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hanni

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Tout ce qui a été posté par hanni

  1. Bonsoir, Comment les performances de mon 1776 vont êtres affectées si je monte un collecteur sidewinder en 1 5/8" au lieu de 1 1/2" ? Perte de puissance, de couple ? Je rappelle que je suis en 35.5/32 au niveau des soupapes..
  2. Fred, Si ça t'intéresse il y a ce post sur samba : http://www.thesamba.com/vw/forum/viewtopic.php?t=293837&postdays=0&postorder=asc&highlight=innovate&start=40, La réponse de john@aircooled.net est très intéressante et confirme les propos de Loic. (C'est en anglais par contre ).
  3. Justement je pensais bien aussi à un modèle en inox, j'ai pris un Python et suis déçu, d'une part, comme l'a souligné Vince, ça rouille et d'autre part les finitions sont pas top.. Volontiers pour les news sur la disponibilité du 1 1/2", merci.. Je sais que l'esthétique n'est pas ton critère majeur:D , de mon côté j'aime bien l'aspect origine d'un moteur et pour le bruit, entre les réducteurs, le pot sidewinder et la mauvaise isolation du compartiment moteur sur les splits, ça fera pas la différence , l'entretien c'est autre chose..
  4. Bonjour et merci pour ces infos Loic. J'aime pas trop le look du serpentine belt même si je pense qu'effectivement il présente certains avantage. En ce qui concerne la poulie 177mm, s'agit-il d'un modèle produit par VW? Il me reste la question des tiges de culbuteurs. Je pensais à des origines en alu étant donné la distribution que je pense monter (ressorts simples berg, culbuteurs 1.1:1). Est-ce que j'ai bon ? Sinon pour le sidewinder, j'ai regardé sur le site de plusieurs annonceurs et à moins qu'on puisse l'obtenir à l'unité, il ne semble plus être fabriqué en 1 1/2". Ca doit être la course aux chevaux qui fait rage actuellement .. Si quelqu'un a un une adresse email chez A1 afin que je puisse leur poser la question, ça me rendrait bien service..
  5. Merci Thomas, Il me reste cette pièce du kennedy utilisé sur ma cox . Bah, possible qu'un autre aac soit mieux adapté mais comme le 218/119 traîne sur une étagère depuis pas mal de temps, autant l'utiliser. J'ai relu le post de Vince (kombiporsche) concernant son 1776 SA équipé d'un 218 et il avait l'air plutôt content au moment du bilan..
  6. Merci pour cette réponse Loic. Comme je pense voyager avec le bus et qu'en vacances la vidange au camping n'est pas évidente, je pense que je partirai malgré tout sur un full flow. Pour la pompe-filtre, je sais que ça ne passe souvent pas avec les échappements. En fait niveau discrétion, je pense que le sidewinder reste le plus discret et efficace. C'est clair que pour l'aspect origine, il ne faut pas se pencher sous le bus . J'ai apporté quelques changements à ma config suite à une "longue" réflexion. Je prendrais un vilo DPR 69mm à contrepoids, il ne coûte pas beaucoup plus cher qu'un origine. Pour le volant moteur, j'ai déjà lu qu'un 215mm avec un mécanisme d'origine était mieux qu'un 200mm avec un embrayage costaud, style KEP stage 1. Mais existe-t-il des mécanismes en 215 pour butée non-guidée? D'autre part j'ai vu que pour le Web 218 avec des culasses en SA et semi-hémi, le RV recommandé est de 7.5:1, est-ce également valable pour le 218/119 105°lc? Et finalement en ce qui concerne les bielles, vaut-il mieux utiliser des 5.4" ou des 5.5", sachant que d'après la calculette de F4, pour avoir un RV de 7.5, il me faudrait un Deck Height de 1.9mm ? Bon dimanche à tous!
