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louisvii

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  1. qu'appelles tu "stabilisateur shunté" ? un 34pict3 se règle en statitique à 7,5 avant PMH: au ralenti, avec la dépression du retard qui fonctionne, donc branchée, tu es en dessous de cette valeur, mais si tu la shunte, tu es à 8 à 10° d'avance au ralenti.
  2. ce schéma ressemble à un truc américain spécial système anti pollution... j'avoue ne pas tout à fait comprendre les échanges; je crois qu'il y a une confusion effectivement entre les branchements. vu que j'ai la meme config, je reprends les explications: sur 1600 avec 34 pict3, si tout est d'origine, l'allumeur est à double dépression. l'avance, comme sur les autres allumeurs, avec sa durite qui se branche sur le coté gauche du carbu, et le retard, avec sa durite qui est sur l'arrière du carbu (face à vous, mais vu qu'on se place dans le sens de la marche, c'est bien l'arrière), corrigeant la valeur d'avance en décélération pour qu'il n'y ait pas le phénomène d'avance sur allumage avec ses coups de fusils à l'échappement bien connus. ça, ça doit impérativement etre en bon état: durite "neuves", non poreuses, et capsule en bon état, à vérifier visuellement en aspirant tour à tour dans les durites pour voir si le doigt de l'alliumeur se déplace bien dans les deux sens. attention: ce n'est pas parce que ça le fait que les durites sont en bon état: lorsque nous aspirons c'est tellement plus fort que le mécanisme gradué du carbu que meme poreuses, les durites transmettent notre aspiration.... et puis il y a ce qui est branché sur le dessus du filtre à air à huile et qui ne fait que réguler des questions de température et quantité d'air. la droite va sur le système d'autorégulation de la température, sur le clapet qui amène l'air du moteur ou l'air frais du tube; celle de gauche qui descend au niveau du début de a pipe d'admission: en fonction de la demande de mélange, ça va reprendre de l'air dans le filtre à air et ça affine donc le dosage du mélange. on le voit, ça fonctionne surtout en décélération aussi, là encore pour diminuer la richesse du mélange et éviter le phénomène d'auto allumage ou avance sur allumage, mais cela ne concerne pas ton soucis qui est à l'éccélération....
  3. hum ça ressemble effectivement à un soucis de réglage et à un soucis d'allumage quand meme... avant de toucher à ça, dis nnous si c'est arrivé soudainement ou pas ? depuis quand as tu refait tes révisions allumage/réglage carbu avec l'allumage révisé et correctement calé ? si tu as l'allumeur d'origine (marqué JFUR 4 et son N° correspondant (p31 de la RTA ou un truc du genre), tu dois régler à 7,5° avant PMH...
  4. c'eszt clair: tu as un soucis sur l'avance. la capsule à depression a peut etre un soucis, ou la durite, à moins que ce ne soit le carbu qui n'a plus une valeur de depression correcte pour l'avance... en statique un 1300AB avec allumeur d'origine est à régler à 7,5 avant PMH...
  5. en clair tant que tu n'auras pas remis tout l'allumage d'équerre, ça ne servira à rien de chercher ailleurs... vis neuves et réglées à 0.4 callage de l'allumage (en théorie d'après p31 de la rta pour un 1300: 7,5° avant PMH) et vérification de l'ordre de fils (1432) bougies neuves WR8 ou nettoyées réglées à 0.7 vérification de l'état de la capsule d'avance et des fils de bougies pour voir si un ou deux cylindres ne donneraient pas pas hasard... réglage du carbu à chaud
  6. bizarre qu'elle démarre, tourne au ralenti mais ne prend pas... quelque chose sur l'allumage pour moi: fais les vérif indiquées par fonfon, plus les réglages de base de l'allumage surtout l'avance. l'état des bougies, surtout si elles n'ont eu que 300km, laisse penser que tous les réglages de bases (allumage et carbu) sont à reprendre.
