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hanni

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Everything posted by hanni

  1. Merci pour vos conseils Donc si je résume je fait la procédure "lean best idle +1/2" à 800 rpm et après je remonte le ralenti avec les bypass à 1200 rpm sans me soucier de l'AFR au ralenti. Concernant les gicleurs, les carbus étaient équipés de gicleur d'air en 195 et 65 en ralenti et clairement je sentais une grosse hésitation en accélérant. C'est donc pour ça que j'ai essayé les 180 air et il me semble que c'est déjà mieux mais toujours trop riche en accélérant "pied au plancher". Par contre j'ai pas regardé si j'ai bien des émulseurs F2 ou si ils ont été modifiés.
  2. Merci de tes réponses. En ouvrant les bypass l’AFR ne baissera pas pour arriver dans les 12?
  3. Bonjour à tous, Après une très longue absence du forum pour raison d'agrandissement de la famille je suis de retour sur le forum, cool ! Avant ma pause VW j'avais assemblé un 2276, acc CB2289, RV 10.5:1. J'avais monté des IDA en buses de 42, ralenti 60/air ralenti 120/Principal 160/Ajustage air 190/Tubes F2. Lse dynos de l'époque avaient donnés +/- 200 cv, ce qui prouve je pense que le moteur tournait bien avec les réglages carbus/avance. Même si j'aime beaucoup ces carbus, j'ai préféré passer sur de 48 DRLA trijet. Actuellement ils ont des buses de 40, ralenti 65, principal 170, air 180. Je trouve que ça ratatouille un peu vers la transition des circuits. Je me suis donc demandé si je peux partir sur les mêmes tailles de gicleurs que sur les IDA (les buses resteront en 40 cela dit). Je ne sais pas si cela a une influence mais avec les IDA j'avais des pipes GB 590 et la j'ai des GB courtes. Enfin question toute bête probablement. Avec mes ressorts CB650 on m'avait dit de mettre le ralenti vers 1200 rpm. Quand je fait mon réglage de ralenti (lean best idle +1/2 tour) à 800 rpm, j'arrive à un AFR de +/- 13.7-14. Par contre quand j'avance mon allumeur pour arriver de nouveau à env. 1200 rpm, évidemment mon AFR tombe vers les 12, probablement parce que mes trous de progression sont découverts. Cela annule donc l'effet du réglage de ralenti. Comment faites-vous ? Vous laissez comme ça ou vous fermez un peu les vis de richesses pour arriver à env. 14? Car à 1200 rpm le circuit de progression en action, il est très difficile de refaire le réglage de richesse. Merci de votre aide ! Phil
  4. Bonjour, Les poussoirs Tool Steel (L&G et autres) n'ont qu'une gorge contrairement aux poussoirs classiques VW qui en possèdent 2. Cette conception différente nécessite t-elle une modification des puits de poussoirs pour assurer une lubrification optimale? Je pense à la modif qui consiste à tailler une gorge sur le pourtour du puit de poussoir à hauteur du trou de lubrification (comme vu sur les douilles en bronze à poser dans les puits) Phil
  5. En montant des culasses simple admission et en voulant utiliser un 34 central tu n'as pas trop de choix : Pipe CB Hi-Flow et kit cornes simple admission Empi, le tout relié par des manchons de qualité et pas les croutes livrées avec le kit Empi. Par contre j'ai du légèrement diminuer l'épaisseur du plan d'appui de la pipe d'admission sur la culasse à défaut de quoi la pipe n'appuyait pas correctement. Bon montage !
  6. Salut, J'ai un bus split westfalia, hauteur origine avec ses réducteurs et une boîte 8x31. J'ai assemblé le moteur suivant qui va bien: 1776 Culasses simple admission 35x32 avec 3 angles et conduits lissés Arbre a came L&G spécial pict Carbu central 34 pict avec buse de 28 Poussoirs Tool steel Tiges culbu origine Full flow. Échappement vintage speed Filtre a air d'origine a huile Entretien comme un moteur d'origine et donc adapté aux voyages. C'est une configuration coupleuse et qui me permet de doubler les poids lourds facilement sur autoroute. Étant donné le bruit ambiant sur autoroute il est de toute façon pas agréable de dépasser le 100-110 en vitesse constante.
