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https://www.ms-motorservice.com/fr/fr/technipedia/deteriorations-des-arretoirs-d'axe-1436

https://www.ms-motorservice.com/fr/fr/technipedia/deteriorations-des-arretoirs-d'axe-1436

Le poste de carbman "turbo ultra discret" est très détaillé et avec des photos......
https://www.flat4ever.com/forums/topic/72771-turbo-ultra-discret/?page=6

 

Petit retour d’expérience sur un 1641 et vz14 
la configue 
cox1200 de 1969 
intérieur complet et sa moquette 
plus de pare-chocs (cal look)
plus de roue de secours 
pneus arrières en 185/65/15 (des 205/70/15 vont arrivés d’ici peu je pense gagné les quelques centièmes à l’accélération car ça tire quand même très court actuellement 
boite 8x35
1641 AA
vz14 et poussoirs engle phosphatés
poulie taille droite
rampe rigide cb performances et tiges alu origine polies 
deck height 1.2mm
rv 8.56/1
culasse 040 conduits alignés lissés dégagements des soupapes volume 47cc chambres polies conduits d’échappement polis ressort simple renforcés coupelles et clavettes chromoly le tout de chez cb 
soupapes inox 2angles et sièges 3angles 
doubles carbu dcnf 36 buses 30 il faut que j’essaye avec les 32 
allumeur 123 ignition Bluetooth 
Échappements 4/1 standard bug pack 
(un merged sidewinder va sûrement venir par la suite même si pour l’instant ça me convient déjà)
Retour Après 1000km effectué le moteur est plein partout assez rageur à l’arrivée de la p max pour le couple par contre je le pensais plus présent que ça avec le vz que avec l’arbre d’origine et le 1600 
par contre la p max a fait un gros bon en avant le compteur s’envole très très rapidement 
aucunes idée réel de la p max on doit s’approcher des 90/100cv 
j’ai fait un test d’accélération avec une appli qui marche plutôt bien testée sur plusieurs voitures récentes d’origine et les Stats sont quasi impeccables 
avec de bon résultats a mon goûts 
on est au dessus de toutes les gti d’époque et clio 16s et consœurs 
après pour une Cox ce n’est peut-être pas extraordinaire je n’ai pas de comparaison 
Vos avis sont les bienvenus sur les perfs si ça vous paraît cohérent avec la cylindrée 
Reste encore quelques réglages d’avance et encore quelques km de rodage 

Tout est dans le titre et le lien suivant http://www.loutrel.org/AE2C.html
Merci Mr Loutrel.

Pour le decrantage /recrantage 
 
 

Le python CSP est vendu à l'unité et il compatible avec les boites de chauffage.

pour le collecteur seul SSP en inox (en vente en france chez au moins l'un des annonceurs du site)
A1 muffler  et Turbo Thomas qui font les produits de manière artisanale
les silencieux de BX chez Bosal ou équivalent ne sont pas en inox donc pour souder ce n'est pas un problème pour les tubes de liaison.
A ma connaissance il n'y a pas de collecteur sidewinder pour monter sur les boites de chauffe mais il est possible que ça existe.

Après une étude plus approfondie des turbo à géométrie variable je me suis aperçu que je n'avais rien compris.
En fait les ailettes ont un rôle de wastegate régulé par une électrovanne gérée par l'ECU du moteur selon la pression de suralimentation et le régime moteur. Une fois la limite déterminée atteinte le "poumon" se relâche et les ailettes se rétractent et l'hélice coté échappement n'est presque plus entrainée.
J'avais branché le poumon directement à la dépression pipe. Moralité il faisait le yoyo  et positionnait les ailettes en position fermée que juste entre 1000 et 2500 tr/mn.
Donc un turbo géométrie variable ne peut être utilisé en carburation que volet fermé (fil de fer) avec un wastegate classique sur le collecteur d'échappement.
Il est sur qu'avec l'électrovanne qui va bien et un bon électronicien on pourrait se passer du wastegate......Mais vu que ça marche parfaitement comme ça.......
Alors pourquoi utiliser un géométrie variable si on utilise pas la variation?.
Ils sont beaucoup plus modernes. Le profil des ailettes (fermées) augmentent considérablement la réactivité de l'hélice chaude pour procurer un couple énorme à la moindre sollicitation de l'accélérateur sans pour autant avoir la limitation de puissance/fiabilité d'un petit turbo.
L'idéal pour un moteur de daily driver énergique des montagnes.

Salut le-alain:
Je fais ça plutôt par jeu que par persévérance, j'aime bien mesurer l'influence d'une nouvelle pièce sur un moteur.
Par exemple sur la courbe ci-dessous j'avais fais un comparatif boite à air d'origine (ici en photo) et filtre camembert. Là aussi le constat est intéressant 🙂

En noir c'est avec le filtre camembert et pour ces deux essais c'était avec le montage d'origine de l'échappement. 
En rouge c'est avec la boite à air d'origine.

