quentin656

Pas de courbe hélas , j'en ai créé une bidon à partir de mon max dépression mesurée sur un filet de gaz qui donne +5° .. rien de folichons

Merci pour ces infos , c'est bien les infos que j'avais sur le 9550 .. mais tu souligne qu'il y a mieux .. ce sera dans doute un second sujet hors de la grande révision du moteur par conséquent. Tu mets le doigts sur un point que j'avais oublié, la depression du Mastervac .. ça part au panier rapidement aussi !

Courbe que voici Jake m'a mis en garde en me la fournissant, c'est pour un RV plus élevé que le mien, une cylindrée plus importante, mais c'est pour RAT9550. Il aime bien gardé son petit secret de fabrication et ses mystères, mais c'est aussi partie de son business qui se porte bien et dont tout le monde lui fait les éloges, sa réputation n'est plus à faire aux US. En attendant, cette courbe carbure sur mon moteur , qui avait un allumeur mécanique qui donnait 28° à 3500, mais -8° au ralenti .. contre les 12/14 préconisé par jake au ralenti pour un bon CO et du répondant

Tu confirme ce que je pensais du 9550 proche du 73 .. qui me semble donc une bonne base pour mon souhait d'utilisation. Le 9590 serait une version dite "spécifiquement adapté aux injection comme le 9550, mais plus adapté encore au carburant enrichis en alcool". tu évoque du 42*36 , je suis en 41*34, cela te semble tout de même cohérent ou cela aurait un gain significatif à l'avenir lors d'une prochaine grande révision du moteur ? C'est sympa de voir que le camper special est connu par chez nous Dernière question (pour aujourd'hui).. peut être uniquement d'ordre esthétique, mais je vois principalement deux types de pipe pour T4, CB perf et CSP .. leurs longueurs et visuellement très différente (que je mets en pièces jointe) Par esthétisme et question de gouts je serais partant pour la courte, avec tringlerie CSP / vintage speed discrète , plutôt qu'une grosse crossbar et des filtre ovales. Mais peut être la longueur de pipe aurait une influence sur le comportement ...

Je suis d'accord avec toi, la L-jet et ce qui se fait de plus évoluer normalement .. mais ma L-jet me fait parfois des coupures dont je ne trouve pas la source, des démarrages aléatoirement capricieux à toutes températures, et parfois va fonctionner merveilleusement bien pendant des heures, malgré le check de toutes les PIN du calculateur, la passage en AFR, le contrôle des dispositifs de correction, contrôle des prises d'air qui peuvent être plus que multiples avec toute cette tripaille de tuyaux, et contrôle de la pression essence avec un régulateur avec manomètre. Je ne peux pas me retrouver cette été ou à l'étranger en pleine montagne à 2 heures de route de sentier, de la première habitation avec une injection qui aura rigoureusement décider de me planter .. comme je ne me vois pas partir avec une seconde injection d'avance dans le coffre .. un carburateur ou quelques pièces à la limite est plus envisageable. et au vu de ce que je prépare, comme la modification du RV, la cartographie du L-jet (bien qu'elle puisse être légèrement modulée par le biais du potentiomètre de richesse et de la tension du ressort de débitmètre, ou encore par de fausse infos d'entrée des dispositifs de correction) est très limité et sera dans les chous. J'ai aussi refait du D-jet sur 914, on s'est bien amusé, c'est efficace .. mais ce n'est pas ce que je souhaites pour le westy. Après cette justification, je remet la discussion sur les rails du choix de la carburation ?

Une de mes sources d'inspiration ..

Bonjour à tous, Aujourd'hui en westy fraichement importé, J'aimerais dans l'optique de fiabiliser le moteur pour de longues route, passer de l'injection à carburateur ( j'était auparavant plutôt familier des tours de France et tout terrain en 4L .. je prévois de même en combi ) . j'aimerais autant de puissance qu'aujourd'hui, je Cruise à 4500RPM 120km/h pendant des heures sans arrêt avec une température cylindre et huile qui reste quasi constante entre hiver et été (grâce à l'AAC /RV), ça pousse fort même à bas régime, ça reprend bien sur autoroute, souple en ville en bas régime de 3ème et 4ème. Actuellement 12/14L de consommation .. j'ai bon espoir de réduire cela (le RV de tracteur doit y être pour quelque chose). Ainsi que d'éthanoliser dans un second temps le moteur , ce que j'ai fait avec toutes mes voitures à carburateurs et pas que VW .. Le moteur actuellement (modèle CAMPER SPECIAL par Jake Raby) 2L 100CV / 170N.m code GE ( catalysé retiré, EGR retiré, ne reste que la base 1911cc aujourd'hui) Culasses 41/34mm provenance 1.8L RV 7.6 ACC "jake raby 9550" (je ne connais pas d'équivalence, si ce n'est dire qu'il est conçu pour combi, avec quelques degrés d'ouverture en plus l'échappement pour refroidir les culasses couple bien présent et constant jusque 4000 .. ça me fait pensais à du webcam73 .. ) Injection Origine L-Jet 2L combi Allumeur 123 IGNITION bluetooth avec courbe fournie par le préparateur correspondant à l'AAC Echappement 4/1 SSP inox Autre: Full flow + radia sup Boite longue restauré avec différentiel glissement limité Le moteur à l'avenir, tout pareil sauf: Carburation DRLA 36 buse 30 ? équivalent en Weber IDF si DRLA pas dispo ? des ICT peuvent-ils suffirent ? je souhaite n'acheter qu'une fois, mais une fois BIEN. RV en vue de l'idée d'éthanol, 7.6 => 8.0 => 8.5 ? AAC webcam 73 ? autre ? En premier lieu je regarde donc la carburation, ou se fournir du bon matériel .. je trouve peu de dispo dans les DRLA 36 malheureusement , ou des kits à constituer soit même , si vous avez des pistes je suis à l'écoute. Merci à tous !