  7. Merci pour les renseignements et les photos Vince, Oui il me semble que les Bugpack 1038 ne passeront pas avec la turbine d'origine. Donc dans un cas comme l'autre pour monter des pipes droites je vais devoir passer par une turbine 36hp. Je pense que comparativement aux pipes décalées CB montées actuellement sur le 2110, les Berg seraient nickel et peuvent être travaillées de bas en haut comme elles ont un petit diameter d'origine. Autre question, je pense passer du R295 à un FK44 avec des culasses en 42x38 Mid-D Brothers. Il me semble que c'est l'aac que tu as monté sur ton 2165. Qu'en penses-tu ? Je vais probablement coupler le 2110 à une boîte 5 aux rapports suivants 3.11/2.06/1.56/1.21/0.89 avec un couple conique de 8x31. Du coup je cherche quelque chose de coupleux pour entraîner la première plus longue et pour une utilisation uniquement route. J'ai spontanément pensé à un aac de la série FK-4X. Le FK-45 me semble déjà trop pointu et la bande de puissance part de 3500 contre 3000 pour le FK-44. J'ai aussi pensé au FK-8 qui semble assez proche du FK44. Lequel des 2 auraient plus de couple en-bas ?
  8. Bonjour, Je cherche à savoir si les pipes bugpack droites 1038 sont moins hautes que les big beef avec lesquelles je ne peux pas fermer mon capot moteur car les filtres de mes 45 drla touchent. D'autre part leur montage peut-il être fait avec un carter de turbine d'origine ou est-ce que soit les pipes ou les carbus touchent? En terme de qualité et de performance que valent elles par rapport aux pipes Berg 580 pour IDF? Merci de votre aide, Phil
  9. J'ai eu le même problème en montant le 1776 SA pour mon bus. J'avais aussi considéré l'utilisation de joints cuivres plus épais mais même avec cette option je pense pas que l'étanchéité est garantie a 100%. Du coup j'ai sorti ma meuleuse d'angle et j'ai diminué la hauteur de la surface d'appui et pas de souci. C'est vrai qu'à ce niveau ces pipes Empi SA sont mal conçues..
  10. Ok, yapuka démonter .. Et pour l'avance, tu mettrais combien dans cette config ?
  11. J'ai un peu plus de 8, 8.3 de mémoire. Pour l'ajustage d'air j'ai laissé d'origine et le ralenti en 55. Je pensais que 135 serait suffisant, tu monterais du combien ?
  12. Voilà, le moteur de mon bus tourne, petite vidange après le rodage d'aac et rien de suspect à déclarer. J'ai aussi ouvert le filtre à huile, tout est nickel. Je me demande maintenant quelles sont les bonnes valeurs d'avance à l'allumage. Pour mémoire mes culasses sont des SA en semi-hémi avec des chambres de 53cc et soupapes en 35x32, aac L&G spécial pict, carbu bocar en 28mm avec gicleur 135 en principal et pointeau de 200. Je n'ai pas fait la transfor hi-flow. Mon allumeur est un bosch type 034 neuf. J'ai mis 12° en au ralenti à 900 rpm, en dessous il tourne comme une patate je trouve. Je ne connais pas la valeur maximum d'avance que cet allumeur peut atteindre avec la capsule de dépression ? Peut être que 12° au ralenti ça fait trop haut.. J'aimerai pas tout cramer.
  13. je viens de retaper le chauffage eberspächer bn4 de mon bus split. C'est clair qu'il faut absolument le contrôler minutieusement avant de s'en servir et changer les durites d'essence et membranes archi sèches qui ne demandent qu'à lâcher. Bien contrôler le débit d'essence de la pompe et ajuster ses vis platinées si c'est un modèle qui en est équipé. Une fois tout ça fait il n'y a pas de raison d'avoir peur. Je pense que beaucoup de personnes les montent tels quels et supportent après les conséquences. Vous rouleriez avec une voiture de 50 ans fraîchement récupérée sans contrôler les freins? Bein le chauffage à essence c'est pareil.
