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hanni

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Tout ce qui a été posté par hanni

  1. Je pensais plus spécifiquement au modèle Bosch chez CSP qu'ils conseillent pour les voitures entre 1969 et 1979.
  2. Merci pour ces explications super intéressantes et les schémas. J'ai fini par commander un jeu de vis rotulées en 9mm histoires de voir ce que ça donne. Il me reste un point à couvrir sur le 1776, 34 pict 3 busé en 28mm et aac L&G Pict special : L'allumage. Je veux partir sur un distributeur qui a une avance à dépression. J'ai vu ce modèle Bosch neuf chez CSP. Est-ce qu'il conviendrait en terme de courbes d'avance ? http://csp-shop.de/cgi-bin/cshop2/front/shop_main.cgi?func=det&wkid=56747139559&rub1=Electric&rub2=Ignition%2CDistributor&artnr=24080a&pn=0&sort=0&all= Sinon j'ai entendu parler du modèle Pertronix.
  3. Loic, Je n'ai pas été assez clair dans mes explications. J'ai viré les cales sous les rampes que j'avais montées pour le test de géométrie initial et j'ai utilisé une tige réglable pour faire la nouvelle mesure avec la lash cap plus haute. En fait je pensais qu'il ne fallait pas compenser un problème de géométrie en faisant dépasser la vis de réglage de manière exagérée côté queue de soupape. De combien de filets est-il raisonnable de la faire dépasser ?
  4. J'ai donc fait l'essai du montage avec lash caps "standard" Gene Berg. Selon la technique de distribution avec alignement de la vis d'ajustement du culbuteur et de la soupape ä mi-levée, je n'obtiens pas un bon résultat. En effet la vis de réglage est penchée du côté opposé à la rampe, donc comme si elle est allé "trop loin". Comme j'avais en stock une lash cap Gene Berg plus haute que la "standard" (il s'agit du modèle pour soupaptes titane),j'ai refait le test avec. Et là à mi-levée c'est nickel. Pour éviter de racheter un jeu de vis rotulée je pense raboter les socles des rampes. Est-ce que je peux partir du principe qu'une valeur égale à la différence des 2 lash-caps seraient correcte ?
  5. Merci de vos réponses. Dans l'optique de monter des tiges de culbuteurs d'origine que j'ai en stock, laquelle des 2 options, lash caps ou vis de réglages rhino est la plus adaptée et ne nécessite pas l'achat de nouvelles tiges ? Pour mémoire ma config : 1776 Carbu bocar 34 pict 3 central, buses 28mm pipe high flow CB Culasses SA en 35x32, ressorts simple renforcés L&G, coupelles chromoly poussoirs L&G tool steel
  6. Encore une petite question sur l'arbre à cames Special Pict. Est-il possible d'utiliser les vis de réglage de culbuteurs d'origine ? En fait j'ai un jeu de vis de réglage rotulées CB mais le souci c'est qu'elles sont en 8mm et les vis d'origine sont en 9mm. D'où l'idée de rester en vis de réglage d'origine.
  7. Bonsoir, J'ai commandé un aac L&G Special pict pour le moteur de mon westy en 34 pict. Il a été livré sans la fiche techique donnant les levées, durations etc.. Quelqu'un pourrait-il me les fournir ? Merci d'avance Phil
  8. Pour ma part, je pense également que c'est un excellent achat en terme de fiabilité et vu l'utilisation intensive que tu fais de ta cox c'est un investissement rentable sur le long terme. Je n'ai pas non plus eu de problème avec mon diff. Par contre j'ai constaté tant sur le 2110 que sur le 2276 que je perds beaucoup de hp à la transmission. Je vais faire réviser la boîte par un pro car je suspecte que ce n'est pas le diff qui génère cette perte mais l'utilisation de roulements usés par KCR dans lors du montage . Du coup, gros bruit de roulement en lâchant les gaz. Bref si tu as les pépètes n'hésites pas
  9. Problème résolu ! En installant l'arbre après fermeture du bloc tout tourne parfaitement ! Merci de votre aide
  10. Merci pour les tuyaux pour installer les rondelles et l'arbre après fermeture:) mais mon problème est qu'allumeur monté avec son colier et arbre de distribution en place, dès que je serre à 1kg plus rien ne bouge, bien que tout soit en place, y compris les 2 rondelles.. Je vais faire un test sans l'arbre d'allumeur et on verra si c'est bon mais à priori il ne devrait pas y avoir de souci car j'ai fait tourner le vilo seul dans le bloc et c'est pas un longue course. Bizarre tout ça...
