Jump to content

taupegun

Members
  • Posts

    137
  • Joined

  • Last visited

  • Days Won

    2

Everything posted by taupegun

  1. Pourquoi tu met un filtre sur l aspiration alors que tu est en full flow avec filtre déporter, la canne d aspiration d huile se colle au bloc press pour éviter la cavitation lors de la montée en température du bloc et de la canne , essaie avec des ressorts de piston d huile plus durs pour voir , et l épaisseur du joint de couvercle de pompe à huile pas trop epais
  2. Ca m est arrivé avec un pignon d arbre à cames adaptable sur le dernier moteur que j ai monté, j ai bien galèrer mais il a fini par rentrer.....celui de l allumeur et en laiton qui a un coef de dilatation énorme il doit rentrer plus facilement
  3. Il y a des bagues en bronze sur l arbre de sortie au dessus du joint spi, j en cherche et je n ai jamais trouvé en vente , j ai des boîtiers qui ont du jeu à cet endroit et pas moyen de les refaire si quelqu'un connaît ?
  4. J ai vu que motul avais sortie aussi une gamme classic 80's et 90's avec un taux de zddp très élevé, je ne sait pas si c est au dessus de la 300v.....cependant pour en revenir à nos moutons j ai un moteur en carter simple régulation et en course de 74 , la course longue à tendance à faire chauffer l huile notamment en régime constant genre auto route , j ai gagné en stabilité de pression surtout à chaud ....je ne regrette pas , après se n est que mon analyse mais pour une utilisation loisir (je veux dire par là véhicule plaisir) et au vu de la contenance c est pas trop honereux non plus.....
  5. C est se qui fait aussi le charme de rouler en ancienne, une auto qui vie avec ces bruits qu il faut connaître et ces odeurs, savoir s adapter à son rythme, un rythme qui n est plus celui de 2021 , certes quelques béquille modernes aide à y remédier (allumage électroniques...) progrès de la mécaniques en matière de lubrifiant et autres sécurise mieux nos belle vieille mécaniques, le trousseau d outils que nous avons tous et les indispensables courroie, bougies, allumeur, bobine on une place obligés, mais l entretiens et le préventif réduisent le facteur risque de panne mais une chose et sûr, Lorsque on est en panne on a jamais se qu'il faut, et le risque zéro n existe pas, sinon rouler en moderne (bien que...) mais n oubliez pas On peut douter de tout mais pas de sa Volkswagen
  6. C est de la pâte à joint en tubes ou cartouche
  7. Il ne faut pas monter le joint papier à l embase des cylindres mais du joint silicone rtv et pas de fuites
  8. Pour le filtre à huile le hp1 coûte cher et en cherchant des equivalence tu va vite trouvé d autre modèle avec clapet by pass beaucoup moin chère, j ai fait des premiers démarrage avec de la 10w30 total bon marché que je vidange aussitôt car je pense que se sont les particulles l ennemis à sortir au plus vite du moteur En se qui concerne les cycles court ou 20 minutes d un coup deux écoles, les cycles court peuvent limiter les contraintes liées à la dilatation et permettre que les pièces se rode plus gentiment, la phase 20 minutes à 2000 trs d autre diront que si le moteur a étais assemblé correctement il n y a pas de risques particulier.... J ai déjà fait les deux façons sans problème, par contre j amorce toujours le circuit via le full flow avec une pompe a main type "japy",je démonté les rampe de culbuteurs , bougies et vaporise du w40 dans les cylindres pour lubrifié un peu, mano de pression d huile et compe tours obligatoires. Premier démarrage au quart de tour,et normalement pas de soucis
  9. j ai souvent monté des modules G cartier comme décrit dans les dossier techniques du forum, c est pas cher et c est rétroactif en deux secondes en cas de panne au bord de la route , cependant ils ne solutionent pas l usure mecanique des visses et touchau même si elles n arc plus
  10. Ôter la courroie et prendre une clef à filtres type sangle textile
  11. Repert bien la position de l entraînement par rapport à l axe tu peux te tromper d un demi touret à l empilage de rondelles métalliques et bakélite
  12. Bonjour à tous je suis tombé sur un vieux poste de Loic datant de 2009 sur un autre forum relatant d essais de rodage d aac perfo avec huile plus ajout d additif zddp et l ajout de zddp réduisait voir supprimer presque le rodage je cite loic : "l'additif nommé avant permet de rétablir le % de lubrifiants solides qui a disparu dans les huiles modernes (c'est ce qui pose la plupart des soucis) Je pense qu'avec cet additif il n'y a même plus besoin de faire le rodage d'arbre à cames à 2500+rpm étant donné les résultats obtenus en terme d'usure (sur des arbre à cames méchants avec double ressorts, moteur sous lubrifié volontairement, etc..) >>> au démontage tout est nickel après plusieurs dizaines de milliers de kms . j'ai fais moi même énormément d'essais sur ces 2+dernières années. " Je voulais savoir si c est toujours d actualité et s il y a des retours ? Cordialement
