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hanni

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  1. Bonjour Loic, Merci pour ces précisions toujours intéressantes. Je n'utilise pas ma cox en daily et pas pour me rendre au travail p. ex. mais il est vrai que vivant pas loin d'un centre ville, je finis irrémédiablement dans des bouchons tôt ou tard. J'ai encore une question technique pour ma config au sujet des ressorts de soupapes : Les ressorts doubles CB se montent a combien de spire jointives/installed height/ et quelle pression de compression une fois le 86b en pleine levée avec des rampes 1.4 Scat ou CB, sachant que j'ai des soupapes en 44x38 mais une distribution light ?
  2. Ta réponse à Valentin confirme (enfin j'espère), mon opinion que j'ai eu ces problèmes à cause des ressorts bien trop durs pour un usage urbain qui implique des bouchons à répétition alors que j'avais réglé le ralenti à 1300 rpm. Est-ce que des ressorts doubles CB standard sont capable de gérer un Webcam 86c si il y a des poussoirs 56g, coupelles titanium et tiges culbus alu (tapered) ? On m'a parlé des ressorts Cat cam en grand bien VALVE SPRINGS | CAT CAMS performance camshafts. c'est le modèle double PAC D 99891 qui serait concerné. Tu connais leur produits ?
  3. Merci Loic, C'est en effet la modification que j'avais déjà faite. Par contre faut-il respecter la position initiale des coussinets pour le remontage, ou si j'intervertis les coussinets entre les paliers 2 et 3 cela pose un souci ? J'arrive à déterminer quels demi-coussinets vont ensemble comme sur l'un des 2 jeux j'ai une très fine rayure qui fait le tour sur 360 degrés. En général que pense tu des jeux de coussinets dont le palier central sont en alu ? Est-ce que cela tient dans la durée ?
  4. Bonsoir, J’ai enfin réuni tous les éléments pour le remontage de mon 2276. je me demandais ce que vous pensez des coussinets de vilo trimétal qui étaient dans le bloc et si il serait possible de les réutiliser vu que des bons modèles deviennent rares de nos jours. Dans l’ensemble je trouve leur aspect pas mal si ce n’est que sur un des 2 un corps étranger a dû marquer la première couche sur 360 degrés. Qu’en pensez-vous? Je les change ou pas ?
  5. Merci Loic pour toutes ces infos. J'espère qu'avec ce montage je pourrais enfin rouler durablement avec ce moteur.
  6. ok c'est très clair. Comme tu vois passer plus de pièces, qu'en est-il de la qualité actuelle des Webcam ? J'ai lu sur un autre site (samba) qu'il y aurait aussi des soucis de qualité. Si je pars sur le 86b, le 105° de croisement serait-il un réel plus ? A priori plus de couple ? Et pour les ressorts double, comme il y a des problèmes de qualité chez CB. Pour pas prendre de risque (ou moins), les Gene Berg sont-ils ok où déjà trop durs pour ma config?
  7. Merci Loic, Oui c'est vraiment la galère avec ce moteur. Mais par élimination des éléments présents lors des 2 montages précédents il ressort que le point commun était les ressorts, d'où l'idée de changer. En effet, si je reste en ressorts doubles plus light ça me permet du coup d'avoir plus d'options pour l'arbre à came. A l'utilisation je me rends compte que je n'ai pas envie d'aller chercher la puissance trop haut dans les tours et que j'apprécie le couple. Du coup pourquoi pas un Web 86b. Ou en supprimant la contrainte des 13.97mm de levée en montant des CB double standard, un FK8 ? Qu'en penses-tu ?
