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Macfly

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  1. Merci pour tes réponses. Alors ce sera v270 car je préfère les 1.25 rotulés. Le volume de l'admission ne m'a pas l'air démesuré : les cornes sont des cbperf en 33 côté culasse et 46 côté pipe. La pipe est en 46 jusqu'au centre et en 60 pour la partie verticale (assez courte). Ça te paraît trop ? Je me demande si par contre les soupapes ne sont pas trop grosses avec mes 044 en 42/37.5??? Ne serait-il pas mieux de monter des 041 en 40/35.5 voire moins ?
  2. Bonjour Je crois que c'est le papillon qui me bride. Il prend 5500trm mais avec une perte de puissance dès 4000trm. En fait j'ai en stock des cb en 1.25 ou 1.4 Si je comprends bien le r280 était plus adapté au 2276. La différence entre le r270 et le v270 c'est que le premier est pour les 1.4 et le vendredi pour les 1.25.??? Quelle solution est la mieux dans mon cas ? Avec le 270 quel serait le régime max ? Toujours en gosse par les poussoirs je voulais monter des ks tôles c'est compatible ? Qu'entends tu par réduire le volume d'adm ? Merci pour tes réponses.
  3. Personne connait ces AAC et leur plages d'utilisation (R280 et R 270)????
  4. Bonjour à tous, C’est l’heure de la grosse révision du moteur du buggy et je voudrais en profiter pour l’améliorer. Apres plusieurs versions et casses, la config actuelle est : 92 chemises épaisses, 78 mm 4340 VM 215 légèrement allégé + damper R280 avec 1.25 rotulés tiges alu renforcées 044 en 42*37.5 Injection séquentielle avec papillon central Pipes CB gros diamètre (50mm) Ce moteur marche bien mais Il reprend un peu tard à 1500trm. Il Manque de puissance à partir de 4000trm, surement à cause du papillon trop petit de 45mm, que je passe en 60mm J’aimerai que le moteur reprenne un peu plus tôt et qu’il donne jusqu’à 5000trm (limiteur à 5500trm) Je dois pouvoir faire de longs trajets sur autoroute à 4500Trm (boite très courte 4.88) Remonter les culbus en 1.4 va dans ce sens ? Faut-il remonter un AAC différent genre R270 ? Est-ce que je ne risque pas de l’asseoir dans les tours ? A moins que repasser en 2276 soit la solution mais plus couteux et surement moins fiable ??? Merci pour vos avis
  5. Effectivement c'est surement un peu restrictif pour ce moteur. CBPerf annonce 50% de flux en plus sur les high flow, mais ça reste un argument commercial :-D! Pas de soucis pour le diametre exterieur des high flow, j'ai une pipe centrale fat gros diametre. Je préfère garder pour une solution compatible avec un IDF central toujours dans l'optique du dépannage. Tout systeme est faillible... Quand on est dans un pays lointain avec un systeme composé uniquement de pièces spécifiques c'est galère. J'ai connu ça pendant la transafricaine, obligé de faire venir un ami en avion avec les pièces spécifiques :-( Quitte à faire du spécifique, une pipe maison 4 tubes qui longent le dessus de la turbine avec un plenum central et un papillon unique me parait plus adapté, non?
  6. On parle souvent des cornes qui brident mais dans quelle mesure? Quel potentiel peut-on espérer avec les CB std et les CB high flow?
  7. Les systèmes évolués c'est bien mais pas à l’abri des pannes et quand on est au milieu de nulle-part à 4000Km de la maison il faut une solution de secours sans avoir à emmener un système d'injection en double. Probleme de cout et de place. Actuellement la pompe basse pression est en place et l’allumage marche avec une bobine jumostatique, donc assez facile à laisser en place. Il faut ajouter une vanne de coupure pour le carbu. Les diffuseurs posent-ils vraiment un soucis? J'ai vu que Cbperf propose une bague d'adaptation pour mettre un TPS sur IDF, il reste plus qu'à faire la fixation.
  8. Solution effectivement intéressante si on peux garder le carbu complet avec tous ses gicleurs pour avoir une sécurité en cas de panne de l'injection. Est-ce que un 44 avec buse de 36 est suffisant pour ce type de moteur (regime max 5500trm)?????
