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Lucky Luke

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  1. Merci à tous les 2 pour votre réponse. Sans vouloir abuser, vous connaissez un shop français qui vend la graisse arp ultra torque ? Je viens de faire plusieurs boutiques en ligne car pas de shop dans mon secteur, et aucun ne propose cette graisse à son catalogue. Une idée où en trouver ?
  2. Vu le tarif des vis que tu mets en lien, je doute que ce soit les mêmes vis qui équipent mes bielles AA ? Est ce que je me trompe? Y a t'il plusieurs versions de vis ARP avec des résistances différentes ?
  3. Bonsoir à tous, Je cherche des infos sur la méthode et le couple de serrage pour des bielles H chromoly 4140 longueur origine de marque AA avec visserie ARP 2000 pour un moteur type IV sur vilebrequin d'origine en 71. Je n'ai aucun papier d'information avec la boite. J'ai fait une recherche dans les différents posts du forum en vain. Il s'agit de ces bielles http://www.slideperformance.com/product_info.php?&products_id=3907 Je vous remercie infiniment pour l'aide que vous pourrez m'apporter sur ce sujet. Amicalement. Benoit
  4. Bonjour, Equilibrage de vilebrequin avec son volant moteur fixé par les vis qui sont prévus pour le montage final, avec le mécanisme d'embrayage fixé aussi par les vis de fixation définitives. Pour ma part je fais réaliser chez LRJ tuning en Belgique, mais tu as surement un rectifieur spécialisé dans les moteurs dans ta région qui peut te réaliser aussi le travail. Cordialement. Benoit.
  5. Bonsoir, Oui, au niveau de la fonderie du bloc moteur j'ai bien les glissières pour y glisser les tôles antidéjaugeage. Mon bloc est un CU de transporter. Merci pour l'adresse Pleviez!
  6. Bonsoir à tous, Mon projet moteur prend forme, les culasses sont préparées, l'arbre à cames est arrivé, le kit chemises pistons Keith black en 96mm aussi. La turbine porsche et le bloc sont usinés. Bref ça avance. Je cherche des tôles anti déjaugeage pour mettre dans mon bloc moteur, mais voilà, est ce que cela existe encore en neuf ??? Pour l'instant je n'ai rien trouvé malgré mes recherches. J'ai prévu d'installer aussi un mini carter supplémentaire, celui qui permet d'installer une rallonge sur la crépine d'aspiration d'huile. Dernière question, j'ai égaré la rondelle à créneau qui va sous l'arbre d'entrainement d'allumeur. Pas moyen de la retrouver, alors si vous avez une adresse pour en retrouver une je suis preneur. Merci les amis !
  7. Merci coxabil, C'est justement un montage de ce genre que j'envisage de faire avec raccord et olive, je me dis donc que je ne dois pas être trop à coté de la plaque vu que d'autre l'ont déjà fait avant
  8. Ton expérience est intéressante. Quels types de raccords as tu utilisé pour raccorder les tuyaux cuivre 10/12 avec les flexibles pour connecter le radiateur d'huile?
  9. Je suis dans les tuyaux en ce moment. La semaine prochaine je m'attaque à la pose d'une canalisation d'essence en cuivre en diamètre 8mm en passant par l'intérieur du véhicule le long du tunnel coté droit, et je vais essayer de passer 2 tuyaux de cuivre en diamètre 12mm à l'intérieur du tunnel pour alimentation du radiateur d'huile à l'avant. Si vous avez des conseils ou astuces d'un montage, faites partager !
  10. Pour ceux qui ne connaissent pas les hankook, vous pouvez y aller en toute confiance car ce pneus est un très bon compromis en terme de prix, adhérence sur sec/mouillé, et longévité. Pour ceux qui n'arrivent pas à en trouver, les enseignes nor.... font cette marque. Effectivement la gomme des firestone 560 est beaucoup trop dure, ce qui engendre une tenue de route sur le mouillé plus qu'incertaine.
  11. Bonjour à tous! J'ai un radiateur d'huile AKG 520 (genre cup) à installer sur une cox 1200 de 1968 en prévision du montage du moteur T4. J'ai à ce sujet plusieurs questions auxquelles je ne trouve pas de réponses précises, et comme je préfère faire les choses correctement, je me renseigne donc. Il s'agit d'un usage week end et un peu de piste. Question 1 : Pour la dérivation de l'huile du moteur, il vaut mieux utiliser une platine sandwich thermostaté à intercalé entre le filtre à huile et son support, ou alors monté une platine de dérivation au niveau du radiateur d'huile d'origine qui est supprimé ? Question 2 : Que pensez vous de la platine thermostaté BAS qui se fixe à l'emplacement du radiateur d'huile d'origine ? Question 3 : Quelle température d'ouverture du thermostat faut il privilégier ? Proche des 70°C ou alors proche des 90°C ? J'envisage le montage de tuyaux en cuivre écroui diamètre 10/12 sous le plancher du châssis avec raccords et montage de flexibles aux extrémités pour brancher le tout. Il vaut mieux partir sur des raccords métriques ou du 1/2 NPT ? Si vous avez des photos d'un montage propre pour le passage des tuyaux, ou d'autres solutions constructives à proposer, n'hésiter pas à en faire profiter tout le monde. Merci d'avance aux participants !!!
