hanni
-
Compteur de contenus
598 -
Inscription
-
Dernière visite
-
Jours gagnés
1
Type de contenu
Profils
Forums
Evénements
Galerie
Articles
Blogs
Messages posté(e)s par hanni
-
-
Hello,
14.98mm de levée avec un Webcam 86b c'est beaucoup, de mémoire je n'ai pas autant sur mon montage mais j'ai des rampes Scat 1.4. As-tu bien vérifié le jeu en spire jointive au montage en blanc ? C'est curieux. J'ai du mettre des coupelles plus hautes Berg car j'avais pas assez de jeu, je suis aussi autour de 4mm.
J'avais les CB650 et j'ai eu 2x des problèmes d'usure prématurée des culbuteurs CB, probablement car trop de roulage au ralenti (ville avec ralenti réglé à 1200 rpm). J'ai donc pris des double Oteva 75SC chez Logmech Logmech Valve accessories, ils sont moins durs mais tiennent jusqu'à 7500 rpm, si tu as une distribution lights ça fonctionne. Le couple et la pmax maxi sont, je pense, certainement plus autours des 4500-6000 rpm respectivement donc pas besoin de monter si haut dans les rpm.
-
Mon moteur est peut-être un "bon candidat" avec le changement du CB 2289 au Web 86b (2276, 44x38 Mid-D, 48 ida venturi 40 JPM).
Je pensais à un venturi CSP de 2".
Tu penses que cet insert peut générer des hausses de températures culasses ?
-
Voilà un sujet intéressant.
CSP offre pour le Python des cônes à glisser dans le tube allant du flange du 4/1 au silencieux. Ils existent en divers diamètre et permettent selon CSP d’améliorer le couple/puissance.
Qu’en penses-tu Loic? Est-ce une bonne solution pour « adapter » un échappement trop gros plutôt que de racheter une échappement complet?
-
J’ai une configuration quasi similaire 2276, 86b, culasses Mid-D en 44x38.
j’ai lus des avis partagés sur les buses double flux Berg et pour finir j’ai pris des buses Jpm et je trouve que même à bas régime le moteur est souple même avec mes pipes courtes. Le moteur reprend sans hésitation. J’avais demandé à Johannes Peerson ce qu’il mettrait comme buses, il m’a recommandé des 40 et ça fonctionne très bien. Seul inconvénient avec ce modèle de buses c’est que tu dois prendre ses cornets d’admission pour que l’ensemble ne bouge pas. Mais comme ses cornets d’admission améliorent le flux c’est un investissement « rentable ».
-
Salut John-youri,
Le réducteur sert juste à adapter le passage des gaz à la sortie du collecteur car en fait le tube qui va au silencieux fait 64mm de diamètre est parfois trop gros (perte de couple). ça ne diminue pas le bruit.
Intéressant : sur les photos sur le site de CSP ils montrent que le Python a une sortie finale démontable et qui se fixe par collier, certainement suite au retour d'utilisateurs qui le trouvent trop bruyant.
-
Salut,
En effet il est très bruyant ce pot CSP Python, j'hésite à monter un modèle Evolution competition :
CSP Evolution Competition Exhaust :: Custom & Speed Parts (CSP) (csp-shop.com)
Je pense par contre qu'il est moins performant.
Pour le python je me suis déjà posé la question de souder une rallonge qui ferait partir les gaz à l'arrière ou tout simplement de couper la sortie en biais pour que les gaz partent sur le côté et ne frappent plus le sol, ce qui doit causer ce bruit important.
-
-
Bonjour merci pour ta réponse. Quelle marque utilises-tu ?
-
Bonjour à tous,
Après plusieurs mois de remontage de mon 2276 j'ai effectué le rôdage d'arbre à cames ce matin, tout s'est bien passé, juste une légère fuite au cache-culbu et au joint spi (je pense).
J'ai utilisé de la Motul 20W50 Classic comme préconisé par Loïc il y a quelques mois pour son taux de ZDDP plus élevé.
