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zono

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Everything posted by zono

  1. Si tu n’a pas la boîte à air d’origine (dommage car plus de préchauffe d’air), il faut boucher cette durite au bout sinon ça fait une prise d’air.
  2. Tout dépend si tu veux une boîte concours ou pas. Perso j’aime bien la patine des veux blocs et boîtes qui ne brillent pas
  3. Bonjour, Un peu de lecture du site cousin http://www.t3zone.fr/viewtopic.php?f=18&t=65407&p=1207117&hilit=Pont#p1207117
  4. Merci Pierre pour ta remarque, je n’y avais pas pensé Je t’envoie un mp
  5. Merci wurd, c’est ce que j’ai déjà fait pour le starter auto, c’est mieux, je vais le retendre encore un peu. Le réchauffeur électrique de la pipe, j’y pense également. J’ai cherché sommairement mais n’ai pas trouvé de kit manuel pour 34PICT4 effectivement.
  6. Bonjour à tous, Comme évoqué plus haut mon 1600CT tourne à l’éthanol 100% depuis pas mal de temps et fonctionne très bien. J’ai juste un léger problème entre le moment où le starter auto se désactive et le temps que ma pipe d’admission chauffe. Même avec l’admission d’air chaud permanente la pipe refroidit et condense durant quelques minutes avant de chauffer. Une fois à température le moteur tourne parfaitement mais avant cela il a les petits désagréments d’un moteur froid sans starter. Rien de rédhibitoire mais je me demande si je ne pourrais pas améliorer ça en remplaçant le starter auto de mon 34PICT4 par un manuel ce qui me permettrait de prolonger l’enrichissement à froid à souhait en fonction de la température extérieure. Qu’en pensez-vous ? Existe-t-il un kit pour cela ? Merci de vos réponses.
  7. Bravo Brice pour ce long travail ! Aurais-tu une photo du proto final monté ? Ça donne quoi niveau dB ? Pas trop sonore ?
  8. Merci Brice, je vais réfléchir à l’écope sous châssis alors. C’est quoi l’idée d’optimisation sur laquelle tu travailles ?
  9. C’est pas faux, faudrait tester si pas déjà fait par quelqu’un pour voir l’évolution de la température
  10. RV 7.5 oui merci Loïc pour la correction. Ca a de toute façon un lien avec les nouveaux réglages pour l’E85 car il ne montait jamais si haut avant. Merci Vincent, à tester l’écope sous châssis en effet, ça me plaît plus que le radiateur supp... En attendant, est-ce ce qu’en ouvrant la trappe de visite moteur en vis à vis de la soufflante je ne vais pas améliorer un peu ?
  11. Bonjour à tous Mon T3 West 1600CT tourne depuis un peu plus de 1500 km à 100% d’E85. Ma config est la suivante : - moteur stock - Solex 34PICT4 80Z / 60 / 160 - allumeur d’origine : 14 degrés d’avance initiale - admission d’air chaud permanent Le moteur tourne vraiment bien avec les températures estivales pour le moment, mis à part quelques hésitations à froid mais pas gênant. Mon post concerne la température d’huile (mesure prise par sonde VDO à la place de la vis-bouchon du dispositif de régulation de pression). En utilisation quotidienne (mixte ville et route) sur des trajets de moins d’une heure, les valeurs sont très correctes entre 90 et 110 degrés. Ces derniers jours par contre sur trajets longs en mode vacances et par fortes chaleurs (plus de 35 degrés) la température grimpe haut jusqu’à 130 degrés sur autoroute à environ 85 km/h gps. Je me suis arrêté une première fois pour laisser refroidir puis suis reparti... pareil au bout de 20 minutes. Je me suis donc ré-arrêté pour débrancher la capsule d’avance de l’allumeur et suis reparti... j’ai gagné (perdu) 10 degrés pour stabiliser à 120 dans les mêmes conditions. A ces valeurs, les pressions restent bonnes autour de 2 - 2.1 bars à 3000 rpm à 130 degrés et 2.2 - 2.4 à 110 degrés. Dans un premier temps, avant l’installation d’un diateur d’huile supplémentaire, est-ce que je ne devrais pas mettre un poil moins d’avance (actuellement réglée à 14 degrés, soit environ 34 -36 Max) ? Merci pour vos conseils
  12. Le durites de dépression de la boîte à air ne sont pas branchées correctement. Le té devrait être raccordé sur la pipe d’admission droite. Ce n’est pas ça qui explique ton problème, mais dans ce cas vérifie que la prise de dépression sur la pipe soit bien bouchée, sinon tu as une grosse prise d’air. Voilà le schéma de montage :