  11. Merci de ta réponse. Comment fais-tu pour régler le jeu de l'allumeur bloc fermé, pied à coulisse ? Peut-être que l'arbre s'enfonce trop avec 2 rondelles et qu'il faut caler plus haut pour éviter que le pignon "grimpe" sur l'arbre ??
  12. Bonjour à tous! Je finissais de monter le short bloc de mon 1776 et par habitude j'installe l'arbre d'allumeur lorsque que le carter est ouvert pour éviter de laisser tomber les 2 rondelles une fois le carter serré et le caler plus facilement. Donc j'installe l'arbre d'allumeur, pose de l'autre demi-carter, serrage à la main des écrous, tout tourne nickel. Je serre à 1 Nm et la tout est bloqué. Je me dis qu'un coussinet est peut-être mal installé sur son pion mais après démontage, les pions n'ont pas de marques suspectes. Je pense donc que c'est au niveau de l'arbre d'allumeur et du pignon en laiton que j'ai un souci. L'arbre provient d'un kit CB et est estampillé VW, le pignon laiton du kit se montait sans chauffer sur le vilo donc remplacement par un autre. Peut-être l'origine du souci ? Est-ce que quelqu'un a déjà eu ce problème ? Faut-il faire le montage sans rondelles pour voir si ça change quoi que ce soit ? Existe-t-il des problèmes de qualité avec les pignon laiton ? Merci, Phil
  13. Tu peux toujours monter des tôles de T3 qui canalisent l'air autour des cylindres.
  14. Quand vous parlez de chauffage stationnaire, vous pensez au Eberspächer d'origine qui équpait les westy ? Pas sur que ce soit très conseillé de rouler avec ce modèle en marche..
  15. Il me semblait avoir lu plusieurs fois que les guides de soupapes avaient tendance à se désolidariser à l'utilisation. Peut-être que le problème a été résolu depuis, à en juger par les contraintes auxquelles elles sont soumises par Bastouil
  16. Je pense utiliser des tiges de culbu d'origine étant donné ma distribution "light" : Soupapes acier 35x32, Ressorts simples GB, Coupelles et clavettes chromoly (ok, ça c'est pas light) Poussoirs L&G Tool steel 56g Qu'en pensez-vous? jouable ou mieux vaut-il partir sur des manton thin wall ? Je suis toujours "coincé" en ce qui concerne l'échappement. Vu que ma config est soft, pourquoi pas des boîtes d'origine avec les éléments chauffants à l'intérieur. Mais quel collecteur mettre ? A priori le réchauffage du Vintage speed "sport bus" n'est efficace qu'à bas régime. Le simple T-bird ne respecte pas l'aspect origine, le Sidewinder oui, mais pas de préchauffage ou pas efficace . J'ai parcouru le forum et j'ai lu qu'il existe une marmite inox du type origine qui serait plus "libre" qu'un modèle acier. Est-ce que quelqu'un connait cette référence ? Sinon dans le cas extrême, passer à une marmite d'origine ferait réellement chauffer les culasses en été, sachant que j'ai des soupapes de taille 35x32, que je monterais des boîtes de chauffage origine, donc restrictive ? De combien le rendement potentiel de cette config (aac/carbu 34 pict 3 High flow) serait affecté en échappement 100% origine ?
  17. Oui Fred, j'ai envie d'un truc qui demande un minimum de maintenance et fiable. Loic, je pensais qu'avec cette config des boîtes d'origines seraient trop restrictives avec les risques de chauffe éventuels. Si des boîtes d'origine OEM avec les éléments à l'intérieur qui permettent de bien chauffer sont suffisantes, autant en monter. Je ne me suis jamais "penché" sur le système de préchauffage des échappements d'origine (et j'en ai pas sous la main pour regarder), quels détails techniques font qu'ils sont plus performants que le montage de préchauffeurs sur des échappements aftermarket ? Quel échappement recommanderais-tu pour cette config ? Simple T-bird? Au niveau AAC, est-ce que je n'aurais pas avantage à monter un L&G V270 qui me permettrait de passer de simple en double carburateurs sans ouvrir ?
  18. Merci Loic, Donc carbu 34 Pict 3 Hi-Flow et buses 28-28.5 ? Et au niveau des cornes d'adaptation, a part les aligner, je suppose qu'il n'y a pas grand chose que l'on puisse faire pour les améliorer ? Je pensais à un échappement Vintage speed "Bus sport" single tip avec le préchauffage et des boîte de chauffage "gros diamètre" en 1 1/2". Je sais que le résultat sera moins bon qu'avec 2 kadrons ou 34 PCI, mais as-tu une idée de la puissance et surtout du couple qu'une telle config. pourrait sortir ? Je vise env. 70hp, donc vraiment pas un foudre de guerre.
