taupegun

je parlais surtout du bruit dont on en tient rarement compte lors d'un projet moteur mais qui devient vite pesant à l'utilisation.

La question doit peut-être être prise dans son ensemble avant d'incriminer les axes de papillon ... état global du moteur (compressions), présence des bons gicleurs dans les carbus, état des pointeaux, présence du bon distributeur, réglage de l'allumage, calage de l'avance, réglage des niveaux de cuve, pression d'essence en arrivée etc etc ....
Pour le reste, il y a des spécialistes 356/912 relativement connus en France. L'usage de ce forum est de ne pas suggérer (ou déconseiller) des professionnels dans les messages publics car c'est trop sujet à controverse. Par contre n'hésitez pas à utiliser la messagerie privée...

C'est à dire qu'une récente, c'est bien dans le sens où "on ne vérifie plus jamais rien" (ça arrange l'immense majorité de la population actuelle), mais une panne laisse sans aucun doute en carafe irrémédiable.
Une ancienne, c'est bien dans le sens "on vérifie souvent (ce qui n'arrange pas du tout l'immense majorité au capot soudé) mais on est responsable et une panne peut (parfois ou souvent) s'arranger en route".
Bref, 2 écoles, selon où on se place...
Pour le rythme, ce qu'on conduit parle forcément de notre mode de vie et de notre rapport au temps et à l'époque...

Il ne faut pas monter le joint papier à l embase des cylindres mais du joint silicone rtv et pas de fuites 

Il ne faut pas monter le joint papier à l embase des cylindres mais du joint silicone rtv et pas de fuites 

j ai souvent monté des modules G cartier comme décrit dans les dossier techniques du forum, c est pas cher et c est rétroactif en deux secondes en cas de panne au bord de la route , cependant ils ne solutionent pas l usure mecanique des visses et touchau même si elles n arc plus

j ai souvent monté des modules G cartier comme décrit dans les dossier techniques du forum, c est pas cher et c est rétroactif en deux secondes en cas de panne au bord de la route , cependant ils ne solutionent pas l usure mecanique des visses et touchau même si elles n arc plus

j ai souvent monté des modules G cartier comme décrit dans les dossier techniques du forum, c est pas cher et c est rétroactif en deux secondes en cas de panne au bord de la route , cependant ils ne solutionent pas l usure mecanique des visses et touchau même si elles n arc plus

Repert bien la position de l entraînement par rapport à l axe tu peux te tromper d un demi touret à l empilage de rondelles métalliques et bakélite 

Le montage avec deux carburateurs, le système d'échappement, l'embrayage ,l'allumage, le circuit d'huile extérieur éventuellement va couter 1500-2000 €  - Avec le budget de 3-4000 €, il reste de 1000 à 2500 € pour le long block ce qui limite la préparation
Mieux vaut croiser les doigts pour qu'un maximum du moteur 1584cc soit sauvable ou au moins  reconditionnable

Salut @dbr94
Je pense que si tu te commences à te gratter la tête sur "combien je consomme dans tel ou tel cas" c'est pas la bonne approche.
Entre une Cox stock qui va consommer 7 litres sur route et une Cox bien musclée qui va consommer 10 litres dans les mêmes conditions, pour 10.000 km parcourus, l'enjeu sera de 1000 - 700 = 300 litres, soit 420 euros (calcul avec le SP à 1,40).  Et je ne sais pas si beaucoup de monde fait 10.000 km par an avec une Cox ... perso, c'est plutot la moitié. Mais 420 euros, c'est pas grand chose au ragard du prix d'un bon moteur préparé.
De plus, préparer une Cox, ça ne se résume pas à mettre un " kit cylindre double carbu" ... en supposant que ton carter soit en bon état, il faudra faire respirer tout ça, donc probablement revoir les culasses, la distrib, l'allumage, le vilebrequin si tu veux dépasser les 1915cc ... mais aussi reroidissement, freins, suspensions et probablement jantes et pneus. Tout dépend de la dimension que tu veux donner à ton projet (comprendre aussi : budget)
Ton projet, c'est celui de 80% des membres de notre forum !

Exactement le même avis, la conso sur on va dire 5000km reste un détail presque ridicule par rapport au cout d'un moteur (on pourrait aussi faire raler les ANTI-motul V300 pour le prix des 2 litres d'huile moteur :D ).
Bien réglé tu ne consommera pas 15l de toute façon.
La question première pour ton moteur avant toute discussion et quel est ton budget ?
J'ai débuté comme beaucoup avec un 1300 --> 1600 plus 1600 double carbu ---> 1776 --> 1776 turbo. Et ca m'a pris... 12 ans :D Si demain tu penses à un 2.3 par exemple ou un 1776 tu vas devoir penser aux carbus, allumage, échappement, embrayage, arbre à cames, culasses et tout ce qui va avec etc...
Pour une réfection d'un 1600 il faut je pense partir déjà sur 1500€ pour le refaire correctement en priant pour que le bloc soit récupérable...
Donc le nerf de la guerre est comme toujours l'argent... Quel est ton budget ?