  9. Merci pour ta réponse. En fait je veux rester en central car plus fiable, moins sensible à la poussière (blocage exaspérant des tringleries dans le sable) et problème de place sur les cotés du moteur (radiateur d'huile d'un coté et filtre à air de l'autre coté). Je tourne actuellement avec un 44IDF central mais pour utilisation raid petits soucis de régularité du à la plage de température très importante (-10/+50°), au réchauffage trés difficile sur les longues courses en carbu central avec une filtration sérieuse(j'ai un réchauffeur maison sur échappement + 60W de résistances chauffantes sur la pipe sous le carbu).
  10. Bonjour, en vu de passer le moteur du buggy en injection, le choix de la pipe se pose : cornes cb perf normales avec bossages d'injection + pipe centrale FAT 1-3/4 cornes cb perf high flow + pipe FAT cornes de mexicaines + pipe centrale assortie quel potentiel maxi peut-on espérer de chacune des solutions? Qui as un retour d’expérience des high flow, j'ai cru comprendre que la position des injecteur n'y est pas top? Quelle taille de papillon style IDF : 40, 42 45 ou 48mm? Pour mémo : 2076, R280+1.25, 044, 8.5:1 Merci pour vos avis.
  11. Pour ma part, apres avoir avoir eu boite cox origine beaucoup trop long, puis T2 (CO) qui manque de souplesse et a fini par rendre l'ame , je suis revenu à un montage T1 : Couple conique 4.88 3eme en 1.35 4eme en 0,89 3 et 4 soudé carter Rhino renforts flasques fourchette renforcée quaife sorties pour cardans de 930 Le budget pour cette boite est conséquent mais j'en suis totalement satisfait:D
  12. Le soucis de tous les mondes de passionnés c'est que la plupart se réservent le droit de juger l'autre et surtout la "qualité" de sa passion. Chacun prétendant avoir la bonne passion bien dosée.
  13. Pas réussi à dépasser "tuning Nord", tout va bien!
  14. Bonne solution de partir d'une doghouse. Tu peux y laisser le radiateur d'origine qui ne gene pas le cylindre 3 (le flux d'air est pris directement a la turbine). Si tu ne conserve pas le chauffage tu peux gagner beaucoup de place sur les cotes. Le radiateur supp c'est bien mais avec thermostat en ligne, mais un modele qui ouvre à 85-90° (le modele standard qui ouvre à 70° n'est pas adapté au moteur vw). Le 2175 du buggy est monté avec doghouse modifié, radiateur d'origine et petit radiateur ventilé sur full-flow. Ne monte jamais en temperature meme par plus de 40° dans les dunes. La qualité de l'assemblage des toles est par contre TRES importante (je mets systematiquement un joint).
  15. bonjour, si tu supprime le carré central en gardant les lames, tu risque d'avoir un soucis de guidage latéral de ton train avant. Des lames d'origine tiennent par exemple très bien avec des bras plus long et un débattement total de plus de 30cm. (1 transaf et 3 raids maroc pour en attester) Le passage en combinés présente des avantages uniquement pour un montage tres haut de gamme avec du materiel adequat (tige de remplacement des lames sur roulements...)
  16. Pour la boite à air, les CB perf prevus pour les montage turbo sont une bonne base. J'ai utilisé une boite BAS provenant d'un kit double carbu que j'avais sous la main. Il y a aussi les boite d'alfa... En T4 il y a peu de choses en central, en particulier à cause du rechauffage plus compliqué à faire. Fat performance fait une pipe mais sans prechauffage, fait pour marcher en on/off. Il serait peut-etre interessant de faire une pipe à partir des cornes d'injection (carbu tourné à 90° par rapport au T1 pour respecter l'ordre d'allumage). Et ajouter à cette pipe un rechauffage electrique pour garantir un bon fonctionnement à bas regime.
  17. Je suis un partisan des simples : Avantages des simples carbus : plus simples, mieux protegés au milieu tringlerie plus simple circuit de filtration plus simple degeaugent un peu moins Inconvenients : limitent la puissance. Cela dit avec un montage serieux, on peux pousser cette limite assez loin pour un usage TT serieux. Tres difficiles à regler sur les gros moteurs. Pipe givrant. Plus le moteur est gros plus c'est important (depression plus importante et toujours sur un filet de gaz). Il faut travailler TRES SERIEUSEMENT ce point. Le moteur de mon buggy marche tres bien en simple : 78*92, R280, culbus 1.25, 42*37.5, pipes FAT 1-3/4 modifiées avec rechauffage sur echappement + complement electrique, 44IDF central modifié, filtre deporté + donaldson.
