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hanni

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Everything posted by hanni

  1. Je comprends ton souci du détail et tu as bien raison car c'est ce qui apportera la fiabilité mais es-tu bien sûr d'avoir besoin de monter un radiateur supplémentaire avec cette préparation ? Si j'étais à ta place je monterais le moteur comme tu le penses, ferais des essais et prises de mesure et le cas échéant j'installerais le radiateur. C'est à prendre avec des pincettes et ça demanderait des recherches complémentaires mais j'ai souvent lu que, malgré ce que pense la majorité des personnes, le fait de supprimer le radiateur dans une turbine non dog-house nuit au refroidissement car les flux d'air sont modifiés et l'air n'est plus dirigé correctement.
  2. Quel cylindrée, montage et quelle utilisation ? Si il s'agit d'un 1600 et plus, je ne peux que trop te recommander de monter, au minimum une turbine ronde avec un doghouse en prenant soin que tous les joints entre les tôles soient présents. Supprimer celui d'origine posera des problèmes dans des embouteillages car même avec un supplémentaire sans ventilo, voiture à l'arrêt, tu n'auras plus de refroidissement. Perso avec ma 58, 2110 env. 140cv, avec turbine de 181 et pas de radiateur supp. je ne dépasse pas les 110° même à 140+ kmh sur l'autoroute et ce en été. Des radiateurs supp., selon moi, présentent des risques de fuites supplémentaires et sont à monter en dernier recours, lorsque tout est optimisé. De plus si tu te décide à en monter un, n'oublies pas le thermostat sous-peine d'avoir des températures trop basses. Pour l'emplacement, sur une cox, à l'avant, mais esthétiquement discutable, sous le coffre arrière mais il faut un ventilateur ou une écope ou en soudant des petites pattes au tube des barres de torsion comme je l'ai fait avant de l'enlever car inutile dans le cas précis. Le mieux c'est de faire un montage avec full flow : Pompe => filtre => thermostat=> radiateur => bloc
  3. Regarde ici, il y a de quoi faire ton bonheur : http://www.egauges.com/vdo_acce.asp?Subgroup=Metric_Adapter_Bushings Déjà commandé à plusieurs reprises et pas de souci. Pour tarer le ressort correctement j'ai simplement enfilé plusieurs rondelles par-dessus la sonde Auto-meter (température) afin d'arriver à la même longueur de ressort qu'en utilisant le bouchon d'origine.
  4. ok, c'est bien ce qu'il me semblait en ce qui concerne l'inflammabilité du magnésium. Je vais donc attaquer les démontage prochainement. Loic, j'utilise un filtre à huile à la sortie de la pompe. Est-ce que ça ne limite pas les chances d'avoir de gros dégâts sur l'ensemble mobile ?
  5. Ca y ressemble, j'ai donc pour contrôler si c'est du magnésium (carter as41), pointé un chalumeau dessus mais ca n'a pas pris feu. Je ne sais pas ce que vaut ce test mais j'avais lu que le magnésium était assez inflammable. En repensant au 2e rodage d'arbre à came, je me suis souvenu que le boulon du volant-moteur s'était déserré au point que j'ai pu le tourner à la main. J'ai franchement pas compris pourquoi vu que je l'avais serré très fort. Je me demande donc si le volant-moteur n'aurait pas pris du jeu et si dans ce cas, le vilo n'aurait pas raboté le coussinet du palier #1 ou un autre coussinet. Ces copeaux sont très mous, je peux facilement les déformer avec une pression de l'ongle, raison pour laquelle je tend à penser à ça. Je suppose que vu la taille des "morceaux", je suis bon pour tout redémonter et recontrôler vu que de toute façon il est fort probable que mon latéral de vilo soit affecté.. (D'ailleurs ça pourrait être un bon test préliminaire).
  6. Ok, je vois de quoi tu parles. Sur les ida espagne, les pompes de reprises ne tiennent plus par des vis mais sont simplement "plantées" dans le corps et étanchéifiées par un oring. la bille se trouve dans la pièce et n'est pas accessible. J'ai fait ma première virée ce soir et j'ai constaté que ça broute vers 3500-4000rpm, je pense que le mélange devient trop riche au moment de la transition vers les principaux mais après c'est un vrai boulet de canon ! J'ai vidangé en revenant et là, surprise, des morceaux métalliques sur la plaque de vidange. Ils ne sont pas attrapés par un aimant, donc de l'alu ou autre alliage, les plus gros font quelques mm mais ils sont tous très fins. Comme si quelque chose avait frotté. C'est pas la poulie d'aac vu que j'ai une taille droite bugpack et le bloc a été usiné longue course et rien ne touchait au remontage. J'ai pensé à un coussinet, un bout de piston (jeu à la coupe trop serré) ou alors le couvercle de pompe à huile?? Je crois que je vais tout redémonter pour vérifier mais si vous avez des suggestions je suis preneur
  7. Oui en effet il y a un clapet au fond de la cuve. Je l'ai controlé et il avait l'air bon mais c'est vrai que je n'ai pas essayé de les intervertir.