  14. Sympa le petit film .. Tu as monté ta boîte 5 Berg ? Es-tu content de ton étagement ?
  15. Curil T Je l'utilise pour le carter, cylindre, pompe essence, pompe à huile... Il ne sèche jamais complètement et se nettoie hyper facilement avec un peu d'acétone.
  16. Je pensais plus spécifiquement au modèle Bosch chez CSP qu'ils conseillent pour les voitures entre 1969 et 1979.
  17. Merci pour ces explications super intéressantes et les schémas. J'ai fini par commander un jeu de vis rotulées en 9mm histoires de voir ce que ça donne. Il me reste un point à couvrir sur le 1776, 34 pict 3 busé en 28mm et aac L&G Pict special : L'allumage. Je veux partir sur un distributeur qui a une avance à dépression. J'ai vu ce modèle Bosch neuf chez CSP. Est-ce qu'il conviendrait en terme de courbes d'avance ? http://csp-shop.de/cgi-bin/cshop2/front/shop_main.cgi?func=det&wkid=56747139559&rub1=Electric&rub2=Ignition%2CDistributor&artnr=24080a&pn=0&sort=0&all= Sinon j'ai entendu parler du modèle Pertronix.
  18. Loic, Je n'ai pas été assez clair dans mes explications. J'ai viré les cales sous les rampes que j'avais montées pour le test de géométrie initial et j'ai utilisé une tige réglable pour faire la nouvelle mesure avec la lash cap plus haute. En fait je pensais qu'il ne fallait pas compenser un problème de géométrie en faisant dépasser la vis de réglage de manière exagérée côté queue de soupape. De combien de filets est-il raisonnable de la faire dépasser ?
  19. J'ai donc fait l'essai du montage avec lash caps "standard" Gene Berg. Selon la technique de distribution avec alignement de la vis d'ajustement du culbuteur et de la soupape ä mi-levée, je n'obtiens pas un bon résultat. En effet la vis de réglage est penchée du côté opposé à la rampe, donc comme si elle est allé "trop loin". Comme j'avais en stock une lash cap Gene Berg plus haute que la "standard" (il s'agit du modèle pour soupaptes titane),j'ai refait le test avec. Et là à mi-levée c'est nickel. Pour éviter de racheter un jeu de vis rotulée je pense raboter les socles des rampes. Est-ce que je peux partir du principe qu'une valeur égale à la différence des 2 lash-caps seraient correcte ?
  20. Merci de vos réponses. Dans l'optique de monter des tiges de culbuteurs d'origine que j'ai en stock, laquelle des 2 options, lash caps ou vis de réglages rhino est la plus adaptée et ne nécessite pas l'achat de nouvelles tiges ? Pour mémoire ma config : 1776 Carbu bocar 34 pict 3 central, buses 28mm pipe high flow CB Culasses SA en 35x32, ressorts simple renforcés L&G, coupelles chromoly poussoirs L&G tool steel
  21. Encore une petite question sur l'arbre à cames Special Pict. Est-il possible d'utiliser les vis de réglage de culbuteurs d'origine ? En fait j'ai un jeu de vis de réglage rotulées CB mais le souci c'est qu'elles sont en 8mm et les vis d'origine sont en 9mm. D'où l'idée de rester en vis de réglage d'origine.
  22. Bonsoir, J'ai commandé un aac L&G Special pict pour le moteur de mon westy en 34 pict. Il a été livré sans la fiche techique donnant les levées, durations etc.. Quelqu'un pourrait-il me les fournir ? Merci d'avance Phil
  23. Pour ma part, je pense également que c'est un excellent achat en terme de fiabilité et vu l'utilisation intensive que tu fais de ta cox c'est un investissement rentable sur le long terme. Je n'ai pas non plus eu de problème avec mon diff. Par contre j'ai constaté tant sur le 2110 que sur le 2276 que je perds beaucoup de hp à la transmission. Je vais faire réviser la boîte par un pro car je suspecte que ce n'est pas le diff qui génère cette perte mais l'utilisation de roulements usés par KCR dans lors du montage . Du coup, gros bruit de roulement en lâchant les gaz. Bref si tu as les pépètes n'hésites pas
  24. Problème résolu ! En installant l'arbre après fermeture du bloc tout tourne parfaitement ! Merci de votre aide
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