  7. Bonjour à tous, Je possède un bus split westfalia avec son agencement spécifique mais actuellement il ne possède pas de moteur. La boîte est une 8x31 avec une 4 en 0.82. Il est toujours équipé de ses réducteurs (je sais ça tire long mais la boîte est neuve et je ne veux pas la changer). Ce que je cherche, c'est un moteur coupleux (pour la boîte longue) mais étant donné que pour le moment il conserve ses tambours et sa hauteur d'origine, je cherche à atteindre une puissance max de 70-80cv qui devrait suffire à le propulser et à dépasser les colonnes de poids lourds sur autoroute, sans que je me fasse de grosse suée dès que ça grimpe . Je possède actuellement les pièces suivantes : -Culasses simple admission préparées par Slide avec ressort Berg simple et semi-hémi en 90.5, soupapes d'origine ; - Un aac Webcam 218/119 105°LC ; - Un jeu de poussoirs Webcam ; - des rampes de culbus GB (pour culbus d'origine) ; - Un jeu de carbus Kadrons SA. Pour les pièces à acquérir je pensait à : - Carter magnésium AS41 neuf ; - Pompe à huile schadek 26mm ; - Kit piston-cylindre 90.5 A Mahle ; - Vilo 69mm origine sans contrepoids ; - Poulie de vilo origine ou alu graduée ; - Volant moteur 200mm forgé ; - Embrayage origine ; - Bielles I-beam ou origine reconditionnées ; - Culbuteurs 1.1:1 - RV ??? (pas plus que 8 je suppose..) J'aimerai me passer d'un full-flow et d'un carter sup. étant donné l'aspect origine du bus, est-ce raisonnable? -Que mettre comme échappement, là j'aimerai également conserver un aspect le plus proche de l'origine que possible. J'avais monté dans le passé un simple T-bird mais n'y a-t-il pas une solution plus discrète et qui ne fait pas chauffer les culasses? Et bien sûr je veux conserver le chauffage pour les voyages par temps frais ou le désembuage . Que pensez-vous de cette config, est-ce qu'elle est cohérente avec les caractéristiques de la boîte et le ratio couple/puissance que je désire? Toutes critiques ou suggestions sont les bienvenues ! Philippe
  8. Salut David! Ce qui t'arrive est normal, d'ailleurs le kit kerscher est livré avec des rondelles à intercaler entre l'étrier et la fusée. Dans mon cas elles étaient trop épaisses et je les ai simplement remplacées par d'autres en acier venant de ma quincaillerie . Le lien vers une photo détaillée du kit : http://kerscher-tuning.de/kaefer/detail.php?id=58 A+ Philippe
  9. Pareil pour les miennes. C'est du feuilleté découpé sur mesure chez un fabricant de pare-brise ici en Suisse. Pas de souci à ce jour malgré tous les kils fait les vitres ouvertes..
  10. Non, c'est au-dessus sous le coffre à bagage arrière. Pour ma part j'ai monté le mien entre les tubes-enveloppes et le tube du chassis qui contient les barres de torsion. Si ta cox est à cardan ça risque d'etre serré à cet endroit mais ça refroidit très bien.. Le thermostat automatique est bien pratique aussi
  11. Bonjour, Oui, trop ! 80cv à 4000 rpm ! Donc je ne suis pas dans la fourchette des 101-140 cv. Et là c'est la poisse qui s'est invitée ! Dans la foulée du résultat, un nouveau rdv a été fixé pour un nouveau passage ce matin. Je décide de remonter les gicleurs et buses avec lesquels la voiture tournait bien. Du coup à la sortie du travail hier soir, je prends mes buses et gicleurs avec moi et me rend au garage auprès duquel la voiture est déposée (env. 65 km). J'arrive sur place, veux démonter une pipe avec son carbu et voilà que le joint, pourtant graissé se déchire. N'ayant rien trouvé sur place, je refais un aller-retour pour ce joint ! (retour sur place à minuit trente). Je décide de régler mes niveaux de cuve à 5.5mm et change mes porte-gicleurs jet-doctor pour des modèles d'origine. Lorsque j'ai revisé mes carbus, j'avais utilisé un pointeau d'une pochette de 40 DRLA pour remplacer ceux qui étaient livrés avec lors de l'achat des carbus. Je décide de remettre ceux "d'origine". Une fois tout en place, contact ! Et rien ne se passe, le démarreur tourne, l'allumage est testé et opérationnel. En insistant longuement le moteur démarre mais dès qu'on lache les gaz il cale. A 4h du mat, retour à la maison, et oui, encore 65 kils. Je reviens ce matin plein d'enthousiame, tourne la clé, ça démarre et cale. Et là l'horreur ! J'ai des "flots" d'essence qui coulent par les raccords de l'échappement ! Je ne comprends pas ce qui s'est passé mais j'ai bien l'impression que le moteur est rempli d'essence et qu'une partie est passée dans l'huile, le niveau ayant significativement augmenté !! Je pense que c'est le pointeau qui pose problème. Pourtant j'avais fait le test de souffler à 5.5mm et ça fermait. D'après mon mécano il suffit de faire une ou deux vidange, les segments/cylindres n'auraient pas souffert. D'après vous, qu'est-ce qui s'est passé ?