  8. Merci de vos réponses. Ce qui est vraiment bizarre c'est que j'ai ce phénomène que sur 1 carbu.. Est-ce qu'un régime de ralenti à 850-900 rpm est réellement problématique avec ce type de ressorts/poussoirs/arbre à cames ? Sinon j'ai une dépression de 6 sur les cylindres 1-2-4 et un peu plus de 5 sur le 3. Est-ce que cet écart est problématique en terme de rendement ? Quelle est la variation max admissible ?
  9. Je pense comprendre l'origine du problème avec mon carbu qui goutte et souhaite connaître votre opinion. Mes ida ont le 3e trou de progression percé. J'ai refait tellement de fois le niveau de cuve que je suis sûr du réglage, d'ailleurs, sur l'autre carbu ca ne goutte pas meme avec 5 psi de pression au pointeaux Weber de 3.00 . Ce que j'ai constaté : Durant les premières minutes de fonctionnement du moteur, le carbu ne goutte pas, puis, dès que le ralenti s'établit à la valeur souhaitée (env. 1100-1200 rpm), ça commence à goutter par les pompes de reprises. Hier soir j'ai réussi à faire le réglage des richesses en mettant une valeur juste en-dessous de 6 sur l'outil uni-sync (régime aux alentours de 850 rpm) et là, moteur chaud pas de fuite. J'ai réglé les vis de richesse pour avoir une AFR dans le haut des 13, mesures prises avec l'innnovate. Mes réglages actuels : 65 ralenti, 120 air ralenti, 170 principal, 200 correction, buses de 42. J'ai une avance de 8° av. TDC au ralenti. Par contre dès que je passe les 1000rpm, le carbu commence à goutter. Serait-il possible que le 3e trou de progression n'ait pas été perçé tout à fait au bon endroit et qu'avec une ouverture des papillons un peu trop grande, la dépression aspire l'essence de la cuve par les pompes de reprise ? Ce qui m'embête un peu c'est qu'avec mes resssorts cb650, un ralenti sous les 1000 rpm n'est pas forcément adapté en terme de lubrification des poussoirs CB racing et de l'aac Web 86c. Actuellement avec mon carter supp de 3.5L., j'ai mis le niveau au mininum de la jauge, est-ce que le fait de le remonter pourrait aider à la lubrification, bien que je sache que l'aac et le vilo ne "trempent" pas dans l'huile même au niveau max. J'ai presque envie de condamner les 3e trou de progression à la résine epoxy ou autre mais je ne suis pas sûr que ça tienne à la longue. Quel serait le meilleur moyen pour boucher les trous.
  10. C'est les valeurs que je vise.. Ca a été fait avec amour mais faut voir si l'amour était suffisament grand
  11. Le 2110 est un moteur différent de celui dont traite ce post. Le 2276 est équipé de culasses mid D de chez Brothers en 44x38, d'un AAC Web 86c et de 48 ida en buses de 42, ralenti 60, air ralenti 120, principal 170 et correction d'air 200. Le 86c a une levée de 13.86mm théorique avec des culbuteurs 1.4 mais avec mes rampes CB je suis arrivé au dessus des 14. J'espère être à un "peu" plus que sur le 2110 qui arrivait à 142cv avec des culasse stage 1 de chez Tims.
  12. Salut, A la base ce moteur est pour l'essentiel prévu pour une utilisation run. Ma cox étant soumise aux contraintes des visites techniques tous les 2 ans et devant être conforme aux normes pour l'homologation 140cv, elle ne sera jamais une pure voiture de drag. Je suis donc réaliste et sais pertinemment que je ne ferai jamais des temps extraordinaires mais si je peux tomber dans les 13 avec ma boîte 8x31 3.78/2.06/1.26/0.89 je serais déjà très content. C'est pour cette raison que j'ai opté pour un arbre à cames pas "trop" pointu. Malheureusement je suis toujours en train de me battre avec mes carbus qui gouttent et malgré tous les réglages de cuves possibles et imaginables, l'un des deux continue à goutter. Donc pas de réel essai routier pour le moment, juste quelques petites accélérations qui m'ont permis de voir que le stage 2 n'est pas aussi dur au mollet que je le pensait et que ça semble envoyer nettement plus que le 2110, L&G 295 et DRLA 45. D'ailleurs si quelqu'un connaît un pro des IDA qui pourrait m'aider (adresse en MP) je serais très reconnaissant car là je suis largué . Je te tiens au courant dès que j'en sais un peu plus..