  13. J assemblais les carters moteur au curil T mais maintenant je les fait au loctite 518 que je trouve plus "pommade" (avis et sensation personnelle ) , sous les cylindres silicone rtv et , frein filet normal bleu pour l ecrou du volant moteur , visses de bielles et de mécanisme d embrayage, joints papier monté huilé, entre pompe à huile et bloc joint papier +518, rtv autour du spy vilbrequin (joint spy vilo orange uniquement) . J utilise une huile de montage lucas oil pour éviter les départs sec que je met sur axe de pistons, queue de soupapes , poussoirs, bague de culbuteurs, de l huile moteur pour coussinets de vilbrequin, bielles, et pistons/seigments à l assemblage . Du degressant frein en aérosol pour dégraissage des portées de joints avant pose du produit,et un peu de graisse graphite pour les filetage de bougies et colier d échappement Graisse courante sur tout les filet de visses de tôlerie, voilà
  14. La sonde de température à la place d un bouchon de régulation n est pas représentative car dans un cul de sac ou il y a peu de mouvement d huile (brassage) et il y a de l inertie, d ou je pense ta température, qui aurait dû être un peu plus haute,une température normale est 90/110 degré, pour la pression d huile, le régime et un élément à connaître aussi pour son interprétation . La règle des 0,7 bars par tranche de 1000 trs est une bonne base à avoir au minimum pour éviter la casse. La pression et la température sont intimement liées, quand la température augmente la pression chute et vis verssa
  15. Je change mon fusil d épaule, je vais upgrader mon 1800 , c est un 88x74 avec un web cam 218/119 lc 108, bielles il beam 5.4 ,je l ai monter avec des culasses simples admission et deux 34 ict , le moteur fonctionne bien mais je voudrais un peu plus de sportivité, mon souhait serait de l upgrader en changent les culasses pour des doubles admission et les préparées, j ai ces fameuse 041 101 375 en 39x32 ou des 113 101 376 en 35x32. Quelle culasses choisir pour mon moteur et deux 40 drla pour obtenir le meilleur rendement ?
  16. Un module transistoriser et une très bonne solution aussi car elle permet de conserver l allumeur d origine sans modif et c est réversible en deux secondes au bord de la route (idem module grand laurent) un très bon article dispo sur le forum flat4 , et c est pas cher
  17. Je n ai pas les poussoirs malheureusement, sinon je remonterais tout en neuf pour pas prendre de risques inutiles, quelle est la meilleure piste : rester avec un rv à 9.5/1 et un c45 et préparer les culasses (conduits et baignoire) ou decendre le rv à 9/1 culasses préparées (conduits,baignoire) et engle 120 pour des 041 39x32
  18. J ai un engle 120 a recycler, si je j augmente le volume de culasse (obtenu par le dégagement des soupapes) pour descendre le rv à 9 est ce que je peux compenser le petit diamètre de la soupape d échappement par plus de lever en montant des culbuteurs en 1.25 par exemple et gagner quelque chose ou c est peine perdue
  19. J ai trouvé que MOFOCO usa en fabrique sur base vw avec les mêmes tailles de soupapes 39/32 , les mes 041 sont des brazil apparemment vw performances pour formule vee , mais aucune idée du potentiel Des avis ou retours sur ces culasses?
  20. Bonjour a tous , j assemble un 92/78 et j ai a ma disposition une paire de 041 vw nos en 40/32 petit culot , c est un moteur pour un week-end driver pour cox avec une 8x31 , avec deux dellorto 40 que j ai déjà. Le choix de l aac n est pas encore fait j hésite engle 120, web 218, 2280 en fonction des culasses qui me font douter....je souhaite les faire préparées mais j ai peur qu elles soient trop restrictives a l échappement. Cela vaux t il le coup ou dois je les abandonnées. J ai lu que ses culasses avaient un fort débit à l échappement alors n étant pas expert je préfère demander. Je voudrais 120 chevaux du 2074 , un moteur joueur mais pas trop pointu . Merci pour vous avis et expériences Cordialement
  21. Une révision de boite cox coûte 250€ en moyenne, plus prix des roulements (le plus cher et celui du pignon d attaque) et le petit carter se trouve en ocaz, souvent les réparateurs en on en stock d avance
  22. Il faut changer un morceau de carter qui se situe côté selection et changer les roulements qui sont dans cette partie , c est un "petit" bout de carter et les roulements ne coûtent pas bien chère mais il faut l outillage spécifique pour régler les fourchettes de synchro , quitte à faire autant faire réviser ta boîte qui ne coûte pas très chère chez un spécialiste, il y a des pro qui font ça très bien pour moin cher qu une distribution sur une moderne
  23. C est un roulement d arbre loger dans le carter de boite qui commence à dégager, j ai u ca sur ma boîte aussi c est "assez courant",il usine le carter et ca prend du jeu d ou le bruit qui fait penser a une buté mais hélas il n en n est rien
  24. Je te conseil aussi de refaire ta synchronisation moteur tournant a 1500 trs régime obtenu pieds sur l accélérateur et tu aura un gros écart a corriger
×
×
  • Create New...