hanni
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Merci Loic,
donc si je comprends bien rien d’alarmant. Et un coup de polissage peut améliorer la surface.
Quand je passe l’ongle sur le patin de la dernière photo il croche légèrement en arrivant vers la fin de la marque de la lash cap en direction du bout inutile du patin. C’est le seul qui fait ça.
J’ai contrôlé l’état de la tige de culbuteur de ce culbuteur et il a l’air normal.
La lash cap qui correspond à cette soupape est aussi un peu marquée. Pas en profondeur mais on sent une très légère rugosité a un endroit.
Il est clair que si je peux m’éviter de changer les rampes et refaire toute la géométrie ça m’arrange.
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Bonjour à tous,
Profitant d'avoir sorti le moteur pour changer le joint spi de mon 2276, j'ai démonté les rampes de culbuteur CB 1.4 pour voir l'état des patins et des lash caps Berg (prévue pour soupapes titane mais utilisées sur soupapes inox en vue d'ajuster la géométrie).
Le moteur est équipé de ressorts CB 650, coupelles titane, tiges de culbuteurs dual-tapered aluminium manton, poussoirs tool steel et AAC CB 2289.
A noter qu'en réglant mes soupapes, je n'ai jamais du les réajuster ou de manière minime. Le moteur a peu roulé, ayant été en attente de ma boîte 5 pendant plus de 2 ans.
J'ai été surpris de voir ce type d'usure sur les rampes du côté 1-2, notamment un patin sur lequel on voit la marque de la lash caps (dernière photo).
Qu'en pensez-vous ? Usure normale et si non, puis-je continuer à utiliser ces culbuteurs quitte à supprimer les irrégularités en passant un coup de toile émeri de plus en plus fine ?
J'ai passé pas mal de temps à régler la richesse de mes carbus à faible régime (500-800 rpm), Est-ce que cela pourrait en être la conséquence ? Le ralenti est réglé à présent à 1100 rpm.
Ou alors une mauvaise géométrie ? A noter que pas tous les patins sur la rampe 1-2 ont la même usure et la 3-4 présente aussi une petite usure mais minime.
Merci de votre aide,
Phil
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Le 17/11/2018 at 08:55, Loic a dit :
Ca vient de l'allumeur et pas du boitier cdi il te faut environ 30° d'avance maxi mais tu peux avoir pas mal d'avance initial avec ce type d'arbre à cames soit + de 15° avant PMH
Comme je 'l'ai écrit plus haut avec les ajutages en 200 essais maintenant de monter en 175 principal et si c'est mieux un second essai en 180 quitte à augmenter un peu l'avance maxi en même temps.
Loic, pourrais-tu m'en dire un peu plus sur la raison pour laquelle sur ce type d'arbre à came il faut plus d'avance initiale ? J'avoue ne pas y connaître grand chose pour le coup.
Concernant mon allumeur, vous semble -t-il possible qu'en mettant un régime de ralenti à 1150rpm une partie de l'avance possible de l'allumeur (18° avec la bague noire du MSD et les petits ressorts gris qui avancent à 750rpm) soit déjà inclue dans l'avance initiale au ralenti et que du coup qu'une partie soit "disponible" pour arriver à l'avance totale ? On m'a avancé cette explication qui me semble probable. Du coup on m'a suggéré de tester l'avance totale à 750 rpm et aussi de positionner l'allumeur pour une avance totale max de 30° et de voir à combien je suis en initial (env . 12 selon les informations qu'on m'a donné).
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Sur le Python CSP, le silencieux reste le même et tu changes le 4/1. Ils ont aussi des cônes à mettre dans le 4/1 pour ajuster la taille de passage avant le silencieux. Je suppose que tu dois pouvoir garder ton silencieux également.
Merci pour ces explications Loic !
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J'ai une petite question au sujet du choix des gicleurs principaux.
Si j'ai bien compris, en augmentant le gicleur d'air, le circuit principal entre en action à un régime moins élevé mais en parallèle le choix d'un gicleur d'air plus gros appauvri le régime. Du coup il faut augmenter en même temps la taille du gicleur principal pour compenser.