  18. La filtration ne pose pas beaucoup plus de soucis en doubles carbus. Tout depend de l'utilisation et de l'entretien "supportable". Pour le raid, le temps d'entretien est important et il n'est pas forcement facile de nettoyer quotidiennement le/s filtre/s. Les filtres directement sur les carbus manquent de surface (se colmatent plus facilement), ne sont pas facile d’accès sur un buggy et surtout un gros risque de polluer les carbus en les nettoyant. Un filtre deporté avec une tubulure en Y et des chapeaux sur les carbus sont LA solution la plus commune. Un grand filtre cylindrique avec un donaldson en plus et c'est top. Pour le filtre cylindrique il faut que le/s carbu/s aspire/nt au milieu pour que les grosses poussieres tombent dans le fond de la boite du filtre sans trop colmater le filtre. Pour le donaldson il ne faut pas le surdimensionner et lui laisser un peu de dégagement sous sa base pour qu'il fonctionne correctement. Il faut mettre de vrais joints sur les bases des chapeaux de carbu. Apres le debat simple/double carbu est plus lié à la complexité d'un systeme double et la suceptibilité au sable (tringlerie, papillon, tres exposé sur un buggy).
  19. En ce qui concerne l'expérience du pilote et surtout son "ego de pilote", c'est essentiel quand on envisage ce genre de rapport poids/puissance. Il est important de savoir l'expérience et le but d'une personne avant de le conseiller sur ce genre de projet. Je rejoins bastouil en disant que trop de puissance peut devenir difficile à piloter et fini par gâcher le plaisir. Quand aux blasés de la piste, j'aimerais les voir avec une cox de 600Kg et un vrai moteur de plus de 200Ch bien plein avec du couple J'ai actuellement une voiture à vendre avec un puissance d'environ 1ch pour 2.5Kg! ... je ne discute même pas avec les acheteurs qui n'ont pas une grande expérience de conduite (voire de pilotage). Ayant plus d'1 million de Km au compteur (dont plus de 500000 en VW) j'avoue encore être très humble vis à vis de cet engin ou le moindre coup de gaz doit-être dosé. Quand au budget, il faut être réaliste et savoir que pour le seul budget moteur qu'évoque Loïc, on peut avoir un cabriolet de 2.5Kg/ch 100% street légal avec le châssis, la boite et les freins prévus pour! Après si on est "open budget", c'est un bon délire...
  20. Euh 30*9.5/15 c'est du 235/75/15 31*10.5/15 c'est du 255/75/15 (assez proche du 265/70/15) Les tailles americaines sont les cotes totale en pouces...verifiez vos chiffre avant d'affirmer
  21. Je savais ZF option d'origine, lequaife disponible en neuf mais Y à t'il d'autres possibilitées? Sinon je connaissait que le premier type de torsen, merci pour ces precisions
  22. Sauf que ce document n'explique pas la difference entre un torsen et un quaife. Le premier (improprement appelé differentiel à glissement limité) va jusqu'au bloquage du differentiel tandis que l'autre ne fait que limiter le glissement de facon progressive... Cela dit sur nos vw, c'est ZF ou quaife?!?
  23. Le soucis est reel avec un torsen, hummer explique meme dans sa notice comment freiner et accelerer en meme temps pour contraindre le differentiel quand une roue est en l'air... Le quaife ne pose pas se soucis (a verifier lors des prochains essais) car il utilise en plus un ressort de precharge et une calle de friction. Le ZF devrait entrainer les deux roues car il fonctionne avec la difference de vitesse des deux roues.
  24. bien sur 1.35 pour la 4eme. Les autres rapports sont stock. Le but de cette 3eme est uniquement de reduire le trou entre la 2 et la 3 qui est extrement present en "attaque TT". Apres la 4eme est volontairement plus longue pour les longues etapes de laison en raid. Le quaife coute effectivement autour de 1000€ en france. Attention, chez quaife, ils ne font pas la difference entre une boite T1 et T2. En fait ils vendent un diff T1 pour les T2, ce qui ne se monte evidement pas sur les T2 apres 68...
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