Bonsoir à tous  
J'avance petit à petit sur ce moteur , quand j'ai la motivation je nettoie les carters à la brosse métalique sur dremel mais ca prend un temps fou ! 
Sinon j'ai monté deux bielles sur le vilo pour voir ou elles tapent dans le bloc ... J'ai commencé par les 3 et 4 , du coup j'ai dégagé un peu à la fraise j'espère être sur la bonne piste ?


 

 
J'ai essayé d'en enlever le minimum , j'ai également enlevé un peu de matière au dessus du bloc pour laisser environ 1mm de marge avec la vis de bielle .

 
Mes usinages sont ébavurés mais tant que j'y suis je me demande quelles améliorations je peux faire dans les carters ? 
J'attend mes tarauds pour les galeries je crois que je vais les déboucher histoire de partir sur du propre , surtout vu tous les copeaux qui vont partout dans le bloc ? 
 
 

La 300v existe depuis longtemps, elle a eu le temps de faire ses preuves.
photo du verso d’un auto journal d’avril 1973
 

Alors les magazines ne sont pas encore condamnés, la décision sera prise d’après ce que j'ai compris à la fin du mois.
Après... si les ventes ne suffisent pas ca ne va pas continuer...
Moi j'aime encore super VW, il a pris un virage tardif... mais qui l'a rendu plus intéressant je trouve.
Je l'ai encore acheté hier. On verra... Mais c'est vrai que c'est dommage. Ou trouver des présentations complète d'un véhicules qu'on peut trouver facilement ? Nul part... Ou trouver de l'aide technique sur les réseaux sociaux moderne ? Nul part...
Tant pis je vais continuer à faire mon "vieux con". Venir sur les forums tous les jours comme je le fais 19 ans sur flat4ever... et acheter mon magazine papier :D
 

Ouuf ....comme dirait ma femme quand c’est noir c’est que c’est cuit.....je pense que ton vilebrequin est à remplacer , vu le prix d un jeu de bielles je mettrais des neuves (170€) et un vilo vw rectifier (250€) tout les coussinets neufs,un radiateur d huile neuf (il fait filtre) et pompe à huile neuve , sans oublié une bonne métrologie du bloc....le top pour occuper les soirées d hiver 

Ouuf ....comme dirait ma femme quand c’est noir c’est que c’est cuit.....je pense que ton vilebrequin est à remplacer , vu le prix d un jeu de bielles je mettrais des neuves (170€) et un vilo vw rectifier (250€) tout les coussinets neufs,un radiateur d huile neuf (il fait filtre) et pompe à huile neuve , sans oublié une bonne métrologie du bloc....le top pour occuper les soirées d hiver 

Récupérer une température au bout d'un "T"...
Autant ne rien mettre.
 
Pour l'huile, il faut être dans une galerie où il y a un passage permanent d'huile.
Comme le dit Vincent78190, on ne peut prendre qu'une pression au bout d'un T.
 
Ton garagiste est un "bon"... gros naze.
Désolé pour toi.

Viscosité a froid et sa valeur en centipoise a -18°C
Viscosité à chaud et sa valeur en centistoke à 100°C
Quelques éléments d'explications.
http://www.fiches-auto.fr/articles-auto/huiles-et-lubrification/s-1882-viscosite-de-l-huile-comprendre-et-choisir.php
 
Dans la pratique une huile 10 w 60 reste nettement moins fluide à 0-20°C qu'à 100°C, la valeur de viscosité à froid n'ayant pas la même unité que celle à chaud, elles ne sont pas directement comparables.

ou "le mieux est l'ennemi du bien"    

C'est un T4 2.0L et non pas un T1, donc tous ces outils ne peuvent pas être utilisés sur ce type de moteur.
Cependant un léger retrait du joint spi de volant moteur est une position normale, l'important restant que la lèvre du joint  soit en appui sur la partie cylindrique du volant moteur.

pour quelle raison ???
personne ne t'oblige à répondre si tu ne t'en sent pas le coeur, encore moins si c'est pour être désagréable.
 