J'ai aussi lu sur le forum que la formule de la Motul 300V a été changée l'année passée (post de Kombiporsche) et qu'on ne connaît pas l'impact sur le taux de ZDDP.
Je suis donc un peu dans le doute au sujet de l'huile à utiliser après rôdage. J'ai pris de la Motul Classic 15w50 (qui semble t-il a un taux ZDDP moins élevé que la 20W50). Vu l'incertitude au sujet de la Motul 300V est-ce une alternative valable pour un moteur perfo (2276, 44x38, 86B).
Merci de votre aide pour ne pas me retrouver avec un nouveau flat-cam
Phil
-
Salut,
J’ai mis des papillons sans trous. Les trous sur les miens avaient été agrandis et j’arrivais pas à régler mes richesses.
- Dirty-pierrot a réagi à ceci
-
1
-
Salut,
J'avais exactement le même problème de réglage de ralenti avec mes 48 DRLA Trijet. Après avoir changé les papillons (je n'avais rien sous la main pour les boucher correctement), le réglage a très bien fonctionné.
-
Bonjour à tous,
Je planche sur la géométrie de mes rampes 1.4 Scat pour mon 2276, culasses 043, Webcam 86B.
J'avais fait raboter les plots des rampes dans les culasses de 3.5mm et avec des cales de 1.67mm j'obtiens la géométrie suivante. Qu'en pensez-vous ?
Après avoir eu 2x des problèmes avec mes patins de rampes (CB 1.4) je préfère avoir votre opinion.
Merci,
Phil
-
Bonjour Loic,
Merci pour ces précisions toujours intéressantes.
Je n'utilise pas ma cox en daily et pas pour me rendre au travail p. ex. mais il est vrai que vivant pas loin d'un centre ville, je finis irrémédiablement dans des bouchons tôt ou tard.
J'ai encore une question technique pour ma config au sujet des ressorts de soupapes :
Les ressorts doubles CB se montent a combien de spire jointives/installed height/ et quelle pression de compression une fois le 86b en pleine levée avec des rampes 1.4 Scat ou CB, sachant que j'ai des soupapes en 44x38 mais une distribution light ?
-
Ta réponse à Valentin confirme (enfin j'espère), mon opinion que j'ai eu ces problèmes à cause des ressorts bien trop durs pour un usage urbain qui implique des bouchons à répétition alors que j'avais réglé le ralenti à 1300 rpm.
Est-ce que des ressorts doubles CB standard sont capable de gérer un Webcam 86c si il y a des poussoirs 56g, coupelles titanium et tiges culbus alu (tapered) ?
On m'a parlé des ressorts Cat cam en grand bien VALVE SPRINGS | CAT CAMS performance camshafts. c'est le modèle double PAC D 99891 qui serait concerné. Tu connais leur produits ?
-
Merci Loic,
C'est en effet la modification que j'avais déjà faite. Par contre faut-il respecter la position initiale des coussinets pour le remontage, ou si j'intervertis les coussinets entre les paliers 2 et 3 cela pose un souci ? J'arrive à déterminer quels demi-coussinets vont ensemble comme sur l'un des 2 jeux j'ai une très fine rayure qui fait le tour sur 360 degrés.
En général que pense tu des jeux de coussinets dont le palier central sont en alu ? Est-ce que cela tient dans la durée ?
-
Bonsoir,
J’ai enfin réuni tous les éléments pour le remontage de mon 2276.
je me demandais ce que vous pensez des coussinets de vilo trimétal qui étaient dans le bloc et si il serait possible de les réutiliser vu que des bons modèles deviennent rares de nos jours. Dans l’ensemble je trouve leur aspect pas mal si ce n’est que sur un des 2 un corps étranger a dû marquer la première couche sur 360 degrés.
Qu’en pensez-vous? Je les change ou pas ?
-
Merci Loic pour toutes ces infos.
J'espère qu'avec ce montage je pourrais enfin rouler durablement avec ce moteur.
-
ok c'est très clair. Comme tu vois passer plus de pièces, qu'en est-il de la qualité actuelle des Webcam ? J'ai lu sur un autre site (samba) qu'il y aurait aussi des soucis de qualité.