S'agissant dans mon cas de 48 DRLA trijet, avec des gicleurs plus gros que 170, ce circuit d'enrichissement à haut régime ne risque t-il pas de rendre le mélange trop riche ?
Le fournisseur des gicleurs peut me fournir les rondelles adaptées donc c'est parfait
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Faut que je regarde de plus près l’allumeur. À priori les masselottes bougent bien mais j’ai pas contrôlé ça de très près . J’ai déjà dû passer un coup de toile emery sur le numéro de série qui est embouti sur la partie qui se met dans le carter et qui forçait. Pas terrible comme qualité MSD..
pour l’échappement c’est un CSP Python en 1 3/4 ‘. Sur le 2110 j’avais un 1 5/8’ mais en 44x38 j’ai préféré mettre plus gros.
je vais commander les gicleurs principaux en 175 et 180. J’ai aussi vu que sur une vis de réglage de richesse de ralenti il manque la petite rondelle qui doit se mettre entre le ressort et le petit joint rond noir. C’est du standard que l’on peut trouver en quincaillerie ?
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J’ai mis les 2 fins ressorts gris, donc les moins raides. Est-ce que des perturbations électriques des fils de bougies pourraient occasionner ce problème?
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Je rentre de mes tests avec les gicleurs d’air en 200, principal 170 et ralenti 65. Ça tourne pas mal du tout, plus d’hésitations à l’accélération. J’ai pas plus gros que du 170 pour tester.
Par contre je suis maintenant confronté à un autre problème : mon allumeur MSD tout neuf refuse de prendre plus de 10 degrés d’avance en plus des 10 au ralenti. Donc pas d’avance au delà de 20 total. J’ai changé la bague noire pour la bleu pour voir, pareil. Pourtant les masselottes bougent bien. Je ne vois pas de quoi ça peut venir. Je ne pense pas que ça vienne du boîtier Mallory..
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Merci encore à vous pour vos conseils !
J'ai bien parcouru l'article pour le réglage carbus à la sonde lambda (basé sur celui de John Connoly de Aircooled.net) et qui indique des valeurs atteignable allant jusqu'à 16 en cruising. Evidemment c'est intéressant.
Par contre si je comprends bien, cette méthode allant vers un réglage très pauvre est uniquement applicable à un allumeur à dépression et non à un allumeur uniquement centrifuge. C'est bien ça ?
Donc dans mon cas, comme j'ai un allumeur MSD, boîtier Mallory Hyfire je suppose qu'il faut viser des valeur plus raisonnables du genre 12.5-12.8 à tous les régimes ?
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Merci pour vos conseils
Donc si je résume je fait la procédure "lean best idle +1/2" à 800 rpm et après je remonte le ralenti avec les bypass à 1200 rpm sans me soucier de l'AFR au ralenti.
Concernant les gicleurs, les carbus étaient équipés de gicleur d'air en 195 et 65 en ralenti et clairement je sentais une grosse hésitation en accélérant. C'est donc pour ça que j'ai essayé les 180 air et il me semble que c'est déjà mieux mais toujours trop riche en accélérant "pied au plancher".
Par contre j'ai pas regardé si j'ai bien des émulseurs F2 ou si ils ont été modifiés.
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Merci de tes réponses.
En ouvrant les bypass l’AFR ne baissera pas pour arriver dans les 12?
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Bonjour à tous,
Après une très longue absence du forum pour raison d'agrandissement de la famille je suis de retour sur le forum, cool !
Avant ma pause VW j'avais assemblé un 2276, acc CB2289, RV 10.5:1.
J'avais monté des IDA en buses de 42, ralenti 60/air ralenti 120/Principal 160/Ajustage air 190/Tubes F2.
Lse dynos de l'époque avaient donnés +/- 200 cv, ce qui prouve je pense que le moteur tournait bien avec les réglages carbus/avance.
Même si j'aime beaucoup ces carbus, j'ai préféré passer sur de 48 DRLA trijet.
Actuellement ils ont des buses de 40, ralenti 65, principal 170, air 180.
Je trouve que ça ratatouille un peu vers la transition des circuits.
Je me suis donc demandé si je peux partir sur les mêmes tailles de gicleurs que sur les IDA (les buses resteront en 40 cela dit).
