zono

Je pense que la connerie que j ai faite est la suivante. Mon arbre d’allumeur est décalé de 180 degrés, ça je le savais. Avec mon allumeur entièrement d’origine je réglais l’allumage sur le cylindre 3 et non pas le 1 vu que sur l’allumeur inversé il se retrouve retardé à la place du 3. Ça fonctionnait plutôt bien mais je savais que j’avais donc du retard inutilement sur le 1. Ne voulant pas prendre le risque de sortir l’arbre et le retrouver avec une rondelle au fond du carter j’ai préféré changer le plateau de l’effet hall pour un de Golf sur lequel les avances des 4 cylindres sont identiques. Et donc règler mon allumage sur le cylindre 1 comme il se doit. Sauf que, et je n’arrive pas à comprendre pourquoi, même avec un plateau de golf j’ai toujours 3 à 4 degrés de moins sur le 3 (enfin le 1 pour moi, vu les 180 degrés d’inversion). En réglant sur le 1 j’ai donc plus d’avance sur le 3. Conséquence, au lieu d’avoir 3 ou 4 degrés de moins, je les ai en plus... ça fait 6 à 8 degrés d’écart sur le 3. Le radiateur d’huile étant positionné juste au dessus de ce cylindre c’est peut-être ça qui fait que l’huile ne refroidit pas. J’ai toujours pensé que le retard du cylindre 3 était là pour éviter une surchauffe du cylindre lui-même. Est-ce que ce n’est pas plutôt / aussi pour qu’il soit moins chaud afin de permettre à l’huile de refroidir

Pour info entre temps j’avais libéré les volets de régulation mais ça n'avait rien changé.

Impossible de trouver un garage avec une lampe strobo. J’ai donc retiré un poil d’avance à l’oreille et ai juste refait le ralenti avec la vis de by-pass sans toucher au réglage de richesse donc théoriquement je dois être plus riche. J’ai fait 50 bornes aujourd’hui sur des routes bien vallonnées sans dépasser 100 degrés, mais il fait plus frais entre 20 et 25 degrés. Ça change des 120 degrés que j’avais. .

Bon ben départ en vacances hier après-midi. Autoroute et température élevée 37-38 degrés. Ça chauffe dur, impossible de descendre en dessous de 120 degrés de température d’huile, Avec toujours des doutes sur la mesure de cette température. Enfin de moins en moins vu que la valeur monte à l’arrêt (feu, embouteillages ...)c’est bien que l’échappement influence la sonde. La pression chute à 2 bars à 3000 tr mais pas plus bas, ça reste normal à chaud. Et la voyant d’alerte (0,5 b) s’allume au ralenti. Je cherche à comprendre d'où ça vient j’ai constaté que le volet de régulation de température d’admission d’air sur la boîte à air semble rester bloqué sur la position air chaud. A votre avis ça peut expliquer une surchauffe moteur ? Sinon réglage d’allumage, trop d’avance ? Pourtant j’ai le même réglage qu’avant sauf que j’ai révisé l’allumeur (sommairement... démontage, nettoyage, graissage) et ai changé le plateau à effet hall par un de Golf /WBX dont les avances sont identiques d’un cylindre à l’autre. Les volets de refroidissement sont bien grands ouverts à chaud. Je vais tout de même vérifier que le radiateur ne soit pas sale. En dernier recours je m’arrêterai chez un garagiste pour emprunter une lampe stroboscopique et reprendre le réglage et le mettre en configuration d’origine. Si quelqu’un a une autre piste ou conseil ?

Petit essai ce matin donc pas encore trop chaud sur 4 voies et nationale à 80-90 km/h la température n’excède pas 108 degrés et surtout redescend assez rapidement lorsque le rythme diminue (ce qui n’était pas forcément le cas). À voir sur autoroute et par températures supérieures à 30. J’ai toujours du mal à comprendre ces écarts d’avance entre cylindres.

Oui mesures sur les cylindres 1 et 3 à la lampe à déphasage. J’ai remis l’allumeur d’origine cet après-midi, révisé et remonté avec aussi un plateau de golf donc sans différence d’avance. Il y a toujours un écart (moindre 3-4 degrés) entre cylindres 1 et 3, à chaud seulement. Je me demande si ce n’est pas le tzh qui crée ce décalage. J’ai réglé un poil moins d’avance que le précédent réglage je verrai bien ce que ça donne au niveau température.