Si je pars sur le 86b, le 105° de croisement serait-il un réel plus ? A priori plus de couple ?
Et pour les ressorts double, comme il y a des problèmes de qualité chez CB. Pour pas prendre de risque (ou moins), les Gene Berg sont-ils ok où déjà trop durs pour ma config?
-
Merci Loic,
Oui c'est vraiment la galère avec ce moteur. Mais par élimination des éléments présents lors des 2 montages précédents il ressort que le point commun était les ressorts, d'où l'idée de changer. En effet, si je reste en ressorts doubles plus light ça me permet du coup d'avoir plus d'options pour l'arbre à came.
A l'utilisation je me rends compte que je n'ai pas envie d'aller chercher la puissance trop haut dans les tours et que j'apprécie le couple.
Du coup pourquoi pas un Web 86b. Ou en supprimant la contrainte des 13.97mm de levée en montant des CB double standard, un FK8 ? Qu'en penses-tu ?
-
Bonjour à tous,
J'ai du redémonter mon 2276 une deuxième fois suite à un nouveau problème de distribution.
La première fois les patins de mes rampes CB 1.4 forgées s'étaient usés de manière prématurée.
Cette fois c'est une lashcap Berg qui a été décapitée, laissant apparaître la queue de soupape. Les autres sont concaves.
Je pense que le problème vient de mes ressorts CB650 bien trop durs pour une utilisation routière qui comporte des phases de ralenti prolongées lors de circulation en ville par exemple.
Au démontage j'ai aussi constaté que les cames de mon AAC CB2289 sont endommagées à leur sommet.
Je souhaite donc changer la config.
J'ai des culasses Brothers Mid D en 44x38 que je souhaite réutiliser avec mes 48 drla. J'ai des poussoirs TP 56g tool steel, et je souhaite monter des ressorts beehive (TheSamba.com :: VW Classifieds - “Beehives Done Right” by Dan Ruddock also fits T4).
Le fournisseur me dis de ne pas dépasser 13.97mm de levée totale avec les rampes.
J'ai donc acheté un AAC CB Eagle 2288 qui avec des rampes de 1.4 (même en tenant compte d'un rapport de 1.45) permet de rentrer dans les 13.97mm.
Malheureusement à la réception du colis de CB je constate que l'un des paliers de l'AAC est marqué et quand on passe l'ongle il croche. Je suppose que le dégât s'est passé lors de l'usinage longue course chez eux et ne veux pas prendre de risque en le montant.
Comme le port retour va me coûter plus cher que l'arbre à came, je vais donc laisser tomber l'échange.
Du coup, je cherche une alternative car je ne trouve personne en France qui vend le CB 2288 (pour que je puisse le retourner en cas de problème).
Le FK-8 avec des rampes 1.4 donne trop de levée (j'ai déjà des nouvelles rampes 1.4 SCAT. Comme les CB ont été endommagées par les lashcaps, c'est le 2ème jeu donc je passe à SCAT ).
J'ai donc vu l'arbre à came L&G R 295 -300. De mémoire les L&G sont compatibles avec les poussoirs tool-Steel.
Qu'en pensez-vous?
Pour compléter les infos j'ai une boîte 5 faite par Dany Concept avec les rapports suivants : 8x31 2.9/2.06/1.5/1.14/.089. C'est pour une cox de 1958 qui fait +/- 900kg.
Merci pour vos commentaires.
Philippe
-
Merci Player,
bein là je comprends pas parce que j’ai encore vérifié le niveau de cuve hier soir et je suis à 6mm. Comment vérifier l’étanchéité des pointeaux autrement qu’en soufflant dans l’arrivée d’essence avec le pointeau à 6mm?
est-ce qu’un problème de gestion de la pression du régulateur pourrait causer ce phénomène ?
Edit: je viens de lire dans divers post que plus les pointeaux sont gros moins il faut de pression. Avec mes 250 je vais donc baisser la pression à 0.17 bars (2.5) psi et voir ce que ça donne. J’ai en commande des pointeaux Viton de 300 mais du coup pas sûr que je les monterait si ils sont hyper sensibles aux variations de pression.
