pirlouit2

Il est clair que Pleviez a raison. Néanmoins, si j'avais la chance d'être à ta place, j'éviterais les annonces low-cost. La vente de tes deux cabs va certainement te dégager un budget supérieur à 6000€. Et à mon avis, investir 12 à 15000€ dans une 914 "propre" te reviendra moins cher qu'en acheter une à 6000 que tu devras "fignoler" (mais à quel prix?) par la suite. Bien évidemment, le célèbre adage "les conseilleurs ne sont pas les payeurs" reste d'application.

Je veux bien te délester de ton 58 ou de ton 67, si tu veux... Mais à titre gracieux, bien entendu... Quand on peut rendre service

Apparemment, le site refuse l'accès à partir d'un lien... Pour l'afficher, essaye en mettant ceci "Circulaire n° AAF/98-0043 dd. 25.05.1999" dans un moteur de recherche. Ça devrait être le premier lien donné.

Moi, je te conseillerais d'imprimer ceci : http://ccff02.minfin.fgov.be/KMWeb/document.do?method=view&id=89839a3c-8216-48ef-b7ab-2092f1d7a796#findHighlighted Malheureusement, il n'est disponible qu'en français et en néérlandais. Dommage qu'il ne soit pas traduit dans la troisième langue nationale, ça t'aurait été bien utile.

Oui : quand tu auras remis la boite de cette "voiture de garçon-coiffeur" en état, évite de l'essayer... ou tu en voudras une aussi

Et tu verras qu'il y en aura encore qui diront que c'est du pipeau.

Sauf si la cuve du carbu s'est vidée...

Cuve de carbu qui s'est vidée?

Je vais peut-être dire une grosse bêtise, mais tant pis, je me lance : Ne serait-il pas plus simple (et plus économique) d'acheter un moteur 1600 100% origine? J'ai l'impression qu'il répondrait à tous les critères que tu as cités... En plus, tu peux vendre les pièces détachées que tu possèdes pour alléger le budget du nouveau moteur.

+1. Ça m'est déjà arrivé. J'ai ragé pendant 1/2 h alors que c'était simplement le câble d'alimentation du démarreur qui s'était débranché...

Je pense qu'à l'époque, les normes (actuelles) de résistances des boulons n'étaient pas encore en vigueur. Tu auras donc peut-être du mal à trouver les équivalences. Pour information, les classes de résistance sont données comme suit : Le premier chiffre multiplié par 10 donne la résistance à la rupture (en daN/mm²) Le produit du premier chiffre par la deuxième donne la résistance élastique (toujours en daN/mm²) du 12.9 sera donc plus résistant que du 8.8, MAIS il faut savoir que pour atteindre ces résistances, l'acier est traité pour supporter des charges STATIQUES plus importantes, mais deviennent également moins résistants aux chocs. Pour des pièces de suspension, j'aurais donc tendance à privilégier du 8.8 (ou au moins ne pas dépasser la classe 10.9). Un petit lien très bien fait pour ceux que ça intéresse : http://www.technocalcul.com/FR/resistance_meca_vis.html

Pas tout à fait d'accord avec ton raisonnement : - Déjà, le ratio entre 4500 et 3500 vaut 1.285 (= 4500/3500), soit 28.5 % de plus. - ensuite, si tu veux que ta turbine tourne aussi vite à 3500 tr/min (en nouvelle config) qu'à 4500 tr/min (ancienne config), tu as deux possibilités : Soit tu augmentes le diamètre de la poulie de vilo, soit tu diminues la poulie de dynamo. Dans les deux cas, tu dois calculer la différence de diamètre. Prenons le 1er cas (je veux augmenter le diamètre de la poulie de vilo) : Pour obtenir la même vitesse linéaire de courroie à 3500 tr/min qu'à 4500 tr/min, je dois augmenter le diamètre de 28.5 %. Ce qui me donne un nouveau diamètre de 228mm environ. Dans le 2ème cas,(je veux réduire le diamètre de la poulie dynamo) pour obtenir le nouveau diamètre, je dois trouver la vitesse de rotation de la poulie actuelle à 4500 tr/min, et faire en sorte qu'elle soit la même qu'à 3500 tr/min en nouvelle config. La nouvelle poulie doit donc avoir un diamètre de 70mm environ (si la poulie d'origine fait 90mm) Ça se calcule assez rapidement à l'aide de la relation v = W x R. je peux te fournir la démonstration pour les deux cas si tu le souhaites (mais je ne veux pas ennuyer les gens avec un post encore plus long qu'il n'est déjà).