  8. Bonjour à tous, J'ai du redémonter mon 2276 une deuxième fois suite à un nouveau problème de distribution. La première fois les patins de mes rampes CB 1.4 forgées s'étaient usés de manière prématurée. Cette fois c'est une lashcap Berg qui a été décapitée, laissant apparaître la queue de soupape. Les autres sont concaves. Je pense que le problème vient de mes ressorts CB650 bien trop durs pour une utilisation routière qui comporte des phases de ralenti prolongées lors de circulation en ville par exemple. Au démontage j'ai aussi constaté que les cames de mon AAC CB2289 sont endommagées à leur sommet. Je souhaite donc changer la config. J'ai des culasses Brothers Mid D en 44x38 que je souhaite réutiliser avec mes 48 drla. J'ai des poussoirs TP 56g tool steel, et je souhaite monter des ressorts beehive (TheSamba.com :: VW Classifieds - “Beehives Done Right” by Dan Ruddock also fits T4). Le fournisseur me dis de ne pas dépasser 13.97mm de levée totale avec les rampes. J'ai donc acheté un AAC CB Eagle 2288 qui avec des rampes de 1.4 (même en tenant compte d'un rapport de 1.45) permet de rentrer dans les 13.97mm. Malheureusement à la réception du colis de CB je constate que l'un des paliers de l'AAC est marqué et quand on passe l'ongle il croche. Je suppose que le dégât s'est passé lors de l'usinage longue course chez eux et ne veux pas prendre de risque en le montant. Comme le port retour va me coûter plus cher que l'arbre à came, je vais donc laisser tomber l'échange. Du coup, je cherche une alternative car je ne trouve personne en France qui vend le CB 2288 (pour que je puisse le retourner en cas de problème). Le FK-8 avec des rampes 1.4 donne trop de levée (j'ai déjà des nouvelles rampes 1.4 SCAT. Comme les CB ont été endommagées par les lashcaps, c'est le 2ème jeu donc je passe à SCAT ). J'ai donc vu l'arbre à came L&G R 295 -300. De mémoire les L&G sont compatibles avec les poussoirs tool-Steel. Qu'en pensez-vous? Pour compléter les infos j'ai une boîte 5 faite par Dany Concept avec les rapports suivants : 8x31 2.9/2.06/1.5/1.14/.089. C'est pour une cox de 1958 qui fait +/- 900kg. Merci pour vos commentaires. Philippe
  9. Merci Player, bein là je comprends pas parce que j’ai encore vérifié le niveau de cuve hier soir et je suis à 6mm. Comment vérifier l’étanchéité des pointeaux autrement qu’en soufflant dans l’arrivée d’essence avec le pointeau à 6mm? est-ce qu’un problème de gestion de la pression du régulateur pourrait causer ce phénomène ? Edit: je viens de lire dans divers post que plus les pointeaux sont gros moins il faut de pression. Avec mes 250 je vais donc baisser la pression à 0.17 bars (2.5) psi et voir ce que ça donne. J’ai en commande des pointeaux Viton de 300 mais du coup pas sûr que je les monterait si ils sont hyper sensibles aux variations de pression.
  10. Désolé, oui, erreur de termes, il s'agit de 3.2 psi donc 0.2 bars. Vince, merci, en effet je ne souhaite pas rouler à un AFR de 16 en cruising mais atteindre des valeurs plus saines ( +/- 13 ) en cruising et +/- 12.7 plein gaz. Donc je me suis dit qu'utiliser la méthode de réglage du ralenti sans les gicleurs principaux et ajustements d'air pour trouver un gicleur de ralenti qui me donnerait un AFR de 15-16 et par la suite trouver le bon ajustement d'air et gicleur principal pour arriver dans les 13 sur l'ensemble des régimes est une bonne approche.