  7. ah ben je peux te dire, vu que j'avais commandé le mien... tu auras ton N° de chassis (pratique pour vérifier que c'est la bonne voiture par rapport à la CG !!), la motorisation avec le N° du moteur (mais si tu as indiqué le N° actuel, tu auras une lettre accompagnant le certificat te disant que le N° indiqué n'est pas celui de ta voiture, mais que par respect de la vie privée, ils ne peuvnet te donner le nom du 1er propriétaire de la voiture qui avait le moteur que tu as maintenant..), ta peinture d'origine, les options commandées par le 1er proprio et le lieux de livraison...
  8. chassis à 9 chiffres= années 60 et 3eme chiffre= "9" donc millésime 69... ça colle... un des proprio précédent a changé le moteur pour mettre un 1600... en demandant le certificat de livraison auprès du musée vw à wolfburg, tu sauras quelle motorisation (entre autre) tu avais si cela t'intéresse.
  9. humm.. tu mets toujours la meme essence ? revois les réglages avance et surtout carbu... ensuite si ça ne change rien, on verra...
  10. le principe retenu pour les N° de chassis à partir de 1960 est: 2 chiffre qui donnent le type (11 pour berline; 15 pour cabriolet, 13 ou 14 pour les autres carrosseries) suivis du chiffre de l'année du "millésime": 1=61 ou 71, 2=62 ou 72, la dizaine se différenciant par le nombre de N° totaux du chassis (9 au toal pour les années 60 et 10 a total pour les années 70) je ne me souviens plus à quoi correspond la case D2: si c'est le N0 de chassis, tu aurais une caisse de 64 ou 74; vu l'indication que tu donnes, je pencherais plutot pour la cylindrée qui a été indiquée lors de l'établissement des documents... quant au moteur avec lettre AD, il équipait normalement les 1302 et 1303 et sont apparus en 71. si tu nous indiques le N0 complet, on peut trouver le millésime du moteur... à noter: à partir de 1958, le millésime débute en juillet de l'année précédente: le millésime 61 s'entend de juillet 60 à juin 61 etc
  11. en y allant molto molto molo molo: c'est une partie en bakélite qui a comme un début de guide pour la tige qui descend dans le moteur avec la tige. quand on démonte la pompe, on fait bien attention pour regarder si ce n'est pas déjà fendu avec l'age, et le cas échéant on a une pince à épiler qui permet de sortir le bout qui pourrait tomber.
  12. et fais atention: c'est ce "gros machin noir", le support de a pompe, qui risque de se casser et tomber dans le moteur... mais as tu essayé de tester une bobinne sûre ???
  13. bah une bete bobinne bleue ou noire de chez l'un de nos deux ou 3 fournisseurs vw les plus connus... quant à tester une bobinne je connais pas le moyen... mais au pire si tu veux vérifier, fais toi preter une bobinne par quelqu'un qui a une voiture un peu ancienne aussi, style R5, etc et remplace le temps de faire un essai sur route conséquent
  14. ça me fait plus penser à des silents blocs fatigués qui auraient laché. d'une part, les vibrations et bruits se transmettent direct sur la coque; d'autre part si l'alignement boite/moteur n'est plus autant maintenu, ça peut vibrer plus (et à la longue etre préjudiciable à l'un ou à l'uatre)... il faut regarder l'état de tes silent blocs
  15. panne intermitende = gros caca à trouver.. plus sérieusement, ce que tu décris fait penser soit à un soucis d'essence comme tu essayes de résoudre, mais j'aurais tendance à dire quelque chose sur le circuit d'allumage qui permet de démarrer mais qui au bout d'un moment lache... ça ne peut pas etre le condo avec qui c'est tout ou rien: je pense à la bobinne. en fin de vie, quand elle est froide elle démarre; dès que c'est un peu chaud vlan elle lache complètement. ça expliquerait que plus tu aies roulé plus tu as de difficultés à redémmarrer. je ne serais pas surpris que si tu l'as laissée sur le bord de la route, elle redémarre ce matin et que tu retombes en panne d'ici quelque km... change ta bobinne et vois ce que cela donne.
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