  12. Bonsoir à tous! Voilà, j'ai trouvé des buses de 32. J'ai mis des gicleurs de ralenti de 60 et des principaux de 135, ce que j'avais en stock.. Pour l'air, 180. Les dés sont jetés, on verra demain, je vous tiens au courant. Pour le rupteur qui coupe à X rpm, c'est clair qu'on ne la leur fait pas . Merci de votre aide! Bonne fin de soirée.. Phil
  13. Je ne manquerai pas de vous faire part du résultat de mon travail minutieux . Merci les mecs! A+ Phil
  14. La voiture doit faire 70 bornes avant le passage, d'où ma question. C'est clair que les joints métal ça doit le faire!
  15. Évidemment le but n'est pas de tout détruire durant l'opération! Merci Vince pour ta remarque. Ed2.4, ta suggestion me plaît bien, tu penses au joints papier je pense, mais n'y a-t-il pas un risque que le joint se déchire et soit partiellement aspiré ?
  16. Hum, le but c'est de faire une modif rapide mais efficace mais j'aime bien vos idées .. J'ai dit une grosse connerie en parlant de réduire l'avance ? Ca n'aura pas l'effet que je recherche ?
  17. Bonsoir, MoominCox, comment tu vois la limitation au niveau des filtres? Coxiracer, j'ai pensé à mettre des buses plus petites mais d'après le site dellorto anglais, pour les 45 DRLA les buses les plus petites sont en 36. Et comme je passe sur le banc jeudi de toute façon je n'ai pas le temps d'en faire fabriquer.
  18. Bonsoir, Ma question va vous paraître absurde mais en voici la raison : Jeudi je dois me rendre sur le banc de puissance agréé en vue de l'obtention de mon homologation 140cv. J'avais pris rendez-vous sur un autre banc pour avoir une mesure de puissance avec des réglages "adaptés" afin de savoir si je dépasse ou pas les 140cv. Malheureusement le propriétaire du banc a annulé à la dernière. Ne voulant prendre aucun risque d'être recalé, je pensais jouer sur l'avance à l'allumage (ils controlent l'ouverture complète des papillons donc cette option ne va pas et le rupteur à un certain régime se ressent). Ma config est la suivante : 82x90.5 AAC R295 Compression : 9.3-9.4:1 Culasse steve tims stage 1 avec pipes cb décalées alignées Carbus 45 DRLA (buse 36mm, 160 principal, 65 ralenti, 180 ajustage d'air) niveau de cuve 8mm pompe à essence holley rouge réglée à 3psi Allumage : mallory hyfire + 010, réglée à 8° avant PMH A combien devrais-je mettre l'avance pour me situer entre 110 et 140 cv ? Hum, je pense que cette config soigneusement montée doit bien sortir dans les 140cv, non ?? Merci d'avance Philippe
  19. Je viens de récupérer le test d'émission fait par mon garagiste. Les valeurs sont les suivantes (j'y connais rien donc je dépends entièrement de votre jugement ): HC 1472 PPM VOL ; CO 2.06 % VOL ; CO2 5.52 % VOL ; RPM 956 En ce qui concerne la pression d'huile, à froid 3-3.5 bars et à chaud, à 3000-3500 RPM, huile à 80° ça régule à la même pression et ça monte gentiment quand on monte encore les tours. L'huile elle ne monte pas à plus de 85° même en tirant dessus. J'ai monté un radiateur externe avec un ventilateur qui se déclenche à 85° (témoin lumineux au tableau de bord). J'ai monté une sonde de température culasse autometer d'occase, le vieux modèle avec le thermocouple mais ça ne fonctionne pas. Est-ce qu'on trouve encore ces thermocouple en neuf?
  20. Oui, j'ai flippé vu que la voiture sort d'une resto complète .. Je pencherai pour des "puf-puf" et petits "bangs", pas de gros bang. L'allumage est un mallory hyfire et 010 avec rotor modifié et réglé à 8°. 4 tours sur les vis de richesse, ça te semble probable? En ce qui concerne l'échappement, après le rodage d'aac j'avais remarqué qu'il y avait une petite fuite au niveau de la culasse 1+2, le J tube semblant être trop long et donc le flange ne plaquait pas. Le J-tube posant problème a été raccourcit de 5mm, ça m'avait l'air bon au remontage. Par contre j'ai pas mis de pâte à joint entre les jonctions J-tube et collecteur (le python a des colliers à ce niveau) C'est quand même curieux que le ralenti soit stable à chaud mais qu'il faille si "longtemps" pour qu'il tienne à froid ? Quand j'accélère franchement j'ai l'impression que la courroie d'alternateur patine et siffle/couine, est-ce possible?
