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hanni

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Everything posted by hanni

  1. Oui, c'est le même système. Je pensais le poser sur la moquette car je ne pense pas que j'arriverai à découper proprement la moquette autour des divers montants. Alors est-ce que c'est ok? Pour Ying Yang, je ne fais pas de drag mais utilisant des harnais 5 points vu que ma 58 n'a pas de points d'attaches pour des ceintures, il vaut mieux fixer les sangles des épaules a la traverse de l'arceau principal que de faire un bricolage que l'on voit parfois et qui rend le harnais 5 points dangereux. De plus je suppose qu'en cas de tonneau, un arceau de ce type protègera mieux que rien du tout..
  2. Bonjour à tous, Je me suis procuré un arceau 5 points pour ma cox de 58 et maintenant que le moment de le poser est venu, je me demande si selon les normes FIA, il est autorisé de le poser sur la moquette et de le boulonner à travers ou si il est obligatoire de le poser direct sur la tôle? J'ai trouvé le règlement qui parle des arceaux de sécurité mais rien n'est mentionné à ce sujet.. Merci de votre aide.. Phil
  3. Merci pour vos réponses. Les bougies sont pour ainsi dire neuves. Vince, j'ai bien lu la bible du Dell et pense avoir compris le fonctionnement du circuit de ralenti mais quelque part ça me dérangeait d'avoir un truc pas tout à fait nickel. Loic m'avait parlé de l'influence du circuit de progression sur le réglage des vis de richesse, raison pour laquelle j'ai diminué le ralenti à env. 700 rpm pour le réglage. Ca allait mieux (à part sur le 2) mais la chute de régime n'était pas flagrante. J'ai pas mis de gicleur de 50 en ralenti mais monté un principal d'air en 200 avec un principal essence de 160 et là ça pétaradait sec. Pour la forme je vais redémonter les carbus et souffler circuits et gicleurs, histoire d'avoir l'esprit tranquille, puis remontage du tout, réglage des vis de richesse au mieux et contrôle des bougies après quelques kils en parrallèle de tests avec le lm-1 à différents régimes. Je pensais tenter le coup avec les buses de 38mm, ralenti 65, principal 160 et air 200 pour voir si ça apporte un plus. Bon je sais que le r295 n'est pas un web 86c mais on verra bien le verdict du g-tech ..
  4. Bonjour à tous, J'ai repris les réglages de mes 45 DRLA ces derniers jours. J'avais monté les gicleurs de 60 de ralenti en conservant mes 150 en principaux et 180 en air. En voulant régler les vis de richesse j'ai remarqué dans un premier temps qu'en serrant la vis du cylindre 2 je n'avais pas de réponse, le 1 baisse en régime mais pas sous les 600 rpm vis serrée à fond. j'ai donc démonté la pipe pour voir si je le joint pipe/culasse avait un défaut, il est tout bon. J'en ai profité pour changer le joint pipe/carbu par un neuf, soufflé le gicleur et le circuit de ralenti et remonté le tout. Toutes ces opérations n'ont rien changé, je n'ai pas de réponse sur le 2. J'ai débranché le cable d'allumage, pas de baisse de régime. Pourtant quand je roule dans la plage des gicleurs de ralenti, je n'ai pas de déflagrations, ni à l'arrêt au ralenti. J'ai aussi giclé du nettoyant carbu à la base de la pipe et du carbu après avoir changé/contrôlé les joints et il ne semble pas y avoir de prises d'air (pas de modif. de régimes) Après avoir démonté et remonté l'ensemble des gicleurs pour les souffler, c'est encore pire, avant j'avais une chute de régime marquée en serrant les vis des corps 3 et 4 ce qui n'est plus le cas après. Le 2 ne réagit toujours pas et le 1 nettement moins bien qu'avant . J'en perds mon latin car quand je roule je n'entends pas de bruits particuliers mais ça m'embête de ne pas pouvoir faire un réglage précis des richesses. Ai-je a faire avec des circuits de ralenti bouché? J'ai besoin de vos lumières car là je ne comprends plus.. Merci Phil