  12. Ca y est mon projet type 4 est démarré, je suis passé dans un shop qui fait aussi les travaux d'usinage. Contrôles des cotes, bilan: palier central du bloc moteur hors cotes donc ligne d'arbre de vilebrequin à rectifier en 1ère cote réparation. Pour la ligne d'arbre à came on dépasse le maxi de 0.02 mm. Le shop me dit que l'on ne peut pas rectifier la ligne d'arbre à cames car il n'existe pas de coussinets en cote réparation, comme je n'ai pas d'autre bloc moteur de dispo il me dit que ce n'est pas la mort quand même. Le vilebrequin d'origine en 71 mm est par contre en excellent état comme neuf. J'ai revu ma configuration moteur à la baisse au niveau cylindré, en essayant de faire quelque chose de plus fiable et durable réutilisant les culasses d'origine du CU. Ce moteur est prévu pour une 1200 de 1968 équipé d'une boite 8X31 classique à trompettes non réétagé. Usage prévu super street uniquement le week end et quelques concentres vw à la belle saison avec quelques runs, avec un régime maxi visé de 6500 tr/min et 140 ch. C'est le premier moteur flat4 que je vais monter, et ça fait un moment que j'étudie le sujet: vw tech, german look et les bonnes infos des pointures de ce forum. Mais j'ai quand même besoin de votre aide pour affiner la config et éviter des grosses erreurs, même si je passe par un shop que je pense sérieux pour l'achat des pièces et les travaux d'usinage et prépa des culasses. Pour info, ce shop travail beaucoup avec des pièces Scat. Vilebrequin d'origine course 71 mm bloc moteur CU avec rectif de la ligne d'arbre du vilebrequin Kit chemises pistons en 96 mm Keith black bielles AA en H longueur origine pied en diamètre 24mm. volant moteur hybride t1/t4 200mm avec usinage pour roulement et montage de vis renforcés embrayage kennedy stage 1 équilibrage de l'ensemble vilebrequin/volant moteur/mécanisme d'embrayage culasses d'origine CU (soupapes 33 et 39) modifiés usinages des sièges 3 angles et passage des soupapes en 41 et 34 plus légère en inox. Optimisation du volume de chambre suivant le deck height qui sera mesuré pour viser un rapport volumètrique de 9.5 polissage des conduits et amélioration mineur des conduits. Guides neufs court et conique pour l'admission. Pipes d'admission courtes copie de BAS diamètre 44. Pour les carbus j'ai pensé à 2 carbus 44 idf. Beaucoup d'hésitation sur l'arbre à cames Web 163/86b lobe center 105 ou pourquoi pas un scat vu que le shop les a quasiment tous en stock, mais quel modèle? Pour le coté distribution j'aimerai bien resté en simple ressort avec de l'allégé au maximum. poussoirs 70 grammes au diamètre t4 fait par le shop tiges chromoly manton ou alu renforcé, ressorts simple scat avec coupelles titane et clavettes chromoly (est ce que ce sera suffisant pour ne pas avoir d'affolement de soupapes) rampes et culbuteurs d'origine avec vis de réglage pied d'éléphant. J'aurai préféré des ressorts beeheve ou oteva mais le shop ne les utilisent pas. Refroidissement coiffe poly et turbine porsche, radiateur d'huile extérieur et thermostat 80 degrés. Pompe à huile schadeck gros débit 30mm. Allumage Tzh d'origine du transporteur. Vu que les pièces ne sont pas encore acheté, il est encore temps de pouvoir changer quelque chose. Les conseils constructifs sont donc les bienvenues, et merci d'avance à ceux qui prendront le temps de me répondre !
  13. Bonjour à tous. Je souhaiterai savoir si sur un bloc moteur T4, dont la ligne d'arbre à cames est hors cote au niveau du carter, un usinage en cote réparation est il possible ? J'ai chercher des coussinets d'arbre à cames en cote réparation pour T4 sans succès. Est ce que cela existe ou pas ? Merci.
  14. Dans ma jeunesse j'ai bossé avec un vieux mécano, ça remonte au temps ou beaucoup de voitures étaient encore équipé de 4 freins à tambours. J'ai bien le souvenir que sur les tambours rectifiés, la barre d'écartement entre les 2 mâchoires était de ce fait un peu trop courte et engendrait une course trop longue. La solution de l'époque, faire une recharge en soudure au niveau des faces d'appui de cette barre pour augmenter l'écartement des mâchoires en position repos. J'espère avoir était suffisamment clair sur l'explication. Seconde solution mais plus couteuse, utilise des tambours de frein neufs. Cela s'explique par le fait que les tambours rectifiés ont un diamètre plus important que les tambours neufs. Vérifier aussi que la longueur des câbles de frein à main correspond bien à la longueur d'origine. La recharge en soudure de la barre d'écartement permet de réduire la course à la pédale de frein et au levier de frein à main vu que en positon repos les mâchoires se trouveront plus prés du tambour.
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