Ici avec le filtre camembert je m'approche des 70 cv (68.6 cv) à 3800 tr/min et 13.8 m.kg à 3300 tr/min. Il y a apparemment des pistes d'améliorations à tenter sur la boite à air par exemple car j'aimerais garder le système de réchauffage d'air.
 
Non je n'ai pas gagné 10cv, les courbes précédentes qui tournaient autour de 53 cv ont étés faites sur un 1600 CT qui est sur une autre transporter. 🙂

J'avais bien pensé à la relation entre restriction d'échappement, température culasse en charge. Pour tester tout ça il faudrait que je fasse des essais avec la même modif sans restriction un utilisant des tubes plus gros mais ça c'est bien plus compliqué comme boulot sur l'échappement.
Il n'y a pas vraiment de pièces perfos pour le 1600 CT, Brice propose déjà pas mal de choses maintenant, contrairement à la cox il faut faire beaucoup soi-même, c'est pas simple mais intéressant....
Pour me rapprocher des chiffres du "moteur pour la montagne" présenté par Loïc je me doute bien qu' il faudrait une admission plus efficace, un échappement de type 4/1 sans doute, peut-être plus de levée également et aussi un moteur réglé nickel et pour tout ça je suis encore loin du compte.....
 

Tu peut très bien te passer du réservoir tampon.Le circuit pour carburateur est assez différent de ton schéma.
Tout est axé autour du régulateur turbo.
- Reservoir >filtre > pompe HD > regulateur > sortie 1> carbu . Sortie 2 dessous> retour réservoir et entrée air pression turbo sur le dessus.
L'absence de turbo lag est inhérente au géométrie variable. ou avec un petit turbo.
 

Nouvel échappement.
Après avoir fait un nouvel échappement proche de celui du 2110cc avec des gros tubes en 60mm. Résultat ça marche bien mais le bruit est bien présent à bas régime et le look discret absent.
Vu qu'il me restait du métal j'ai tenté le système "pot de détente":



Le cache  moins collé sera à reprendre. Mais on ne voit toujours pas le turbo par dessous.
Le bruit est très raisonnable, juste un peu grave en phase starter.
Pas de turbo lag , les montées à plus de 15% sur un filet de gaz
Je retrouve à nouveau une auto légére et réactive comme une moto......

J ai douillé jusqu'au fond du goujon de cylindre 3 et collé au JB weld. Ensuite à nouveau fraisé le puit et la face sous cylindre.
J espère que ça fuit plus 😉

Salut jean-Luc,
 
On peut voir sur la photo que c'est une bobine jumostatique, (en fait une bobine pilote 2 bougies et il y a 2 bobines).
Ainsi ça permet de se débarrasser des vis platinées mais aussi d'avoir des bobines plus efficaces donc une meilleure étincelle.
.....normalement c'est encore plus performant que notre système TZH de transporter T3
 

Salut le-alain:
Je fais ça plutôt par jeu que par persévérance, j'aime bien mesurer l'influence d'une nouvelle pièce sur un moteur.
Par exemple sur la courbe ci-dessous j'avais fais un comparatif boite à air d'origine (ici en photo) et filtre camembert. Là aussi le constat est intéressant 🙂

En noir c'est avec le filtre camembert et pour ces deux essais c'était avec le montage d'origine de l'échappement. 
En rouge c'est avec la boite à air d'origine.

Ici avec le filtre camembert je m'approche des 70 cv (68.6 cv) à 3800 tr/min et 13.8 m.kg à 3300 tr/min. Il y a apparemment des pistes d'améliorations à tenter sur la boite à air par exemple car j'aimerais garder le système de réchauffage d'air.
 
Non je n'ai pas gagné 10cv, les courbes précédentes qui tournaient autour de 53 cv ont étés faites sur un 1600 CT qui est sur une autre transporter. 🙂

J'avais bien pensé à la relation entre restriction d'échappement, température culasse en charge. Pour tester tout ça il faudrait que je fasse des essais avec la même modif sans restriction un utilisant des tubes plus gros mais ça c'est bien plus compliqué comme boulot sur l'échappement.
Il n'y a pas vraiment de pièces perfos pour le 1600 CT, Brice propose déjà pas mal de choses maintenant, contrairement à la cox il faut faire beaucoup soi-même, c'est pas simple mais intéressant....
Pour me rapprocher des chiffres du "moteur pour la montagne" présenté par Loïc je me doute bien qu' il faudrait une admission plus efficace, un échappement de type 4/1 sans doute, peut-être plus de levée également et aussi un moteur réglé nickel et pour tout ça je suis encore loin du compte.....
 

Après les calculs de flux,les morceaux d'inox arrivent petit à petit. Au final les 2 sorties feront 45mm au lieu de 38. Visuellement ça ne devrait pas trop changer.Le pot est plus gros mais passe encore sous la jupe.
Je suis impatient de ressortir le poste à souder

je trouve assez simple comme carbu et fait le taff sur le transpo

Sur ma Cox en cours de remis en route.
Montag double 36.