  5. J'ai la CSP. Dans l'ensemble elle est très bien mais par contre le positionnement des "prises" pour les tuyaux de ventilation n'a pas été bien prévu dans le cadre de l'utilisation d'un alternateur. Je m'explique. Pour ventiler le cache-culbu droit (passager), pas de souci. Par contre pour le côté gauche, tu dois passer par-dessus l'alternateur et après selon la tringlerie utilisée, ça pourrait créer des interractions avec le câble d'accélérateur. D'autre part tu ne peux utiliser que la prise la plus proche de la turbine car l'autre est en ligne avec la borne + de l'alternateur donc difficilement utilisable et donc adieu la ventilation du carter. Avec une dynamo qui est plus fine que l'alternateur tu n'as pas ce genre de problème. Dommage que CSP n'ait pas pensé son produit jusqu'au bout, surtout au prix auxquel il est vendu. L'alternateur est une commande chez Berg. Là tu peux demander le nombre de prises que tu veux et indiquer leur position sur la boîte, un plus certain ! A+ Phil
  6. Je me suis mal exprimé, je parlais des joints noir qui se montent sur le mc et dans lequels tu plantes les tétines du bocal. Ceux à utiliser pour le bocal de golf 1 ont un trou de 10mm et ceux pour les bocaux de volvo ont un trou de 13mm..
  7. Razbitum, Pour faire le niveau, très simple, sans lift il suffit d'enlever la roue. Tu ne fais pas le niveau chaque semaine quand même et en plus ça t'évite une peinture de coffre avant bouffée par le liquide comme ça se voit souvent sur les anciennes.. Et puis bon, le réservoir c'est pas l'élément le plus beau à mettre en évidence dans un coffre avant . Pour Yannick, sur ma 58 ça passe pas avec la cloison dans un sens donc montage dans l'autre et là c'est tout bon. Attention à prendre les "bouchons" de bon diamètre pour les entrées du mc.
  8. Pour ma part j'ai utilisé un bocal de golf 1 avec mon maître-cylindre ATE double circuit 20,64mm. Si je me rappelle bien, selon le diamètre des entrées maître-cylindre c'est soit bocal Volvo, soit Golf1. Un petit lien sur samba avec quelques photos intéressantes (hotrodvw) : http://www.thesamba.com/vw/forum/viewtopic.php?t=228307&highlight=brake+fluid+reservoir
  9. Bonjour, j'ai du mettre à jour mon profil d'où un blocage de mon compte. Tout doit fonctionner maintenant. Merci pour ces infos Ky, j'ai dans un premier temps fiabilisé l'allumage en prenant un mallory unilite avec dépression au cas où.. J'ai aussi réussi à régler mon problème avec mon relai Pierburg de pompe à essence, grâce à un membre de flat4.. Je vais reprendre les réglages des carbus comme il n'y a plus de neige sur les routes et surtout le sel a été rincé. Pour aircooled, d'après ce que j'ai pu lire sur flat4, il s'agit de trouver le point auquel le moteur produit le cliquetis et depuis là tu réduis ton avance de 2-3 degrés..
  10. Steph, J'ai un moteur très similaire au tien, 2110, 45 DRLA mais avec un R295. J'ai pris une boîte 8x31 en 3.78/2.06/1.26/0.89. Charlie à l'époque de ma réflexion m'avait suggéré une 8x33 car il pensait que pour les routes nationales, les cols, bref, tout sauf l'autoroute ça serait plus joueur. Après avoir roulé avec ma 8x31 je lui donne raison et te confirme que de partir sur une 8x33 est le bon choix (à moins que tu fasses beaucoup de bornes sur autoroutes). Perso j'ai pris ma boîte chez KCR, un premier délai de 3 semaines a fini en plusieurs mois jusqu'à la livraison. Par contre elle fonctionne super bien . Par ailleurs, si un jour tu veux monter un aac plus méchant, genre web 86c, une 8x33 risque d'être, d'après moi, plus adaptée (bien sûr tu pourrais monter d'autres rapports sur la 8x31).