  13. Sur les véhicules avant 86 tu peux rouler à plus nombreux que le nombre de place CG.
  14. Merci pour les conseils. Sur la taille des gicleurs, vous auriez une idée ?
  15. Ton projet est une utopie. La mécanique des fluides c’est ma formation et mon métier. Comment comptes tu faire pour que l’air traverse les ailettes des cylindres et culasses s’il n’y est pas forcé par des tôles... il n’ira jamais là dedans de son plein gré Et plus tu auras de débit moins il ira, car la résistance à l’écoulement est au carré de la vitesse. Il circulera n’importe où ailleurs mais surtout pas là.
  16. Bonjour à tous, Je souhaite implanter un Solex 34PICT4 ecoboosté en buse fine sur un type 4 2LCU de transporter. Je vais récupérer une pipe de 1.6CT pour l’adaptation. Je cherche des conseils sur la taille des gicleurs à monter, marche et ralenti. Merci d’avance
  17. Oui il y a eu des progrès depuis la conception de ce moteur... le refroidissement liquide. Sur un Rcooled les tôles sont de éléments indispensables. Libre à toi de les enlever si tu trouves le moteur plus beau mais alors expose le dans ton salon. Si tu veux rouler comme ça, ton moteur sera mort en même pas 15 minutes... et ça c’est une certitude.
  18. Ça m’est arrivé. Je l’avais récupéré avec un aimant sur flexible sans rien démonter
  19. C’est le même kit que pour les moteur type 4. Il faut monter la sonde sur un adaptateur à la place du bouchon. Monte du VDO et rien d’autre pour l’ensemble sonde/indicateur.
  20. Oui tu as juste. Si tu ouvres légèrement le papillon tu pourras apercevoir 3 petits trous supplémentaires qui sont ceux de la progression. Petite correction : la cuve ne se remplit pas « lorsque le flotteur est assez haut pour toucher la vis 19 (Pointeau) » mais jusqu’à ce que le flotteur soit assez haut pour agir sur le pointeau et fermer l’arrivée d’essence.
  21. Le circuit de progression et le bec gicleur sont 2 choses différentes. Le premier sert à assurer la transition entre le circuit de ralenti (papillon fermé) et le circuit de marche normale (papillon suffisamment ouvert). Lorsque le papillon amorce l'ouverture, le circuit de ralenti se tari car plus soumis à la dépression et celui de marche n'est pas encore actif. Sur les tous premiers degrés d'ouverture, le papillon découvre ces fameux trous de progression dans le corps du carburateur et les soumet à la dépression des cylindres en phase d’admission. L'alimentation en carburant est ainsi assurée le temps que le papillon soit suffisamment ouvert pour que le circuit de marche et le gicleur principal prennent le relais. Pour le bec injecteur, il est alimenté par la pompe de reprise qui, comme son nom l'indique, actionnée mecaniquement par une composante de la commande des gaz, assure les reprises (accélérations) dans de bonnes conditions. Elle sert à injecter un quantité d'essence supplémentaire à celle du circuit de ralenti ou de marche afin de compenser la différence de masse volumique entre l'air et le carburant. Sans cela, l'essence étant plus dense, et mettant plus de temps à atteindre les cylindres, le mélange s’appauvrirait créant un petit trou à chaque accélération. Voilà, je ne sais pas si c'est clair mais c'est à peu près ça
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