je me dis que les bagues en bronze, en montant en température, se sont dilatées et qu'il n'y avait plus de jeu, empêchant la rotation du poussoir.
Je pense avoir fait les test nécessaires en ce qui concerne le jeu des ressorts et jeux poussoirs/cames à pleine levée. J'avais même passé les ressorts extérieurs dans l'étau pour mesurer leur hauteur en spire jointive.