Je ne sais pas si cela a une influence mais avec les IDA j'avais des pipes GB 590 et la j'ai des GB courtes.
Enfin question toute bête probablement. Avec mes ressorts CB650 on m'avait dit de mettre le ralenti vers 1200 rpm.
Quand je fait mon réglage de ralenti (lean best idle +1/2 tour) à 800 rpm, j'arrive à un AFR de +/- 13.7-14.
Par contre quand j'avance mon allumeur pour arriver de nouveau à env. 1200 rpm, évidemment mon AFR tombe vers les 12, probablement parce que mes trous de progression sont découverts.
Cela annule donc l'effet du réglage de ralenti.
Comment faites-vous ? Vous laissez comme ça ou vous fermez un peu les vis de richesses pour arriver à env. 14? Car à 1200 rpm le circuit de progression en action, il est très difficile de refaire le réglage de richesse.
Merci de votre aide !
Phil
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Bonjour,
Les poussoirs Tool Steel (L&G et autres) n'ont qu'une gorge contrairement aux poussoirs classiques VW qui en possèdent 2.
Cette conception différente nécessite t-elle une modification des puits de poussoirs pour assurer une lubrification optimale? Je pense à la modif qui consiste à tailler une gorge sur le pourtour du puit de poussoir à hauteur du trou de lubrification (comme vu sur les douilles en bronze à poser dans les puits)
Phil
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En montant des culasses simple admission et en voulant utiliser un 34 central tu n'as pas trop de choix :
Pipe CB Hi-Flow et kit cornes simple admission Empi, le tout relié par des manchons de qualité et pas les croutes livrées avec le kit Empi.
Par contre j'ai du légèrement diminuer l'épaisseur du plan d'appui de la pipe d'admission sur la culasse à défaut de quoi la pipe n'appuyait pas correctement.
Bon montage !
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Salut,
J'ai un bus split westfalia, hauteur origine avec ses réducteurs et une boîte 8x31.
J'ai assemblé le moteur suivant qui va bien:
1776
Culasses simple admission 35x32 avec 3 angles et conduits lissés
Arbre a came L&G spécial pict
Carbu central 34 pict avec buse de 28
Poussoirs Tool steel
Tiges culbu origine
Full flow.
Échappement vintage speed
Filtre a air d'origine a huile
Entretien comme un moteur d'origine et donc adapté aux voyages.
C'est une configuration coupleuse et qui me permet de doubler les poids lourds facilement sur autoroute. Étant donné le bruit ambiant sur autoroute il est de toute façon pas agréable de dépasser le 100-110 en vitesse constante.
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Merci pour les renseignements et les photos Vince,
Oui il me semble que les Bugpack 1038 ne passeront pas avec la turbine d'origine.
Donc dans un cas comme l'autre pour monter des pipes droites je vais devoir passer par une turbine 36hp. Je pense que comparativement aux pipes décalées CB montées actuellement sur le 2110, les Berg seraient nickel et peuvent être travaillées de bas en haut comme elles ont un petit diameter d'origine.
Autre question, je pense passer du R295 à un FK44 avec des culasses en 42x38 Mid-D Brothers.
Il me semble que c'est l'aac que tu as monté sur ton 2165. Qu'en penses-tu ? Je vais probablement coupler le 2110 à une boîte 5 aux rapports suivants 3.11/2.06/1.56/1.21/0.89 avec un couple conique de 8x31. Du coup je cherche quelque chose de coupleux pour entraîner la première plus longue et pour une utilisation uniquement route.
J'ai spontanément pensé à un aac de la série FK-4X.
Le FK-45 me semble déjà trop pointu et la bande de puissance part de 3500 contre 3000 pour le FK-44.
J'ai aussi pensé au FK-8 qui semble assez proche du FK44.
Lequel des 2 auraient plus de couple en-bas ?
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Bonjour,
Je cherche à savoir si les pipes bugpack droites 1038 sont moins hautes que les big beef avec lesquelles je ne peux pas fermer mon capot moteur car les filtres de mes 45 drla touchent.
D'autre part leur montage peut-il être fait avec un carter de turbine d'origine ou est-ce que soit les pipes ou les carbus touchent?