  11. Bonjour, Je fais remonter mon post pour cause de souci de réglage de mes 48 drla trijet. J'ai actuellement les gicleurs suivants : ralenti 65/principal 180/Air 200/power jet 80/pointeau 250 Pression essence : 3.2 psi Ralenti à 1500 rpm et avance au ralenti de 12° et 32° max. (allumeur MSD) Ces réglages me donnent un AFR de 11.5 en moyenne. Quand je mets un peu de gaz, je tombe à 10.5 . Clairement cela ne va pas. Autre problème, le weekend passé je roulais en 5ème sur l'autoroute et en remettant les gaz vers 2700 rpm (+/- 120 kmh) , le moteur ratatouillait et voulait pas repartir. J'ai aussi eu des pics d'AFR vers 15 et pas moyen d'aller au-delà en rajoutant des gaz. Je vais donc repartir de zéro et voulais utiliser la méthode décrite dans le dossier de réglage à la sonde lambda basé sur les conseils de John Conolly (dans les dossiers techniques de Flat4). J'ai donc une question toute bête pour commencer : Il dit de démonter les tubes émulsions, gicleur principaux et ajustements d'air pour voir quand le circuit ralenti/progression n'est plus en fonction. Ca, ça me semble clair. Par contre, faut-il faire l'ajustement des richesses de ralenti avec le circuit "principal" démonté de même que le réglage de l'avance et le régime de ralenti ? Je me pose la question car quand j'ai démonté mes tubes émulsions, gicleur principal et ajustement d'air, mon AFR de ralenti est passé de 11.8 à 14/15. Du coup en remontant le circuit principal cela enrichira à nouveau l'AFR depuis sur le circuit de ralenti. Je sais que Conolly préconise de rouler sur un filet de gaz à +/- 15/16 sur le circuit de ralenti pour que quand on remonte le circuit principal on soit pas trop riche (avec aussi l'ajustement d'air adéquat). Deuxième question : Je pense que probablement mes premiers trous de progression sont légèrement découverts d'où mon excès de richesse au ralenti. Comme j'ai les trous dans les papillons, je vais essayer de les refermer un peu et agir sur les bypass et l'avance pour remonter le régime de ralenti à +/- 1500 rpm pour une meilleure lubrification. Est-ce que quelqu'un sait de +/- combien de tours il faut dévisser les vis de régime de ralenti sur les 48 drla pour ne pas découvrir les trous de progression? Edit : Est-ce que sur cette config il ne serait-pas utile de monter des pointeaux viton en 300 pour assurer un bon flux d'essence. Et si oui, la pression standard de 3.2 psi (022 bars) doit être revue à la baisse de combien ? Merci, Phil
  12. Bonjour à tous, Comme certains l'ont lu, j'ai eu des déconvenues avec les rampes 1.4 CB de mon 2276 montées en 2011 (le moteur a très peu roulé). Selon mes recherches, plusieurs utilisateurs ont eu des souci de qualité avec ce modèle. J'ai donc remplacé les anciennes rampes par les modèles actuels CB qui sont "heat-treated" et devrait éviter une usure prématurée (on croise les doigts). En démontant la culasse 3+4 j'ai malheureusement constaté que mon piston forgé AA en 94mm avait subit l'assaut répété d'un objet, logiquement aspiré par les carbus (roulé sans filtre pour test...). On m'a recommandé de lisser les marques sur le piston et on m'a dit que le piston est réutilisable. Qu'en pensez-vous ? J'ai un piston de rechange du même modèle que je pourrais utiliser mais en mesurant la taille de la jupe, il est plus large de quelques centièmes et donc je n'ai pas les 0.1mm de jeu min nécessaires. J'ai un Flexhone du bon diamètre. Est-il possible de réaléser le cylindre avec cet outil étant donné qu'il faut le que très très légèrement ? Je n'ai pas d'usineur en qui je fais confiance dans les alentours donc par défaut et si il est réutilisable, je partirais sur le vieux piston si le Flexhone ne va pas. Merci de votre aide ! Phi
  13. Merci Loic, donc si je comprends bien rien d’alarmant. Et un coup de polissage peut améliorer la surface. Quand je passe l’ongle sur le patin de la dernière photo il croche légèrement en arrivant vers la fin de la marque de la lash cap en direction du bout inutile du patin. C’est le seul qui fait ça. J’ai contrôlé l’état de la tige de culbuteur de ce culbuteur et il a l’air normal. La lash cap qui correspond à cette soupape est aussi un peu marquée. Pas en profondeur mais on sent une très légère rugosité a un endroit. Il est clair que si je peux m’éviter de changer les rampes et refaire toute la géométrie ça m’arrange.