Les big beef améliorent le couple et la puissance maxi.
Tout comme le montage à 1 corps de carbu par cylindre qui individualise le 4 cylindres comme si c'était 4 x monocylindres .
Le remplissage maxi est souvent meilleur (plus de remplissage = plus de couple)  et si ce remplissage est maintenu plus longtemps donne une chute moins rapide de la courbe de couple, par conséquent  plus de puissance, les pipes d'admission plus droites donnent plus de vitesse au gaz d'admission (plus de souplesse en bas) avec un débit max moins contrarié par des coudes ou des rétrécissement/ élargissement du conduit, depuis le carbu jusqu'à la chambre de combustion donnant plus de puissance maxi.
Ca c'est pour le côté physique "simple" mesurable sur banc de flux, mais le plus complexe rentre sur l'onde pression dans le système d'admission, ce n'est pas un flux constant à cause notamment de l'ouverture et fermeture des soupapes et du différentiel de pression entre chambre et atmosphère.
De fait le flux n'est pas constant en vitesse et débit et en interne de la pipe d'admission la pression varie très rapidement (des dizaines de fois par seconde) quand il n'y a qu'un carbu pour 4 cylindres le "signal ressenti" par le carbu est 2 fois plus perturbé qu'avec 2 corps de carbu indépendant (le cas des chambres plenum/ commune à plusieurs corps  est à mettre à part et ne présente des avantages que dans des cas particuliers d'utilisation). Avec 2 carbus indépendant ou 1 double corps avec des conduits indépendant, ces perturbations sont divisées par 2 et évidement avec 4 corps indépendants divisé par 4.
Dans tout inconvénient on peut trouver un avantage ou au moins tenter d'en tirer le meilleur parti et il est possible d'améliorer le remplissage en utilisant ce phénomène d'onde pulsatoire/ pression d'admission variables pour améliorer le remplissage mais.... pour une plage de régime donnée >> il existe des système de volume variable comme les ACAV (admission à caractéristique acoustique variable) qui en faisant varier le volume d'admission peuvent bénéficier de ce régime d'accord d'ondes sur une plus large plage d'utilisation avec pour bénéfice d'avoir plus de couple utilisable, plus longtemps sur la plage d'utilisation.
Ce sont des domaines complexes où il y a beaucoup d'interactions et sur nos moteurs à l'ancienne il est intéressant de le savoir mais difficilement applicable donc je conseille de s'y intéresser mais aps forcément de tenter l'application directe concernant les accords d'onde (pas assez de place sur nos conception moteur) mais par contre de comprendre qu'en multipliant les corps / papillon en les gardant indépendant c'est tout bénef, par contre les volume d'air et d'essence ne se multiplient pas par le nombre de corps  c'est aussi pour cela que l'on ne consomme pas 4 fois plus en montant 2 double corps à la palce d'un simple corps central de même diamètre,... parfois on consomme même moins ...
A savoir qu'augmenter le nombre de corps/ papillon rend le moteur plus tolérant, moins capricieux quand on a un échappement pas bien accordé, un arbre à cames avec beaucoup de RFA ou un rapport volumétrique trop faible pour la configuration donc de fait tous les moteurs qui fonctionnent  avec 1 carbu simple corps central fonctionneront toujours aussi bien et souvent mieux avec deux carburateurs simple corps et un montage qui va bien en deux simples corps fonctionnera aussi encore mieux avec 2 double corps, le moteur sera alors plus rond en bas  et souvent avec un peu plus de puissance en haut, le tout sasn plus consommer quand tout est bien réglé.
A contrario un moteur prévu pour fonctionner avec 2 double corps peut ne pas fonctionner correctement  avec un simple corps central, c'est à dire ne pas avoir beaucoup de puissance maxi, une conso gargantuesque et un ralenti stable à 1800rpm etc...
C'est très simplifié comme explication, mais c'est une base de reflexion.
 

Sans hésiter en fonction du régime moteur ET en fonction de la charge, bref comme toutes les autos . un moteur sur un filet de gaz a toujours un meilleur rendement avec plus d'avance et a  contrario en pleine charge la combustion est plus rapide et nécessite moins d'avance pour avoir la puissance optimum.
Sur un moteur de course sur lequel on est soit au ralenti soit pleine charge quasi en permanence l'avance en fonction du régime moteur est suffisante, mais sur un moteur de route qui passe 95% de son temsp en charge partielle, ne prendre en compte que le paramètre régime moteur est totalement illogique si l'on parle de rendement, c'est pourquoi comme je l'écrivais dès le départ aucun constructeur automobile depuis au moins 50 ans ne propose un moteur de série avec un allumage qui ne prend ps en compte la charge moteur.
Avec un arbre à cames très pointu cela peut poser être plus difficile à gérer en charge partielle à bas régime mais ici le problème est très loin de se poser.

actuellement étant les chiffres annoncés j'aurai tendance à te dire de conserver le radia d'origine et de monter un radiateur non ventilé sur la ligne de full-flow.