  11. Salut Flyingman ! J'ai également commandé le MSD 8910 selon la recommandation de Bichente50 pour qui ça a fonctionné. A+ Phil
  12. Merci Bertrand ! Je craignais qu'avec 4mm, le pneu risque de frotter contre le carré de réglage selon les mouvements de la suspension. J'ai pris des sway a way originales donc niveau qualité je dois être bon. J'ai lu sur le site CSP que la plage de réglage totale est de 4cm avec les lames réglables. Je pensais les monter la vis serrée à fond pour obtenir la hauteur de caisse dont je parle dans mon premier post et si je dévisse complètement je perdrais env. 4cm. Ça n'est donc pas possible ?
  13. Bonsoir à tous, Je prévois de monter des lames de torsion réglables Sway a Way et des barres de torsion courtes de 25mm sur ma cox de 58. La monte de pneus est du 205/70/15 sur des jantes Fuchs 6" et je pense à une hauteur de caisse à l'arrière, laissant un espace d'environ 3cm entre l'aile et le pneu. La voiture est équipée de cales d'épaisseur de 25mm à l'arrière et d'amortisseurs koni rouges. D'après mes mesures, une fois l'ensemble monté, je dois me retrouver avec 4mm entre le pneu et la lame, mesurés au niveau du carré taraudé dans lequel se trouve la vis de réglage de hauteur. Est-ce que 4mm sont suffisants? Il s'agit d'une voiture à usage "street".
  14. J'ai eu un problème semblable avec mon boîtier Malllory hyfire. J'avais réglé le rupteur sur 6k et le moteur l'allumage semblait se couper entre 4k-4,5k. En faisant quelques recherches j'ai découvert que les fils allant à la bobine peuvent créer des RFI (Radio Frequence Interference) comme le disent les ricains. L'un deux m'a conseillé de coincer les 2 fils de la bobine dans une perceuse et de les "tresser" très serré. D'autre part j'ai passé tous les autres fils du boîtier dans de la gaine blindée en cuivre et depuis plus de problème. D'autre part, les fils d'alimentation de la bobine ne devraient pas passer à moins de 10cm des câbles de bougies ou si nécessaire, les croiser à 90°. Se pourrait-il que tu aies aussi ce problème ?
  15. hanni

    Teinte volant

    Salut TTof, Va voir là, une petite mine d'or en infos. http://www.wolfsburgwest.com/colors/colorchrt.cfm Une fois l'année et la teinte sélectionnée te reste plus qu'à trouver les termes "steering column color". Attention à la différence entre l'année modèle qui ne correspondait pas à l'année civile jusqu'à une date dont je ne me rappelle plus..
  16. J'ai également rencontré ce problème avec mon boitier Hyfire et mon relai pierburg de pompe à essence. J'ai tenté de le brancher sur le fil jaune (info compte-tours) ainsi qu'au fil blanc allant au distributeur mais il n'a jamais fonctionné (il était neuf). En testant les montages à la lampe témoin je voyais le courant 12v arriver en continu via le +12v après contact ainsi que les impulsions du fil blanc mais effectivement pas de courant qui partait à la pompe. J'ai également suspecté un problème de manque de courant pour "lancer" le relai mais n'ai toujours pas trouvé de solution. La pompe est donc branchée en direct sur le +12v après contact (pas top en cas d'accident avec perte de connaissance) . Possible que le truc de l'adaptateur MSD fonctionne ou sinon il me restera à utiliser un relai branché à la sonde de pression ou encore à l'ampoule au compteur signalant un problème de charge de l'alternateur..