J’y perds mon latin. Avec un plateau de golf donc même attaque du capteur hall sur les 4 cylindres j’ai 5 degrés d’écart entre les cylindres 1 et 3. Qu’est-ce qui peut expliquer ça ? Si quelqu’un a une idée...

Tu penses que 2 ou 3 degrés peuvent expliquer 10 degrés de température d’huile supplémentaire ? Ce qui m'étonne c’est qu’avec le plateau différencié d’origine et mon allumeur décalé de 180 degrés en réglant 30 d’avance à 3200 rpm sur le cylindre # 3 je devais être à 26 sur le # 1 et 32 sur les # 2 et 4 et, normalement, avec un plateau de golf, et si je n’ai pas fait d’erreur je devrais avoir actuellement 30 sur les 4 cylindres.

C’est ce que je pensais faire. Peut-être même faire un essai avec le calage au repère d’origine à 5 degrés de retard avec toutes les dépressions et le DLS branchés pour voir l’incidence sur la température d’huile.

Petit retour après réfection d'un l'allumeur Bosch et remplacement du plateau par un d'allumeur de golf (sans retard sur cylindre 3 et 1). J'ai donc la même avance sur les 4 cylindres, réglée à 30°C pour 3200 rpm. Résultat, mon moteur chauffe. Retour hier par 30-35°C sur autoroute... la température d'huile atteint très vite 110°C puis stabilise vers 118... impossible de la faire redescendre, même en levant le pied à 80-85 km/h. Avec l'ancien allumeur je ne depassais pas 110°C à cette vitesse là. Les volets sont opérationnels. Carburation réglée et capsule d'avance non branchée. Je pense à l'allumeur car je viens de le remplacer. Je vais vérifier le reglage de l'allumage et 2 ou 3 points pour vérifier sa courbe. J'ai toujours des doutes sur la précision de la température (instruments VDO avec sonde à la place du bouchon de régulation de pression, donc dans un cul de sac moteur chaud, sur CT). Côté pression entre 0.7 et 0.8 bar pour 118°C, et 0.8-0.9 bar pour 110°C. Si vous avez d'autres pistes... merci

Lol, j'ai pas dit à l'oreille non plus. Je suis d'accord, la large bande ça permet à n'importe qui de faire un réglage pile-poil mais un metteur au point n'en a pas besoin pour régler un moteur correctement. On ne va qd même pas tous être obligés de monter une sonde et un indicateur sur nos vieilles roulantes pour arriver à les faire tourner alors qu'elles tournent depuis 40 ou 50 ans sans ça. C'est comme si on disait qu'il faut absolument un smartphone pour voyager, c'est mieux certainement, mais c'est possible sans.

Ok pour le côté gadget de la colortune, mais il ne faut pas être trop extrême non plus. La lambda je veux bien mais un bon metteur au point sait régler un carburateur sans comme ça s'est toujours fait... avant Leur large bande à eux s'appelle savoir-faire.

Essaye de faire comme pour une remplacement périodique du liquide de frein. Perso je le fais seul de la manière suivante : je prends une canette de bière 33cl avec un fond de liquide de frein que je pose sur un support au pied de la roue plus haut que le purgeur, un flexible translucide entre les deux qui plonge bien jusqu’au fond de la canette dans le liquide. Je retire le bouchon du réservoir de liquide de frein, ouvre le purgeur et laisse couler par gravité sans toucher à la pédale de frein jusqu’à remplir la canette (ça prend 2 minutes) et passe à la roue suivante dans le même ordre que pour une purge soit ARD ARG AVD AVG. Bien entendu je rempli le bocal au fur et à mesure... je prévois 1,5 ou 2 litres de liquide pour la manip. Je jamais eu de souci en faisant comme ça.

Utilise-t-on les mêmes valeurs pour un 2LCU avec poussoirs mécaniques ?

Oui pour la pipette est venue, non sans mal. En fait elle est emmanchée dans une cône en laiton (conique intérieur et extérieur) lui-même en emmanché dans un alésage du corps du couvercle du PDSIT. Le problème est que sur le carburateur de mon père le cône est cassé à l’intérieur. Je pense que je vais souder la pipette dessus à l’étain.