-
Désolé, oui, erreur de termes, il s'agit de 3.2 psi donc 0.2 bars.
Vince, merci, en effet je ne souhaite pas rouler à un AFR de 16 en cruising mais atteindre des valeurs plus saines ( +/- 13 ) en cruising et +/- 12.7 plein gaz.
Donc je me suis dit qu'utiliser la méthode de réglage du ralenti sans les gicleurs principaux et ajustements d'air pour trouver un gicleur de ralenti qui me donnerait un AFR de 15-16 et par la suite trouver le bon ajustement d'air et gicleur principal pour arriver dans les 13 sur l'ensemble des régimes est une bonne approche.
-
Bonjour,
Je fais remonter mon post pour cause de souci de réglage de mes 48 drla trijet.
J'ai actuellement les gicleurs suivants :
ralenti 65/principal 180/Air 200/power jet 80/pointeau 250
Pression essence : 3.2 psi
Ralenti à 1500 rpm et avance au ralenti de 12° et 32° max. (allumeur MSD)
Ces réglages me donnent un AFR de 11.5 en moyenne. Quand je mets un peu de gaz, je tombe à 10.5
. Clairement cela ne va pas.
Autre problème, le weekend passé je roulais en 5ème sur l'autoroute et en remettant les gaz vers 2700 rpm (+/- 120 kmh) , le moteur ratatouillait et voulait pas repartir. J'ai aussi eu des pics d'AFR vers 15 et pas moyen d'aller au-delà en rajoutant des gaz.
Je vais donc repartir de zéro et voulais utiliser la méthode décrite dans le dossier de réglage à la sonde lambda basé sur les conseils de John Conolly (dans les dossiers techniques de Flat4).
J'ai donc une question toute bête pour commencer :
Il dit de démonter les tubes émulsions, gicleur principaux et ajustements d'air pour voir quand le circuit ralenti/progression n'est plus en fonction. Ca, ça me semble clair. Par contre, faut-il faire l'ajustement des richesses de ralenti avec le circuit "principal" démonté de même que le réglage de l'avance et le régime de ralenti ?
Je me pose la question car quand j'ai démonté mes tubes émulsions, gicleur principal et ajustement d'air, mon AFR de ralenti est passé de 11.8 à 14/15. Du coup en remontant le circuit principal cela enrichira à nouveau l'AFR depuis sur le circuit de ralenti.
Je sais que Conolly préconise de rouler sur un filet de gaz à +/- 15/16 sur le circuit de ralenti pour que quand on remonte le circuit principal on soit pas trop riche (avec aussi l'ajustement d'air adéquat).
Deuxième question :
Je pense que probablement mes premiers trous de progression sont légèrement découverts d'où mon excès de richesse au ralenti. Comme j'ai les trous dans les papillons, je vais essayer de les refermer un peu et agir sur les bypass et l'avance pour remonter le régime de ralenti à +/- 1500 rpm pour une meilleure lubrification.
Est-ce que quelqu'un sait de +/- combien de tours il faut dévisser les vis de régime de ralenti sur les 48 drla pour ne pas découvrir les trous de progression?
Edit :
Est-ce que sur cette config il ne serait-pas utile de monter des pointeaux viton en 300 pour assurer un bon flux d'essence. Et si oui, la pression standard de 3.2 psi (022 bars) doit être revue à la baisse de combien ?
Merci,
Phil
-
Merci Loic !
Je vais suivre ton conseil.
Phil
Pitting sur poussoirs.
dans Moteurs PERFO : Conception, Réalisation, Evolutions
Posté
Hello,
Par acquis de conscience je changerais poussoirs et aac car probablement tu es au début d’un flat cam.
Pour ma part j’ai monté des poussoirs tool steel compatibles avec tous les matériaux d’aac.
Après le dernier début de flat cam j’ai changé mon Eagle 2289 pour un Web 86b que j’ai fait traité pour qu’il soit plus résistant car selon un motoriste que je connais, d’usine il peut y avoir des problèmes. On verra si ça tient le coup.