  17. Ok, merci pour les infos. Je monterai les gicleurs de 60 après le contrôle technique en vue de l'homologation, vendredi prochain, histoire de ne pas être hors valeurs admises au niveau du CO. J'ajoute, toujours en format Word 2 autres mesures prises. La première démontre que j'ai un souci au niveau de l'allumage, j'ai jamais pris 9700 rpm ..Et bizarre comme la courbe des rpm commence à être saccadée vers 4300 rpm?!? Je me demande si je ne ferais pas bien d'investir dans un autre allumeur par exemple un mallory unilite ?!? La deuxième mesure montre clairement qu'à régime constant, soit environ 3400 rpm je suis bien trop riche avec mes 13 et quelques de A/F.. 1958 - idle 65, main 150, air 180.doc
  18. Bonsoir, Voilà, après avoir siliconé mon échappement au niveau des j-tubes, du cône du 4 en 1 et des flanges sur les échappements de culasse, j'ai pris de nouvelles mesures avec mon LM-1. J'ai remplacé le principal de 160 par du 150, le reste est identique : ralenti 65 et air 180. Mesures prises à fond de 3eme (WOT). J'ai pas trouvé mieux pour le moment que de faire un collage dans un fichier Word pour vous montrer le résultat. Bizarre, on dirait qu'à WOT je suis toujours trop riche. D'ailleurs en cruising à 3300 rpm je suis toujours à env. 13. 4 Que faire, augmenter le niveau de cuve, passer à des 145, changer les ajustages d'air, j'ai des 200 prêts à être montés ? Au ralenti à 1100 rpm je suis bien entre 13.7 et 14.2, donc ça paraît correct.. 1958- idle 65- main 150 - air 180.doc
  19. Dangerous, merci pour ton aide. j'ai bouché la sortie comme tu l'as dis mais le moteur, bien qu'il ralentisse, ne cale pas. J'ai pas entendu de bruit particulier. Par contre j'ai bien trouvé des traces de suie à la jonction des J-tubes et du 4 en 1 et ce malgré les colliers. Je vais démonter le tout et vais mettre du silicone. Sinon j'ai trouvé un peu d'huile sur un goujeon de culasse supérieur. Elle semble passer sous la rondelle et ressortir par la culasse côté cylindre. Est-ce que je peu juste déserrer l'écrou de ce goujeon (serré à 3.8 daNm), mettre un peu de permatex et reserrer le tout ou dois-je tous les déserrer et refaire le serrage selon la procédure ?
  20. Renseignements pris, les 2.88% ne sont pas corrigés. Dans mon cas CO + CO 2 =12.15, j'ai donc une fuite .. La limite autorisée est entre 2% et 4% Existe-t-il un truc pour détecter d'où viennent les fuites ? Sinon je pensais mettre du silicone à l'échappement sur les culasses et aux jonctions des tubes.. Edit : Question toute bête, en ouvrant mes vis de ralenti de 1/2 tour, logiquement mon CO devrait être plus élevé, non ? Lorsqu'on augmente la valeur de CO, la valeur de CO 2 diminue-t-elle proportionnellement et en fin de compte, dans mon cas je serai à nouveau à CO + CO 2 = 12.15 ? Désolé pour les question à 2 balles c'est un nouveau domaine pour moi .
  21. Ok, il me semblait bien que je suis trop riche. Lorsqu'on change les gicleurs principaux, doit-on reprendre le réglage des vis de richesse ? Mon mécano a fait le réglage du CO pour le passage aux mines et j'ai les valeurs suivantes : HC : 256 PPM VOL CO : 2.88% CO2 : 9.27% O2 : 0.1% le tout à 1090 rpm.. D'après ces valeurs, est-il possible de savoir si j'ai par hasard une fuite à l'échappement? J'ai des sortes de "blurp " sourds à l'échappement de temps en temps lorsque je lache les gaz à chaud dans les bas régimes, pas des grosses pétarades.. Le Python n'est pas équipé de flanges entres les différents tubes mais de colliers, d'où ma question.. J'aime mieux m'assurer d'être bon à ce niveau avant d'attaquer réellement les réglages..