  13. Si je comprends bien, depuis le point ou la languette du flotteur touche le pointeau, le flotteur peut monter de 2mm. Ca veut dire que ton flotteur dépasse du corps d'une valeur de 7.5 mm à 8 mm en gros, contre 5.5mm à 6mm préconisé ?
  14. Merci Fred. J'ai tenté d'augmenter l'avance au ralenti jusqu'à 10°-11° avant TDC histoire de diminuer l'ouverture des papillons au ralenti mais ça n'a servi à rien. C'est vraiment bizarre ce phénomène .. Je crois qu'il ne me reste plus qu'à essayer de "limer" un peu la came pour éviter le contact avec l'axe de pompe de reprise. Mais j'ai en fait un doute. La pièce intermédiaire qui transmet la levée de la came à l'axe de pompe de reprise est équipée d'un ressort d'un rappel. Donc si je diminue la hauteur de la came en position de ralenti, le ressort de rappel ne ramènera t-il pas cette pièce sur la came et au final l'opération sera inutile ?? Fred, sur tes ida, la came et cette pièce intermédiaire sont-elles aussi en contact permanent, même au ralenti ? Est-ce qu'un jeu de soupapes trop serré, pouvant engendrer une fermeture incomplète des soupapes pourrait être la raison de ce problème ? Ou alors un phénomème d'aspiration importante venant des culasses et de la cylindrée ??
  15. Voilà le moteur est dans la voiture. Apres avoir refait une énième fois le niveau de cuve, monté des gicleurs de ralenti de 60 et aussi 65, j'ai toujours le meme phénomène. Pression d'essence régulée à 3psi. J'ai donc fait un test tout bête. Au ralenti j'ai éloigne l'axe des pompes de reprise de la came et du coup plus une goutte. Meme lorsque les vis de ralenti ne sont pas en contact l'axe de la pompe de reprise touche la came et du coup ça goutte. Peut-on très légèrement modifier le profil de la came pour que ça ne touche plus ou est-il normal que ces deux pièces soient en contact meme au ralenti?
  16. Merci Charlie, 2276 86c rampes 1.4 CB culasses 043 44x37 en Mid-D 10.5 de RV Je voulais partir d'un ralenti plus petit, 55 et après ajuster la richesse avec le gicleur d'air de ralenti. Je suis passé de 130 à 120. J'ai vu des cames de pompes de reprises réglables chez Berg. Est-ce utile et est-ce que ça pourrait aider à diminuer le phénomène ?
  17. C'est clair que sans régulateur c'est pas top. Mais je crois pas, peut-être que je me trompe, que la facet carrée débite plus que les 3.5 psi.. J'ai en effet abandonné le réglage sur le banc avant de rincer mes cylindres. Je ferai la suite des essais dans la voiture, avec un régulateur holley et une pompe holley rouge. Qu'en est-il de cette affaire de circuit de reprise différentes entre italiens et espagnols ?
  18. Bonjour à tous, J'ai besoin de vos lumières.. Malgré les divers essais de réglage de niveau de cuve sur mes IDA made in Spain, je n'arrive pas à supprimer une fuite constante au niveau des pompes de reprises au ralenti. J'ai mis le niveau du flotteur à 5.5mm et le pointeau à 25mm et également 24.5mm mais le problème est récurent. La pompe a essence sur le banc est une facet carrée, pas de régulateur. Pointeaux Weber 300, Buses 42mm, ralenti 55, air ralenti 120, principal 170, correction air 200, tubes émulsion F2. Est-ce que les IDA made in Spain sont plus enclins à ce genre de problème que les italiens ? J'ai lu sur un forum d'américaines que les circuits de reprises sont différents. La bille serait plus lourdes sur les italiens et serait logée dans le corps du carbu alors que sur les espagnols, la bille serait dans la pipette de reprise, plus petite et légère et pourrait donc causer ce genre de fuite sur un moteur avec des culasses bien travaillées. Vérité ou intox ? Si quelqu'un a rencontré le même souci avec ses idas (Spain ou Italy) et souhaite faire connaître la solution miracle, je suis preneur.. Phil
  19. ok, merci pour ces infos ! J'ai les réglages suivants dans les carbus : Buses 42mm Tubes émulsion F2 Ralenti 55 Air ralenti 130 Principal 170 Air principal 200 Ayant le 3e trou de progression sur les carbus, je vais voir si les 55 de ralenti sont suffisants.