  21. Voilà, j'ai mis le moteur en marche, il faut bien 2-3 min pour que le ralenti tienne, à froid il est aux alentours de 800-900 t/min. J'ai voulu tester les prises d'air en giclant du nettoyant pour frein au niveau pipes/culasses et j'ai eu la peur de ma vie! Ca a commencé à faire des flammes. Du coup, j'ai coupé le moteur et éteint les flammes . Bref, pas eu le temps de resssentir une variation de régime. Est-ce que ça a pris feu à cause de la chaleur des tôles? Les vis de mélange sont à 4 tours. Après mes premiers tours de roue, en fait env. 70km durant lesquels je me suis appliqué à mettre en place les segments en faisant des accélérations entre 3500-4500 t/min. J'ai fait les constatations suivantes : Le moteur une fois chaud tiens sans souci le ralenti stabilisé à 1000 t/min. Je n'ai pas noté de trous à l'accélération, par contre en décélération, ça pétarade bien à l'échappement, rien de violent mais ça s'entend (je sais pas si c'est normal ou pas). 4 tours ça me paraît beaucoup par rapport à ce que je lis d'habitude. Pour les sensations de conduites, la combinaison cylindrée/aac et rapport de boîte 8x31 (rapports d'origine et 4 en 0.89) est parfaite, c'est super souple et coupleux. J'ai mis le rupteur à 5000 tours pour le moment, j'ose pas imaginer sans . Ca me change du pied-moulé, faut vraiment surveiller sa vitesse parce qu'à peine on appuie on est à 90-100 km/h!
  22. Je vais essayer de gicler du nettoyant pour carburateurs à la jonction pipe/culasse et voir ce que ça donne et surtout refaire mon niveau de cuve! Je pense aussi re-nettoyer mon circuit de ralenti, pour le souffler il vaut mieux mettre la soufflette côté vis de mélange ou côté porte-gicleur/gicleur? J'ai pas envie boucher le circuit en soufflant du mauvais côté. Je ne l'ai pas entendu moi-même mais on m'a dit que mon moteur fait un bruit de sifflement, c'est ce qui se passe en cas d'une prise d'air non?
  23. Merci coxiracer, Bon, je vais reprendre le niveau de cuve et le mettre entre 5 et 6mm, mais est-ce que cette différence de niveau peut être la cause de mon problème de ralenti ?
  24. Bonjour à tous, J'ai un gros souci de ralenti avec mon moteur récemment assemblé auquel j'ai juste fais subir le rodage d'aac. La config est : 82x90.5 AAC R295 Compression : 9.3-9.4:1 Carbus 45 DRLA (buse 36mm, 160 principal, 65 ralenti, 180 ajustage d'air) niveau de cuve 8mm pompe à essence holley rouge réglée à 3psi Allumage : mallory hyfire + 010, réglée à 8° avant PMH Le problème est le suivant, à froid le moteur ne tient pas du tout le ralenti et cale non-stop, une vrai galère. Une fois qu'il arrive en température, le ralenti est à 900 t/min et monte sporadiquement à 1400 t/min puis redescends. Je me demande si ce dernier symptôme n'est pas dû à une prise d'air au niveau des pipes/carbus. D'ailleurs du côté 1+2, lorsque je sers les vis de richesse, le régime descends beaucoup plus lentement que de l'autre côté. Pour le niveau de cuve je sais que dans le le dellorto tech book ils recommandent 5.5-6mm mais il me semble avoir lu que Loic parle de 8mm sur les montages sur VW aircooled. Devant passer sur le banc de puissance en vue de l'homologation la semaine prochaine j'aimerai obtenir des réglage un peu meilleurs. Merci d'avance pour toute suggestion et bon pont ! Philippe
  25. Bonjour Loic, Je pense que tu parles du fil blanc du module. J'ai testé ça et c'est avec ce raccordement que je vois les impulsions. Quand je branche direct à la bobine je ne les vois plus. J'ai supprimé le condensateur sur le distributeur. Est-ce que le problème pourrait venir de là ?
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