Salut Brice, Content d’échanger avec toi Je recherche la simplicité de réglage surtout ;)... et la souplesse il me semble, une sorte d’onctuosité que je goûte sur mon CT et que je ne retrouve pas sur un CU.

Je recherche des avis sur une bonne configuration de carburateur central sur ce moteur... j’entends par là souplesse et simplicité. Je me demande si un 34PICT4 donnerait de bons résultats avec allumeur d’origine.

Pour ma part, ce qui est important, c’est le pourquoi d’un passage en collection. Si la seule motivation est un CT allégé, et c’est tout de même un sujet récurrent dans les discussions, il me semble que ce n’est pas judicieux. Personnellement, je préfère entretenir correctement mon vieux véhicule plutôt que d’opter pour un statut qui permette de m’en passer.

Tu as raison il ne faut pas juger à la hâte. Mais s’il t’a bien répondu ce que tu écris il n’y a pas beaucoup d’autres pistes que l’incompétence ou la malhonnêteté. Au bénéfice du doute, on va dire qu’il est submergé et qu’il cherche à gagner du temps ou alors qu’il a mal compris le problème que tu décrivais... mais c’est vraiment pour lui trouver une excuse. Un pro ne peut pas dire une énormité pareille sans se tirer une balle dans le pied.

Encore un mécano incompétent ou malhonnête... ou les deux.

Permatex pas dispo sur A _ _ Zone.fr avec indication de pas de délai d'appro ni même de certitude de réappo. Sur E--y, par contre, oui mais plus de 20€ de port :/ L'hermetic cité par Loïc est, quant à lui, facile à trouver et pas cher. Et ces produits là... quelqu'un les a déja utilisés ? Loctite 5923 : Produit d'étanchéité restant souple, idéal pour l'assemblage de pièces après réparations. Faible viscosité. Fiche technique : - Type de joint: Rigide ou flexible - Température maximum : -54 à 204 °C - Résistance à l'huile : Bonne - Résistante eau / glycol : Bonne - Capacité : 117 ml Loctite 5923 - 200 ml : Pâte d'étanchéité à séchage lent. Se transforme en un film souple ne durcissant pas. A utiliser sur des pièces fréquemment démontées: assemblage moteur, tuyauteries... Résiste à l'essence, au kérosène, aux huiles, à l'eau chaude, aux mélanges anti-gel, aux acides et alcalis, à la vapeur. Utiliser pour les brides, les deux côtés des joints découpés neufs ou usagés, raccords filetés, durites, portes de visite...

Vérifie aussi que ton allumeur donne bien les bonnes avances centrifuge. Débranche la capsule d’avance (externe), bouche la durite côté carburateur, mesure tes avances au ralenti puis à 1500, 2000, 2500 et 3000 et 3500 tr/min et compare les valeurs à la courbe constructeur. Je ne pense pas que l’absence de capsule puisse à elle seule expliquer plus de 20 litres au cent.

Je suis d'accord pour les PDSIT ; pour l'instant difficile d'arriver un bon résultat. Je vais insister en faisant le maximum. Le moteur tourne rond au ralenti et plein gaz mais a des trous et ratés à la reprise à chaud; A froid ça marche bien par contre. J'ai fait un premier inventaire des problèmes relevés : - coté gicleurs c'est propre bien qu'en 132,5 au lieu de 135 - il manque l'injecteur de reprise sur celui de droite - petites prises d'air sous les carburateur et pipes - allumeur douteux je vais tester avec un autre de 1600CT mais dont je suis sûr (idem pour la bobine pour éliminer un problème à chaud) J'ai un peu de pain sur la planche avant verdict final. Si je dois envisager le remplacement des PDSIT, quelle serait la meilleure option sachant que l'objectif n'es pas la performance mais plutôt couple, fiabilité facilité de réglage ?

Merci Loïc. J’ai 18 mm entre le niveau d’essence et le plan de joint (flotteur en place). En effet je ne vois pas comment attendre 14 mm. Merci, je vais regarder les ICT pour les joints. Le montage d’origine sur les vues éclatées ne semble comporter que la cale thermique (comme sur 1.6CT, d’ailleurs) mais je ne vois pas comment ça peut être 100% étanche sans joint.

Je cherche à acheter les joints papiers à insérer de part et d'autre des cales thermiques entre pipe et Solex PDSIT.... introuvable. Si quelqu'un a une adresse, je suis preneur.