  22. Salut Ed, Voilà, j'ai contrôlé les diverses choses dont tu as parlé. Avance au ralenti 10° à 1200 rpm, avance max 28°-30°. Le moteur a 500km sur la route. Mes vis de richesse sont à env. 3.5 tours depuis que j'ai mis des gicleurs de ralenti qui font effectivement .65 (mesurés). J'ai installé l'innovate lm1, pour le moment sans rpm-converter, donc pas évident de rouler, regarder le traffic et le lm-1 mais mes constatations sont les suivantes : - Ralenti, 1200 rpm => entre 14.5 et 15.5 - Sur l'autoroute, en 4 à 100km/h à 3000rpm => 13.5-13-7 - @ WOT en 3, autours de 4000rpm à 120 km/h => entre 10.5 et 11.4 A ma surprise, au ralenti le A/F ratio oscille rapidement entre dans la fourchette mentionnée, est-ce normal ? D'après moi le résultat @ WOT confirme que je suis riche en principal avec mes 160. Sur un post sur "the samba" au sujet du réglage avec un lm1, John Conolly de Aircooled.net donne les valeurs suivantes : - ralenti : entre le haut des 13 et bas des 14 ; - Cruise @ 100km/h : 16-17 @ 1/3 de la pédale des gaz - WOT 12.75-13-1 Est-ce ce que je peux viser ces valeurs? Sont-elle valables sous mes latitude (Genève est à env. 400m) ? Ed, tu as également monté un Quaife, connaîs-tu la puissance dissipée sur ta voiture ? Oldcab et C-runner, merci de vos réponses. D'après ce que je sais, le R295 apporte la Pmax vers 5500 RPM, ce qui s'est vérifié durant le passage de mon moteur au banc. Est-ce que que le montage de buses de 38mm apporterait réellement un surplus de puissance et à quel régime ? Quel serait le gain ?
  23. Merci de vos réponses ! Comment interpréter cette grosse chute de couple entre 2400 rpm et 3400 rpm? Pour l'A/F, c'est en cours, il me reste à bricoler une connection direct à la batterie (avec fusible) du Innovate LM-1.
  24. Bonjour à tous, Ca y est, j'ai passé le 2110cc sur le banc de puissance et suis satisfait dans l'ensemble des performance obtenues pour mon premier moteur:) . Bien sûr il y a encore de l'affinage à faire au niveau des réglages. Je m'attendais à être plus proche des 140BHP avec la courroie cependant.. Pour rappel ma config : -90.5 x82mm -R295 calé symétriquement + culbus 1.4 -Allumage calé à 8° avant TDC -Culasses steve tims stage 1 en 40x 35.5 -RV 9.4:1 -Carbus DRLA 45, buses 36, ralenti 65, principal 160, air 180 -Echappement CSP python 1 5/8" Boîte : 8x31 ; 3.78, 2.06, 1.26, 0.89 Avec la courroie (trop tendue d'ailleurs) : -126.4 BHP à 5555 RPM -171.2 Nm à 4990 RPM -Puissance dissipée : 29.2 BHP Je suis surpris par la puissance dissipée qui me paraît très importante. Ma boîte étant équipée d'un Quaife est peut-être un début d'explication. Sans la courroie : -142.8 BHP à 5535 RPM -188.7 Nm à 5025 RPM Je perds donc 16 BHP avec la courroie ! Je pensais dans un premier temps la détendre légèrement et surtout équilibrer l'ensemble induit d'alternateur, hélice et poulie d'alternateur. Combien de BHP puis-je espérer récupérer en apportant cette modif ? Les courbes que j'ai mis en pièce jointes révèlent, tant avec ou sans la courroie, un gros trou au niveau du couple entre 2400 rpm et 3400 rpm. Est-ce du à un problème de transition entre le circuit de ralenti et de principal de mes carbus ? Le léger creux dans la courbe des BHP suggère les mêmes symptômes je pense.. A+ Philippe
  25. J'ai branché ma lampe strombo pour comparer. Au ralenti le compte-tours va bien et j'ai 200 rpm de différence, j'ai pas essayé à haut régime (bruit peu compatible avec le voisinage ) mais vu que l'aiguille du compte-tours fait des bons de tous les sens dans les tours, je compte pas trop sur ses informations.. Je pense vraiment qu'il s'agit, en tous cas partiellement, d'un problème d'ondes car j'ai monté le thermocouple de ma sonde température culasses, l'ancien modèle gradué jusqu'à 670 F° à côté du boîtier et là l'aiguille du compteur part sur la temp. mininum dès que le moteur tourne.. Pour Loic : Actuellement mes sélecteurs sont dans la position suivante : 1 => up 2 => up 3 => down 4 => down Le sélecteur de regime qui tourne est sur "F" => no limit.. Je vais essayer de faire comme tu dis..
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