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Pour les gens du sud, regardez les solutions train+auto, qui risquent de revenir moins cher que le carburant/péage. Si vous arrivez avec des trains différents de celui qui transporte la voiture (si vous faites nice/paris par exemple), on s'arrangera pour venir vous récupérer et vous loger;) , sinon il y a un lyon/rennes de nuit très pratique mais il faut monter à lyon.

Si, mais quand tu repeinds normalement tu ponces. PS : on les a bien eu ces bretons hein

Pour une finition parfaite, tu fais effectivement un ponçage au 2000 à l'eau (attention très difficile à faire il ne faut pas enlever le vernis), puis un polish, ça te mermet de gommer les dernières imperfections du vernis et d'avoir un brillant plus éclatant. Il faut faire attention, le polish est abrasif et peut quand il est mal appliqué endommager le vernis. Ensuite tu fais une passe de finition avec un lustrant qui est souvent à base de sillicone, ça redonne de la brillance et surtout évite aux poussières de coller trop vite.

Vous êtes 2 revendeurs exclusifs dans le même village Un petit conseil, commence à chercher d'autres sources d'approvisionnements de produits (qui ne jaunissent pas une fois sur 3 et qui tiennent) et fouilles les fiches techniques des produits concurents, tu verras il manque 2/3 données techniques pour que ça marche à tous les coups.

Tu l'as fait comment ta peinture mat direct ou c'est un vrai mat avec une belle base et un vernis mat? Très souvent ce que l'on appelle un mat c'est une peinture terne (dillue à 20 % de dilluant de nettoyage un brillant direct et tu auras le bon résultat ), mais si tu veux que ce soit beau il faut faire une belle base métal en ensuite passer un vernis mat. Les vernis mat sont assez durs à appliquer, il faut faire de petits mouvements sinon le vernis sèche entre les passes et tu as des marques de recouvrement (au croisement des passes), si tu lis les fiches techniques des produits tu verras que sur les soft il est quasiment conseillé de faire les passes à l'envers (du haut en bas) pour éviter les traces de croisement de passes. J'ai rencontré ce week end le boss de Starpaint il est venu avec une caisse matte. La voiture est orange et noire et c'est magnifique. Le orange est une peinture nacrée avec dedans un effet (à base de paillettes de verres), à l'ombre c'est orange mat au soleil il y a des reflets sous le vernis partout c'est magnifiwue. Idem pour le toit noir qui est fait avec une peinture perlée, c'est magnifique. Ce n'est pas VW du tout mais si François passe dans le coin, tu pourras mettre une photo.

On peut quand même grendement l'améliorer tout en gardant un look stock;) Par contre on ne roulera pas plus vite qu'avant, la limitation restant toujours cette boite bien trop courte.

Vu ce que tu dis : segmentation HS et certainement les culasses dans les choux. Sur un T3 CT, tu peux bien sur imaginer de mettre un 2lCU, ou de faire des modifs style moulin alfa ou sub. Bien sur tu ne seras plus street legal et tu devras soit rouler en toute illégalité, soit passer aux mines mais avec peu de chances de réussite:confused: . Le plus simple est de repartir sur ta base CT et refaire ton moulin. Il y a pleins de configs sympa sur CT, tu n'auras jamais 100cv, mais il y a de quoi faire des trucs sympa. Avant tout il faut contrôler bloc et vilo pour savoir si ce n'est pas HS. le mieux est de repasser ton kit cyl/pist en cox et de refaire ton moulin. Après 3 solutions, rester en 1600, passer en longue course (74*85.5) ou en chemises épaisses. le choix dépend de l'état de ton bloc, de ton budget et de tes connaissances en mécanique. Voila un exemple de config qui te permettra de manger tous les CU Cylindrée 1700 (74*85.5) ou 1680 (69*88) AAC spécial CT 270° (ref en mp) culasses 040 avec une petite préparation 8 de taux Carbu modifié en Hi-flow Toute le reste d'origine. PAs cher, selon le choix de cylindrée pas chaint à monter et de grosses économies en carburant pour un vrai plaisir de conduite;)

c'est un essence ou un diesel?? Si c'est un CT on a pleins d'idées et de configs Si c'est un diesel

Pas de soucis

Un classique Web 218 (ou 218/119) on l'oublie celui là, mais c'est de la balle Le couple du W100 plus de puissance que le 110. Oublies les 111 et VZ15 ou dans un bloc alu, ils usent beaucoup trop. Si tu veux un aac d'ane de ce type passes sur un #2211 mais pareil bloc alu et très gros ressorts.

Passes un coup de fil, je te prèterais un Gtech pour tes réglages d'avance et de gicleurs Je peux te dépanner avec une bobine si tu as besoin, mais il faudra me la rendre c'est celle de mon moulin qui attend sa nouvelle boite

L&G, berg, bugpack Même chose 0.7 / 0.8 mm Je fais effectivement les 2 mesures intérieur (contôle grossier) et extérieur, bien mesuré sur les spires du milieu.

Le prix aussi

:D :D :D :D

Perso ce que je fais : Montage des ressorts intérieurs uniquement (sinon ta tige plie ) MontageS (c'est bien un S majuscume) pour contôle de la bonne position de la rampe (calles sous rampes) et de la taille des tiges, de façon à avoir le une course symétrique sur le patin (donc au milieu à mi-levée). Là je contrôle la levée, elle doit correspondre vraiment à la théorie, le point d'appui de départ du patin peut jouer et si tu n'as pas assez de levé tu dois jouer sur ta distrib. Contrôle de la distance coupelle/ guide Contrôle de l'entre-spires du ressort intérieur. Quand tout est bon je remonte les ressorts et je mesure l'entre-spires pour déterminer la valeur de calles à mettre. Je ne mets jamais mes ressorts en spires jointives, ça les détériore trop. La méthode de mesure de l'entre-spires est plus approximatives, mais moins destructives, en plus faire une mesure propre sans perceuse de ta Par exemple sur un Berg tu dois trouver 0.8 mm d'entre-spires pour avoir tes 3.5 mm de jeu.