J'ai enfin retrouvé le sujet que j'avais vu passer sur ces fameuses buses :
 
voilà ce que dit Slide Performance sur leur intérêt :
Ces buses ont été conçus numériquement pour optimiser le débit et le volume d'air. ils ont été testés sur banc d'essai, sur route et en accélérations avant leur présentation sur le marché. Les résultats offrent un gain d'une 20 chevaux à haut régime et de 10 chevaux à bas régime, tous deux avec une amélioration de l'agrément de conduite. Si vous roulez actuellement en venturi de 40 mm, vous pouvez opter pour le 38/42, qui vous donnera plus de puissance en haut des régimes et plus de couple à bas régime. https://www.slideperformance.fr/index.php?page=search&keywords=buses gro&fbclid=IwAR17uPGBH8fc1BirGja6DAR2ARx02RwfJw-ZJeV0jzl5AMN3UK105WgSboc
 
Je suis aussi tombé sur une publication de 2019 d'un mec assez "peu connu" dans le monde VW aircooled
https://www.facebook.com/58bugOC/posts/pfbid02yLrEWbEoGczmXAqB3A5A9csKGpwjyqt8qA3KTb1dYMSM1VauyLA97Hddo5cPVBBzl?__cft__[0]=AZVlOcCzHbp4SsQv8SmI1wK5fd_vOcmw7CK_K-NyBKard_M8fHCZt727Zy_wkwBuDMgv4WSgG3w0sj6nBVPvce2tsRtLCXFlK4YgM-vnUsTilbs8L7cL4ZLrsYzap9yOTbP1rwj87ao9aNOPFZsvEtUZ6H5bwCzwtrCDiui7AuL_P9vXpcYJiz1morLZ5mM269M&__tn__=%2CO%2CP-R
 
 

Salut le-alain:
Je fais ça plutôt par jeu que par persévérance, j'aime bien mesurer l'influence d'une nouvelle pièce sur un moteur.
Par exemple sur la courbe ci-dessous j'avais fais un comparatif boite à air d'origine (ici en photo) et filtre camembert. Là aussi le constat est intéressant 🙂

En noir c'est avec le filtre camembert et pour ces deux essais c'était avec le montage d'origine de l'échappement. 
En rouge c'est avec la boite à air d'origine.

Ici avec le filtre camembert je m'approche des 70 cv (68.6 cv) à 3800 tr/min et 13.8 m.kg à 3300 tr/min. Il y a apparemment des pistes d'améliorations à tenter sur la boite à air par exemple car j'aimerais garder le système de réchauffage d'air.
 
Non je n'ai pas gagné 10cv, les courbes précédentes qui tournaient autour de 53 cv ont étés faites sur un 1600 CT qui est sur une autre transporter. 🙂

J'avais bien pensé à la relation entre restriction d'échappement, température culasse en charge. Pour tester tout ça il faudrait que je fasse des essais avec la même modif sans restriction un utilisant des tubes plus gros mais ça c'est bien plus compliqué comme boulot sur l'échappement.
Il n'y a pas vraiment de pièces perfos pour le 1600 CT, Brice propose déjà pas mal de choses maintenant, contrairement à la cox il faut faire beaucoup soi-même, c'est pas simple mais intéressant....
Pour me rapprocher des chiffres du "moteur pour la montagne" présenté par Loïc je me doute bien qu' il faudrait une admission plus efficace, un échappement de type 4/1 sans doute, peut-être plus de levée également et aussi un moteur réglé nickel et pour tout ça je suis encore loin du compte.....
 

Petit déterrage, le projet a t'il avancé ?

C'est que le papillon des gaz ne se ferme pas à fond !
Vu sur plusieurs carburateurs mal reconditionnés et irréparables, achetés par des clients chez Mecatechnic qui sont repartis en garantie.
Ils viennent de Belgique d'après enquête...
Pour Lucas, sur les réglages de bases, ne pas confondre les carburateurs jusqu'aux pict2 qui n'ont pas de vis d'air et les modèles pict3 et suivant qui sont dit dépollués par la capacité d'ajuster air et essence au ralenti de manière plus subtile.

Sur ce forum il y a des photos qui peuvent t'inspirer pour ta modification.....

https://1302-1303only.forumpro.fr/t3981-tuto-modif-d-un-pot-d-origine-en-un-pot-sebring?fbclid=IwAR2BarV5BcjhVYGFMCIwiy7Jp3Iund3hPF2k2t5NkqxCyzObwaP9YhLZGHg&highlight=sebring

Sur ce forum il y a des photos qui peuvent t'inspirer pour ta modification.....

https://1302-1303only.forumpro.fr/t3981-tuto-modif-d-un-pot-d-origine-en-un-pot-sebring?fbclid=IwAR2BarV5BcjhVYGFMCIwiy7Jp3Iund3hPF2k2t5NkqxCyzObwaP9YhLZGHg&highlight=sebring