  14. Bonjour à tous, Profitant d'avoir sorti le moteur pour changer le joint spi de mon 2276, j'ai démonté les rampes de culbuteur CB 1.4 pour voir l'état des patins et des lash caps Berg (prévue pour soupapes titane mais utilisées sur soupapes inox en vue d'ajuster la géométrie). Le moteur est équipé de ressorts CB 650, coupelles titane, tiges de culbuteurs dual-tapered aluminium manton, poussoirs tool steel et AAC CB 2289. A noter qu'en réglant mes soupapes, je n'ai jamais du les réajuster ou de manière minime. Le moteur a peu roulé, ayant été en attente de ma boîte 5 pendant plus de 2 ans. J'ai été surpris de voir ce type d'usure sur les rampes du côté 1-2, notamment un patin sur lequel on voit la marque de la lash caps (dernière photo). Qu'en pensez-vous ? Usure normale et si non, puis-je continuer à utiliser ces culbuteurs quitte à supprimer les irrégularités en passant un coup de toile émeri de plus en plus fine ? J'ai passé pas mal de temps à régler la richesse de mes carbus à faible régime (500-800 rpm), Est-ce que cela pourrait en être la conséquence ? Le ralenti est réglé à présent à 1100 rpm. Ou alors une mauvaise géométrie ? A noter que pas tous les patins sur la rampe 1-2 ont la même usure et la 3-4 présente aussi une petite usure mais minime. Merci de votre aide, Phil
  15. Loic, pourrais-tu m'en dire un peu plus sur la raison pour laquelle sur ce type d'arbre à came il faut plus d'avance initiale ? J'avoue ne pas y connaître grand chose pour le coup. Concernant mon allumeur, vous semble -t-il possible qu'en mettant un régime de ralenti à 1150rpm une partie de l'avance possible de l'allumeur (18° avec la bague noire du MSD et les petits ressorts gris qui avancent à 750rpm) soit déjà inclue dans l'avance initiale au ralenti et que du coup qu'une partie soit "disponible" pour arriver à l'avance totale ? On m'a avancé cette explication qui me semble probable. Du coup on m'a suggéré de tester l'avance totale à 750 rpm et aussi de positionner l'allumeur pour une avance totale max de 30° et de voir à combien je suis en initial (env . 12 selon les informations qu'on m'a donné).
  16. Sur le Python CSP, le silencieux reste le même et tu changes le 4/1. Ils ont aussi des cônes à mettre dans le 4/1 pour ajuster la taille de passage avant le silencieux. Je suppose que tu dois pouvoir garder ton silencieux également. Merci pour ces explications Loic !
  17. J'ai une petite question au sujet du choix des gicleurs principaux. Si j'ai bien compris, en augmentant le gicleur d'air, le circuit principal entre en action à un régime moins élevé mais en parallèle le choix d'un gicleur d'air plus gros appauvri le régime. Du coup il faut augmenter en même temps la taille du gicleur principal pour compenser. S'agissant dans mon cas de 48 DRLA trijet, avec des gicleurs plus gros que 170, ce circuit d'enrichissement à haut régime ne risque t-il pas de rendre le mélange trop riche ? Le fournisseur des gicleurs peut me fournir les rondelles adaptées donc c'est parfait
  18. Faut que je regarde de plus près l’allumeur. À priori les masselottes bougent bien mais j’ai pas contrôlé ça de très près . J’ai déjà dû passer un coup de toile emery sur le numéro de série qui est embouti sur la partie qui se met dans le carter et qui forçait. Pas terrible comme qualité MSD.. pour l’échappement c’est un CSP Python en 1 3/4 ‘. Sur le 2110 j’avais un 1 5/8’ mais en 44x38 j’ai préféré mettre plus gros. je vais commander les gicleurs principaux en 175 et 180. J’ai aussi vu que sur une vis de réglage de richesse de ralenti il manque la petite rondelle qui doit se mettre entre le ressort et le petit joint rond noir. C’est du standard que l’on peut trouver en quincaillerie ?