Le K7 est beaucoup trop gros pour tes culasses SA. Si tu tiens à les conserver et utiliser tes 1.4 prends quelque chose de plus soft niveau durée, style R270 ou FK41. Pour ta pompe à huile il faut surtout contrôler la geule de tes conduits, si tu es en petits conduits surtout reste en 21 mm petits conduits, sinon, tu peux tenter la 26, mais ça risque de bourrer au radiateur et donc de plus chauffer qu'avec une 21. Selon les vilos en 74, tu es super embetté avec des bielles d'origine. N'hésites pas à monter des I-Beam pour éviter d'avoir à taper tes jupes de pistons. Tes culasses ont quelles tailles de soupapes?

C'est marqué avec les configs

Rien, ça ne change qu'en terme de maintenance et de durée de vie du moulin. Le R280 (Version 1.4) usera moins les logements de poussoirs et les guides de soupapes que le V280, mais l'usure commencera à se faire sentir vers les 80 000 km, ça laisse un peu de marge non

non, ces 2 aac ne se font qu'en 1.1 ce sont les séries R qui utilisent du 1.4. Le 270 existe en R, pas le 280/270;)

Mesures surtout les puits de poussoirs c'est ce qui flanche en premier sur les CT (surtout l'ovalisation)

Si tu pars sur ton aac d'origine (il en existe d'autres pour CT mais assez rares) un kit kadron et un 1641, surtout ne montes pas de culasses 041. Elles vont être bien trop grosses et tu auras un vrai veau. En plus le volume de chambre de base est trop gros et tu vas manquer de RV. Montes des 040/043 en 35.5*32, tu seras beaucoup plus content Si tu as un chouille de budget changes ton aac pour un peu plus méchant (toujours en hydro) On ne voit pas grand chose sur tes photos mais on dirait que tu as les 4 puis de bougies de défoncés, donc culasses HS !!!!!!!!!

Pour ton filtre c'est normal. Tu as combien d'avance au ralenti? Les kadrons aiment en avoir pas mal (12°) Regardes aussi dans les articles de référence le fameux article de Fred1302S pour le réglage des pompes de reprises qui causent aussi souvent ce fameux trou à l'accélération.

Alors je vais essayer de te filer une réponse cohérente à toute tes questions Nous avons monté des Hi-flow sur des moulins de 1600 à 1915. Ce qui change principalement hormis le coût ce sera bien sur la puissance et surtout le couple. Tu peux raisonnablement espérer 80 CV en 1600 et friser les 100 en 1915. Le 1600 prendra aussi un chouille plus de tours que le 1915 du fait de la restriction de l'admission. Regardes les vidéos des runs de Saint Lô avec le combat de 1915 Carbus Hi-flow pour t'en convaincre Nous n'avons pas testé de L&G 115 et 135 avec des Hi-flow, mais nous travaillons sur des culasses plus adaptées à ce montage (on les appellera L&G 130 pour l'instant). Je te donne 2 configs cohérentes en Hi Flow : 1600 Bloc/vilo Embrayage d'origine Kit 1600 AA AAC V270 Culbus 1.1 sur rampes renforcées Culasses L&G 95 (en gardant tout l'accastillage vendu avec). Cornes de vaches modifiées Carbu et pipe Hi-flow RV 8 à 8.5 Tiges de culbus MAnton Circuit d'huile origine avec pompe à huile 26mm Boites de chauffe origine Echappement style Sebring. Filtre à air de 1303 Allumage à dépression avec si possible un bon kit électronique Pompe à essence d'origine. 1915 Bloc/vilo d'origine Embrayage renforcé (215 mm ou stage 1) Kit 1915 AA AAC V280/170 Culbus 1.1 sur rampes renforcées Culasses L&G 130 (en gardant tout l'accastillage vendu avec). Cornes de vaches modifiées Carbu et pipe Hi-flow RV 8 à 8.5 Tiges de culbus MAnton Circuit d'huile origine avec pompe à huile 26mm Boites de chauffe Gros diamètre Echappement style Sebring. Filtre à air de 1303 Allumage à dépression avec si possible un bon kit électronique Pompe à essence d'origine.

Comme déjà dit par mail Le kit 1400 est un très bon produit, il se monte quand on veut garder le look 1200 (en gardant les culasses simples admission. On le trouve très facilement, et tu n'as besoin de rien en pièces de rechange (c'est un kit complet très costaud). Montes tes ICT en simple admission et comme déjà dit un allumeur à dépression et avance centrifuge ce sera plus simple à mettre au point. Un petit aac (cheater cam #2232 ..) et le tour est joué

yep, On a la machine et nous distribuons aussi des produits concurents à Alsa (de toute façons, il y a un seul et unique fabriquant et chacun y colle son étiquette;) ). LE procédé machine est super complexe à appliquer mais le résultat est formidable. Il nécessite par contre un vernis de finition epoxy pour avoir une vraie bonne tenue dans le temps et aux chocs, ce qui en fait un produit très haut de gamme. On a fait une moto pour thetuningcompagny, et ça claque bien (François si tu veux mettre une photo). Le procédé pistolet même s'il parait cher est beaucoup plus conseillé dans l'automobile, plus simple à appliquer, il tient comme une bonne peinture (bien charger en vernis pour un arceau qui est soumis à forte contrainte. Le procédé permet de se passer de nos services et peut être appliqué par n'importe qui. Une petite photo du résultat : On va faire une voiture complète sous peu avec le procédé