  19. Bonjour à tous, Après avoir enfin terminé le 2276 de la cox, je m'attaque au 1776 de mon bus split westfalia, boîte 8x31 en 0.89 et réducteurs, jantes en 14". Au niveau pièces pour le longbloc j'ai déjà tout : - Carter as 41, alésé à 90.5, full-flow - Vilo DPR 69 à contrepoids en 8 pions - Volant moteur 6V origine en 8 pions - Kit Mahle A 90.5 - Bielles origine Berg - Kenedy stage 1 - Disc Daikin - Poulie Damper taille OG -Poussoirs Tool Steel L&G (si, si, pas envie de rouvrir pour un flat cam:D) -Webcam 218/119 en LB 105° -Culasses 1600 SA, chambres en semi-hémi, volume 56cc, soupapes 35x32, ressorts simples Berg, clavettes chromo, retravaillées par Slide Je pensais initialement monter soit des kadrons ou un kit Riechert 34 PCI, je possède les 2. Mais plus le temps passe, plus j'ai envie d'un ensemble qui visuellement ressemble à un look d'origine avec la facilité de réglage et un filtre à air à bain d'huile. Donc je me demandais si le montage d'une pipe CB high-flow avec des cornes d'admission - adaptation DA-SA, selon la réf Slide suivante serait une solution valable, tout ça en utilisant un carbu Hi-Flow ? http://www.slideperformance.com/kit-cornes-admission-adaptation-d-a-sur-s-a-pour-vw-cox-combi-karmann.html J'ai fait des recherches sur le forum et en lisant les posts datant d'env. 2008, il n'y avait pas de retour sur l'utilisation d'un high-flow sur un moteur en SA. Des montages ont-ils été effectués depuis et quels seraient les résultats ? Phil
  20. Ca me rappelle de mauvais souvenir aussi, j'ai eu exactement les mêmes particules dans l'huile de mon 2276 peu après le démarrage. Résultat, un coussinet de bielle "déchiré" au centre.. J'en ai déduit que peut-être l'huile était un peu trop froide quand j'ai tiré dessus mais je me suis aussi aperçu que les trous de lubrification sur le DPR en 82 étaient très "tranchants" donc je les ai adoucis très légèrement et depuis le remontage ça à l'air de tenir. Il ne te reste plus qu'à ouvrir et nous dire ce qu'il en est..
  21. Sinon, comme mentionné par Kombiporsche il y a ça : http://cal-look.no/lounge/index.php?PHPSESSID=cjep1g2f4r6rntc4ngvqqs7pj0&topic=18639.0 chez : http://www.turbothomas.com/vwrange/type25/index.html C'est fabriqué en GB et donc moins cher niveau port. Sinon pour en revenir au comparatif Sidewinder/Python, j'ai monté 2 modèles Python (40mm /42mm) à 2 ans d'intervalle et la qualité des soudures était nettement meilleure sur le 42mm pris plus tard. Je ne peux pas donner mon avis sur la corrosion du Python car je n'ai pas assez roulé pour pouvoir tirer des conclusions. Par contre sur ma 58, trompettes courtes, cales 25mm et disques CSP et pneus en 205/70/15, ça passe sans soucis. Le petit plus du Python sur le Sidewinder est la possibilité d'utiliser des "inserts" de collecteurs de diverses tailles sur la marmite ce qui rend un même échappement utilisable sur différents types de moteurs. Niveau bruit, oui c'est bruyant mais toujours moins que la pompe a essence holley rouge vissée sur la cloison au dessus du chapeau de Napoléon ..
  22. Salut Fred ! Je vois que tu repars gonflé à bloc en 2013 ! Je mets une photo des DRLA 48 trijet. Si tu regarde bien il y a pour chaque cylindre un petit tube en bronze ou laiton, visible sur le haut de l'admission. C'est le moyen visuel le plus simple pour les reconnaître d'un 48 DRLA standard. Je suis pas spécialiste mais de ce que je me rappelle il s'agit d'un circuit d'enrichissement supplémentaire pour les hauts régime. Il semblerait qu'une paire de 48 DRLA trijet ou pas soit nettement supérieur au pendant chez Weber. Comme tu le sais certainement, ils ont comme tous les DRLA plus de trous pour le circuit de progression. Sur "the samba" tu peux trouver les valeurs de CFM pour les divers carbus en 48 (IDA/IDF/DRLA). Là encore de mémoire, le DRLA débitait au moins autant que le IDA standard, voir plus. Pour ce qui est de l'interchangeabilité des pièces je laisse les autres répondre. Phil
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