En terme de qualité et de performance que valent elles par rapport aux pipes Berg 580 pour IDF?
Merci de votre aide,
Phil
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J'ai eu le même problème en montant le 1776 SA pour mon bus.
J'avais aussi considéré l'utilisation de joints cuivres plus épais mais même avec cette option je pense pas que l'étanchéité est garantie a 100%.
Du coup j'ai sorti ma meuleuse d'angle et j'ai diminué la hauteur de la surface d'appui et pas de souci.
C'est vrai qu'à ce niveau ces pipes Empi SA sont mal conçues..
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Ok, yapuka démonter
..Et pour l'avance, tu mettrais combien dans cette config ?
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J'ai un peu plus de 8, 8.3 de mémoire.
Pour l'ajustage d'air j'ai laissé d'origine et le ralenti en 55.
Je pensais que 135 serait suffisant, tu monterais du combien ?
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Voilà, le moteur de mon bus tourne, petite vidange après le rodage d'aac et rien de suspect à déclarer. J'ai aussi ouvert le filtre à huile, tout est nickel.
Je me demande maintenant quelles sont les bonnes valeurs d'avance à l'allumage.
Pour mémoire mes culasses sont des SA en semi-hémi avec des chambres de 53cc et soupapes en 35x32, aac L&G spécial pict, carbu bocar en 28mm avec gicleur 135 en principal et pointeau de 200. Je n'ai pas fait la transfor hi-flow.
Mon allumeur est un bosch type 034 neuf.
J'ai mis 12° en au ralenti à 900 rpm, en dessous il tourne comme une patate je trouve. Je ne connais pas la valeur maximum d'avance que cet allumeur peut atteindre avec la capsule de dépression ? Peut être que 12° au ralenti ça fait trop haut.. J'aimerai pas tout cramer.
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je viens de retaper le chauffage eberspächer bn4 de mon bus split.
C'est clair qu'il faut absolument le contrôler minutieusement avant de s'en servir et changer les durites d'essence et membranes archi sèches qui ne demandent qu'à lâcher. Bien contrôler le débit d'essence de la pompe et ajuster ses vis platinées si c'est un modèle qui en est équipé. Une fois tout ça fait il n'y a pas de raison d'avoir peur. Je pense que beaucoup de personnes les montent tels quels et supportent après les conséquences.
Vous rouleriez avec une voiture de 50 ans fraîchement récupérée sans contrôler les freins? Bein le chauffage à essence c'est pareil.
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Sympa le petit film
..Tu as monté ta boîte 5 Berg ? Es-tu content de ton étagement ?
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Curil T
Je l'utilise pour le carter, cylindre, pompe essence, pompe à huile... Il ne sèche jamais complètement et se nettoie hyper facilement avec un peu d'acétone.
honer cylindre Mahle 94mm
dans Moteurs PERFO : Conception, Réalisation, Evolutions
Posté
Bonjour à tous,
Comme certains l'ont lu, j'ai eu des déconvenues avec les rampes 1.4 CB de mon 2276 montées en 2011 (le moteur a très peu roulé). Selon mes recherches, plusieurs utilisateurs ont eu des souci de qualité avec ce modèle. J'ai donc remplacé les anciennes rampes par les modèles actuels CB qui sont "heat-treated" et devrait éviter une usure prématurée (on croise les doigts).
En démontant la culasse 3+4 j'ai malheureusement constaté que mon piston forgé AA en 94mm avait subit l'assaut répété d'un objet, logiquement aspiré par les carbus (roulé sans filtre pour test...).
On m'a recommandé de lisser les marques sur le piston et on m'a dit que le piston est réutilisable. Qu'en pensez-vous ?
J'ai un piston de rechange du même modèle que je pourrais utiliser mais en mesurant la taille de la jupe, il est plus large de quelques centièmes et donc je n'ai pas les 0.1mm de jeu min nécessaires.
J'ai un Flexhone du bon diamètre. Est-il possible de réaléser le cylindre avec cet outil étant donné qu'il faut le que très très légèrement ? Je n'ai pas d'usineur en qui je fais confiance dans les alentours donc par défaut et si il est réutilisable, je partirais sur le vieux piston si le Flexhone ne va pas.
Merci de votre aide !
Phi