  20. Yep, Le latéral des culbus est plutôt du côté lâche, un peu de bruit ne me gêne pas .. Du peu que j'ai pu voir, les montées en régime avec le 86c ont l'air assez démoniaques donc je me réjouis de tester ça sur la route.. Quel est le régime de couple max sur le 86c histoire que je puisse correctement asseoir mes segments ?
  21. Merci pour ces réponses.. Je dois dire que j'ai imaginé le pire en constant ces jeux.. Mais bon ce qui est fait ne peut plus être changé. Cab61, ma géométrie était bonne à mi-levée et l'angle des vis de réglage des rampes était symétrique à pleine levée et au repos et j'ai obtenu des mesures constantes. Je vais donc refaire les réglages des culbus, carbus et allumage et observer l'évolution des jeux.
  22. Bonjour à tous, Hier soir le 2276, Webcam 86c a effectué ses premières rotations tout seul. Ayant parcouru le post de Fred sur son moteur fraîchement équipé d'un aac Raptor JP et d'ida, j'ai porté mon attention sur le réglage de ces derniers. Tout comme lui, ils goutaient par les diffuseurs, papillons fermés. Après quelques réglages tout était bon à ce niveau. Le plein de 15w40 minérale et une dose de zddp pour 5l. fait, allumage à 10° avant TDC et réglage des rampes 1.4 à 0.05mm fait, le moment tant attendu du lancement était arrivé. Le moteur a démarré rapidement. J'ai malheureusement eu de la peine à stabiliser initialement le régimé à 3000 rpm comme je le prévoyais. C'était peut-etre du au réglage des pointeaux mais le moteur baissait soudainement de régime (sans tomber sous les 2000rpm min. je crois) pour repartir brutalement dans les tours après que j'ai donné un coup de gaz. J'ai malheureusement passé les 4500-5000 rpm par brefs moments . Après quelques minutes le moteur était calé à 3000 rpm pour 20min. 3 bars de pression avec le couvercle à bille berg et 80 ° de temp. d'huile. J'ai juste pu constater une petite fuite d'huile au joint spi et des raccords provisoires pas tout à fait étanche mais rien de bien grave. Après 20min, vidange de l'huile, rien à signaler à part un minuscule débris métallique et un peu de pâte pour les cames. Rien sur l'aimant à vache berg. En contrôlant rapidement les culbus j'ai constaté que le jeu était passé à 0.25mm . Je me demande donc si j'ai à faire aux symptomes de flat cam suite aux grosses mais brèves variations de régimes durant le rodage ?? J'ai utilisé des poussoirs CB racing lightweight 28mm et ébavuré les cames du 86c. Au départ je me disais que certaines pièces ont du se mettre en place (embouts de tiges de culbus et vis de réglages de culbus) mais cette forte augmentation de jeu me paraît immense.. Comment constater avec certitude un flat cam (sans rouler jusqu'à la destruction éventuelle) et sans tout redémonter ? Mesurer les levées ou alors découper le filtre K&N mais sans outil spécial cette option me paraît difficile ?? Que me conseillez-vous. De procéder à un nouveau réglage de culbus/allumage/carbus et de faire tourner à nouveau le moteur puis reprendre le jeu des culbus ? Merci de vos suggestions, remarques. Phil
  23. Je suis tombé sur la Shell Helix Diesel HX5 15W-40 qui, selon le site de Shell, parle de minérale enrichie. Je pensais utiliser ça et le ZDDP pour le rodage de l'acc et pour les 500 premiers kils. Il est précisé qu'il s'agit d'une huile Diesel mais ferait-elle aussi l'affaire ? Je supppose que oui.. Pour la suite je passerai à la Motul V300 car en effet je ne ferai qu'un nombre de kilomètres limité durant l'année, donc malgré le carter supp 3.5 qu. et le circuit d'huile plus important, le coût d'entretein restera limité.
  24. Ok, merci pour la confirmation de la méthode Loic. Pour l'huile Motul V300, j'imagine que ça ne se trouve pas en grande surface ? Merci ovali54 mais je ne suis pas sûr que cette huile soit faite pour les moteurs perfo..
  25. J'ai également effectué les différentes mesures de la géométrie avec des ressorts light et mis la pâte qu'après, juste avant la fermeture du bloc. Mais je me demande si le réglage du jeu des culbuteurs en double-ressort, juste avant le 1er démarrage, par la friction du poussoir sur les cames, ne va pas finalement enlever la pâte. J'ai bien ébavuré le 86c mais avec toutes les histoires de flat cam qu'on lit on devient légèrement parano . Je me demandais si la technique suivante ne pourrait pas fonctionner : Amener le vilbrequin aux différents PMH par cylindre, installer les tiges et rampes, régler à "0", redémonter et passer au suivant jusqu'à avoir fait le tour.
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