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alf

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  1. Pour les gens du sud, regardez les solutions train+auto, qui risquent de revenir moins cher que le carburant/péage. Si vous arrivez avec des trains différents de celui qui transporte la voiture (si vous faites nice/paris par exemple), on s'arrangera pour venir vous récupérer et vous loger;) , sinon il y a un lyon/rennes de nuit très pratique mais il faut monter à lyon.
  2. Si, mais quand tu repeinds normalement tu ponces. PS : on les a bien eu ces bretons hein
  3. Pour une finition parfaite, tu fais effectivement un ponçage au 2000 à l'eau (attention très difficile à faire il ne faut pas enlever le vernis), puis un polish, ça te mermet de gommer les dernières imperfections du vernis et d'avoir un brillant plus éclatant. Il faut faire attention, le polish est abrasif et peut quand il est mal appliqué endommager le vernis. Ensuite tu fais une passe de finition avec un lustrant qui est souvent à base de sillicone, ça redonne de la brillance et surtout évite aux poussières de coller trop vite.
  4. Vous êtes 2 revendeurs exclusifs dans le même village Un petit conseil, commence à chercher d'autres sources d'approvisionnements de produits (qui ne jaunissent pas une fois sur 3 et qui tiennent) et fouilles les fiches techniques des produits concurents, tu verras il manque 2/3 données techniques pour que ça marche à tous les coups.
  5. Tu l'as fait comment ta peinture mat direct ou c'est un vrai mat avec une belle base et un vernis mat? Très souvent ce que l'on appelle un mat c'est une peinture terne (dillue à 20 % de dilluant de nettoyage un brillant direct et tu auras le bon résultat ), mais si tu veux que ce soit beau il faut faire une belle base métal en ensuite passer un vernis mat. Les vernis mat sont assez durs à appliquer, il faut faire de petits mouvements sinon le vernis sèche entre les passes et tu as des marques de recouvrement (au croisement des passes), si tu lis les fiches techniques des produits tu verras que sur les soft il est quasiment conseillé de faire les passes à l'envers (du haut en bas) pour éviter les traces de croisement de passes. J'ai rencontré ce week end le boss de Starpaint il est venu avec une caisse matte. La voiture est orange et noire et c'est magnifique. Le orange est une peinture nacrée avec dedans un effet (à base de paillettes de verres), à l'ombre c'est orange mat au soleil il y a des reflets sous le vernis partout c'est magnifiwue. Idem pour le toit noir qui est fait avec une peinture perlée, c'est magnifique. Ce n'est pas VW du tout mais si François passe dans le coin, tu pourras mettre une photo.
  6. On peut quand même grendement l'améliorer tout en gardant un look stock;) Par contre on ne roulera pas plus vite qu'avant, la limitation restant toujours cette boite bien trop courte.
  7. Vu ce que tu dis : segmentation HS et certainement les culasses dans les choux. Sur un T3 CT, tu peux bien sur imaginer de mettre un 2lCU, ou de faire des modifs style moulin alfa ou sub. Bien sur tu ne seras plus street legal et tu devras soit rouler en toute illégalité, soit passer aux mines mais avec peu de chances de réussite:confused: . Le plus simple est de repartir sur ta base CT et refaire ton moulin. Il y a pleins de configs sympa sur CT, tu n'auras jamais 100cv, mais il y a de quoi faire des trucs sympa. Avant tout il faut contrôler bloc et vilo pour savoir si ce n'est pas HS. le mieux est de repasser ton kit cyl/pist en cox et de refaire ton moulin. Après 3 solutions, rester en 1600, passer en longue course (74*85.5) ou en chemises épaisses. le choix dépend de l'état de ton bloc, de ton budget et de tes connaissances en mécanique. Voila un exemple de config qui te permettra de manger tous les CU Cylindrée 1700 (74*85.5) ou 1680 (69*88) AAC spécial CT 270° (ref en mp) culasses 040 avec une petite préparation 8 de taux Carbu modifié en Hi-flow Toute le reste d'origine. PAs cher, selon le choix de cylindrée pas chaint à monter et de grosses économies en carburant pour un vrai plaisir de conduite;)
  8. c'est un essence ou un diesel?? Si c'est un CT on a pleins d'idées et de configs Si c'est un diesel
  9. Un classique Web 218 (ou 218/119) on l'oublie celui là, mais c'est de la balle Le couple du W100 plus de puissance que le 110. Oublies les 111 et VZ15 ou dans un bloc alu, ils usent beaucoup trop. Si tu veux un aac d'ane de ce type passes sur un #2211 mais pareil bloc alu et très gros ressorts.
  10. Passes un coup de fil, je te prèterais un Gtech pour tes réglages d'avance et de gicleurs Je peux te dépanner avec une bobine si tu as besoin, mais il faudra me la rendre c'est celle de mon moulin qui attend sa nouvelle boite
  11. L&G, berg, bugpack Même chose 0.7 / 0.8 mm Je fais effectivement les 2 mesures intérieur (contôle grossier) et extérieur, bien mesuré sur les spires du milieu.
  12. Perso ce que je fais : Montage des ressorts intérieurs uniquement (sinon ta tige plie ) MontageS (c'est bien un S majuscume) pour contôle de la bonne position de la rampe (calles sous rampes) et de la taille des tiges, de façon à avoir le une course symétrique sur le patin (donc au milieu à mi-levée). Là je contrôle la levée, elle doit correspondre vraiment à la théorie, le point d'appui de départ du patin peut jouer et si tu n'as pas assez de levé tu dois jouer sur ta distrib. Contrôle de la distance coupelle/ guide Contrôle de l'entre-spires du ressort intérieur. Quand tout est bon je remonte les ressorts et je mesure l'entre-spires pour déterminer la valeur de calles à mettre. Je ne mets jamais mes ressorts en spires jointives, ça les détériore trop. La méthode de mesure de l'entre-spires est plus approximatives, mais moins destructives, en plus faire une mesure propre sans perceuse de ta Par exemple sur un Berg tu dois trouver 0.8 mm d'entre-spires pour avoir tes 3.5 mm de jeu.
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