  19. J’ai mis les 2 fins ressorts gris, donc les moins raides. Est-ce que des perturbations électriques des fils de bougies pourraient occasionner ce problème?
  20. Je rentre de mes tests avec les gicleurs d’air en 200, principal 170 et ralenti 65. Ça tourne pas mal du tout, plus d’hésitations à l’accélération. J’ai pas plus gros que du 170 pour tester. Par contre je suis maintenant confronté à un autre problème : mon allumeur MSD tout neuf refuse de prendre plus de 10 degrés d’avance en plus des 10 au ralenti. Donc pas d’avance au delà de 20 total. J’ai changé la bague noire pour la bleu pour voir, pareil. Pourtant les masselottes bougent bien. Je ne vois pas de quoi ça peut venir. Je ne pense pas que ça vienne du boîtier Mallory..
  21. Merci encore à vous pour vos conseils ! J'ai bien parcouru l'article pour le réglage carbus à la sonde lambda (basé sur celui de John Connoly de Aircooled.net) et qui indique des valeurs atteignable allant jusqu'à 16 en cruising. Evidemment c'est intéressant. Par contre si je comprends bien, cette méthode allant vers un réglage très pauvre est uniquement applicable à un allumeur à dépression et non à un allumeur uniquement centrifuge. C'est bien ça ? Donc dans mon cas, comme j'ai un allumeur MSD, boîtier Mallory Hyfire je suppose qu'il faut viser des valeur plus raisonnables du genre 12.5-12.8 à tous les régimes ?
  22. Merci pour vos conseils Donc si je résume je fait la procédure "lean best idle +1/2" à 800 rpm et après je remonte le ralenti avec les bypass à 1200 rpm sans me soucier de l'AFR au ralenti. Concernant les gicleurs, les carbus étaient équipés de gicleur d'air en 195 et 65 en ralenti et clairement je sentais une grosse hésitation en accélérant. C'est donc pour ça que j'ai essayé les 180 air et il me semble que c'est déjà mieux mais toujours trop riche en accélérant "pied au plancher". Par contre j'ai pas regardé si j'ai bien des émulseurs F2 ou si ils ont été modifiés.
  23. Merci de tes réponses. En ouvrant les bypass l’AFR ne baissera pas pour arriver dans les 12?
  24. Bonjour à tous, Après une très longue absence du forum pour raison d'agrandissement de la famille je suis de retour sur le forum, cool ! Avant ma pause VW j'avais assemblé un 2276, acc CB2289, RV 10.5:1. J'avais monté des IDA en buses de 42, ralenti 60/air ralenti 120/Principal 160/Ajustage air 190/Tubes F2. Lse dynos de l'époque avaient donnés +/- 200 cv, ce qui prouve je pense que le moteur tournait bien avec les réglages carbus/avance. Même si j'aime beaucoup ces carbus, j'ai préféré passer sur de 48 DRLA trijet. Actuellement ils ont des buses de 40, ralenti 65, principal 170, air 180. Je trouve que ça ratatouille un peu vers la transition des circuits. Je me suis donc demandé si je peux partir sur les mêmes tailles de gicleurs que sur les IDA (les buses resteront en 40 cela dit). Je ne sais pas si cela a une influence mais avec les IDA j'avais des pipes GB 590 et la j'ai des GB courtes. Enfin question toute bête probablement. Avec mes ressorts CB650 on m'avait dit de mettre le ralenti vers 1200 rpm. Quand je fait mon réglage de ralenti (lean best idle +1/2 tour) à 800 rpm, j'arrive à un AFR de +/- 13.7-14. Par contre quand j'avance mon allumeur pour arriver de nouveau à env. 1200 rpm, évidemment mon AFR tombe vers les 12, probablement parce que mes trous de progression sont découverts. Cela annule donc l'effet du réglage de ralenti. Comment faites-vous ? Vous laissez comme ça ou vous fermez un peu les vis de richesses pour arriver à env. 14? Car à 1200 rpm le circuit de progression en action, il est très difficile de refaire le réglage de richesse. Merci de votre aide ! Phil
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