+1. Ça devient tellement rare... garde-la précieusement.

Si le volant ne revient pas en place de lui-même après un virage, ne serait-ce pas un problème d'amortisseur de direction?

En fait, vous avez tous raison : un trou de 2cm a un diamètre équivalent à 40% du diamètre d'un trou de 5cm, et sa surface équivaut à 16% de la surface d'un trou de 5cm. Simple question de sémantique. Dans le cas présent, la valeur importante est bien celle de la surface, puisqu'on parle d'un flux d'air...

Non, c'est vrai, j'avoue edit : Ah, ma femme me signale que tu as raison, et que je ferais bien d'en prendre de la graine... Elle menace maintenant de demander le divorce pour t'épouser... Loic, tu as ruiné ma vie

Petit retour personnel : j'ai installé des flancs blancs rapportés, et j'en suis content... Juste un point auquel il faut prêter attention : il est vrai que s'ils sont mal placés, il peuvent provoquer une légère usure sur le bord du pneu. Par contre, placés correctement (avec un peu de patience), on évite cet inconvénient. En ce qui concerne l'entretien, je dois dire que j'ai déchanté au début (difficile à nettoyer). J'ai par la suite essayé un "vieux truc" vu sur un autre forum, et je les ai retrouvés comme neufs. Ce truc consiste à les frotter avec du liquide vaisselle pur (du bête c.f) et une éponge humide.

Non, moi je suis en config d'origine. Avec les fusées décalées, ça abaisse de 6cm (si j'ai bonne mémoire), mais tu gardes le comportement de la suspension comme à l'origine. Avec des jantes et pneus de tailles "stock", il ne devrait pas y avoir de problèmes de frottements.

A mon avis, si tu veux garder le (relatif) confort d'origine, il vaut mieux passer en train d'origine... Et si tu veux vraiment la baisser un peu, fusées décalées.

Essaie en changeant ta bobine si tu en as une sous la main. Ça éliminera déjà une possibilité. Quand tu essayes de redémarrer à chaud, elle pète un peu ou ça ne fait rien du tout quand tu tournes la clé?

Je ne sais pas si c'est le même principe sur les combis, mais sur les cox équipées d'une jauge à essence d'origine, celle-ci est fixée à l'arrière du compteur, et elle est démontable indépendamment. Le principe, c'est un filament qui entoure un bilame qui fait varier la position de l'aiguille en fonction de la position du flotteur dans le réservoir. Pour y avoir accès (sur les cox), il faut démonter le cadran de jauge et déclipser la partie graduée de la jauge pour vérifier le filament qui se trouve derrière. voir photo ici : http://www.flat4ever.com/diagnostic-jauge-vdo-t57589.html

Je viens d'avoir exactement le même problème sur ma cox. Dans mon cas, c'est le filament du cadran de jauge à essence qui s'est rompu... Ça ne coûte rien de vérifier avant d'entamer de la découpe fastidieuse...

Pour être plus précis, Mon modèle de jauge est le 4è en partant de la gauche (à partir de 1968) Celui que je retrouve partout est le 5è (1971)

Ben oui, mais comme dit en MP, aucun ne correspond à mon modèle... Je continue à chercher. Si je ne trouve pas, je me contenterai d'un de ceux-là...

Tu penses bien que si je pose la question, c'est que j'ai déjà regardé. Maintenant, je l'ai peut-être raté. Tu pourrais me diriger plus précisément (en MP si ce n'est pas permis dans un post)?