J'ai une 1500 (première circu 1 avril 68) toit ouvrant semie auto =) je participe à faire moter le compteur de 1500 =) après elles ont souvent pas le moteur origine qui devient autre que du 1500 .

C'était bien un problème électrique =) merci à vous Titiller le fils et la lampe clignote, une petite partie dénudée que j'avais pas vue touchait la pipe d'admission =) Merci beaucoup, Me reste un dernier problème pour ce moteur neuf: un embrayage qui tremble en passant la première et marche AR, ainsi que des vibrations à certains régimes (en roulant) .. j’espère que c'est la courbure du câble ou réglage de la garde à reprendre .. ce serait fastoche, sinon j'ouvrirais un autre sujet =) je pries juste que ce ne soit pas un truc du genre mécanisme ou volant moteur vrillé .. le volant et mécanisme avaient déjà roulé plus de 50000km et aucun problème auparavant .. j'ai que changé l'embrayage. __________________

Merci pour toutes vos réponses rapides !! Ça fait toujours hyper plaisir. Et bien je regarde et vous tiens au courant des demain. Je crois que je m affolle un peu quand on sait les conséquences dune mauvaise pression huile

Bonjour, Mon moteur a été refectionné, il a moins de 100km et en rentrant sur la route de nuit, je viens de me rendre compte que mon voyant pression d'huile est très faiblement allumé (invisible en plein jour ..) -Il est bien allumé moteur à l’arrêt. -je descend le ralenti "à presque calé" il s'allume. -Je remonte à un ralenti "correct", il se remet en très faible lumière. -Je pousse un peu les vitesses, reste faiblement allumé. -Problème idem huile chaude ou froide. Qui dois-je mettre en cause: -Un palier bousillé en moins de 100km ? -Problème de couvercle pompe huile, joint trop épais ? -Piston de régulation .. qui régule pas bien ? -Huile trop liquide ? Mes test sont à la louche, je ne possède pas de de compte tour ou sonde pression huile. Moteur refait de fond en comble, tout était bien resté en côtes STD. Couples de serrages respecté... RTA bien suivie Brève description.. -Moteur sur base de 1300F -Kit chemise piston 1600 Mahle (85.5 x 69) -Carburateur Solex 31 pict4 -Culasse Simple Admission 1600 -Pompe à huile gros débit -Le reste .. de la pièces VW origine 1300F Merci d'avance de vos lumières .. je me vois vraiment pas refaire une dépose moteur :/

Ok merci .. on a pas la même RTA donc ^^ j'ai pas toutes les belles images que tu nous sort à chaque fois .. Merci pur les réponses =) donc je redémonte et je mets deux goutes pour l'étanchéité =) Merci beaucoup

Bonjour, Je remonte mon moteur .. mes je bloque sur les gougons, filetage et taraudage propre, rien de foiré, j'en ai de la chance ^^ Je lis parfois de les monter à la main sans frein filet, parfois avec frein filet, certains font la différence entre 8mm et 10 mm. Idem pour les couples de serrage, pas grand monde de d'accord ^^ J'avais zéro fuite venant des gougons, 50000km et sans frein filet . Je les ai donc monté sans rien, juste une goutte d'huile pour les monté tranquille. Ensuite, certains perçage sont débouchant et d'autre borgnes, j'ai juste tout mis à la même longueur en rentrant les gougons "jusqu'au dernier filet", cela les fait dépasser de 1 à 2mm dans le carter, bien ou non ? Iils m'ont donc l'air bien placé, monté à blanc avec cylindre culasse, j'ai de quoi mettre rondelles et écrou avec quelques filets de marge. Me resterait donc le serrage au couple des culasses. Les couples moteur de la RTA VW de 1968 précisent : Couples en m.Kg: Ecrou de culasse 3.2 Mais ils ne précisent pas gougons en 8 ou 10mm ? c'est le même couple ? je ne penses pas .. Pour ma part, mes gougons font 9mm en leur centres et 10mm à l'extérieur des filets .. j'ai donc des gougons 10mm trouvé sur le net: J'ai parfois trouvé sur le net, qu'il fallait torquer à 2.8m.Kg .. je suis un peu perdu ^^ Faut-il mettre du frein filet sur les écrous de culasse ? Et d'ailleurs, l'huile passant par les culbuteurs peut-elle passer par les rondelles, qui nécessiterais donc un poil de pâte à joint ? Merci d'avance =)

Mais oui td12, ne t'inquiètes pas, ton aide m'a été très utile !! =) Merci

j'ai déjà demandé qu'on me prete,mais j'ai ni cale ni jante. et je viens de vérifier sur mes disques avant, faut en plus rajouter un élargisseur d'au moins 8mm pour pas frotter l'étrier. ma cox est bien celle de la photo, merci de l'info =) bon après j'y arriverais toujours, mais la c'est aussi en mode restriction de budget =) bien sur je peux acheter des tambours 5x205, même des disques 5x205, faire élargir à l'arrière comme j'ai envie .. et puis ca et puis ca .. €€€€€€ =)