Pod

Salut Antoine, Intéressant tes progrès avec les interruptions, je pense que le code sera bien plus performant avec..... Oui dans un milieu perturbé un courant trop faible rend le signal plus sensible aux parasites, ces affirmations sont justes et c'est donc une bonne idée de tenter une résistance de tirage plus faible. Placer une diode zener 5v sur l'entrée et des condensateurs de filtrage pourraient améliorer la qualité du signal également. Pour ton capteur à effet Hall il fonctionne avec ce que l'on appelle en électronique une sortie à collecteur ouvert. il utilise un détecteur de champ magnétique produit par l'aimant qui pilote ensuite un transistor bipolaire. Tu as mesuré 3.3 mA et ce courant dépend de la résistance interne de tirage du module électronique (résistance indispensable pour qu'une sortie à collecteur ouvert fonctionne justement). Sur l'exemple du capteur hall ci-dessous (A3144) la sortie du transistor bipolaire peut aller jusqu'à 25 mA, sans aller si loin avec tes 3.3 mA tu es dans le bon, tu peux même tenter 5 mA par exemple voir 10 mA si nécessaire à mon avis sans avoir d'autres soucis. De mon coté j'attends toujours mes connecteurs pour réaliser le faisceau proprement afin de refaire des essais de calage de mon allumeur. A suivre également

Bonjour Antoine, J'ai l'impression que c'est celui ci. Comme tu en as un de golf3 chez toi en regardant les photos qu'en penses tu ? https://fr.aliexpress.com/item/1005004541577610.html?spm=a2g0o.store_pc_groupList.8148356.24.673a3583I7aL4Y&pdp_npi=2%40dis!EUR!€ 2%2C57!€ 2%2C57!€ 2%2C57!!!!%402100bdd816621889770167892e72fd!12000029539026344!sh Merci

Bonjour Antoine, Pour ton code parfois j'essaye de l'étudier un peu mais ce n'est pas si simple pour moi car je n'ai pas ton niveau en programmation pour vraiment pouvoir t'aider. Je sais que lors de communication série en modifiant le firmware ça évite les reboots dont tu parles dans la transmission par le port série, c'est d'ailleurs ce qui est fait sur speeduino. Il y a aussi la mémoire tampon qui est utilisé pour la transmission par le port série, c'est bien de l'effacer après avoir envoyé les données à chaque fois. (La commande c'est serial flush() je crois) Ensuite je suppose que la fonction calc_D c'est le calcul du temps d'avance et que Davant_Rech c'est le temps qui est laissé à la bobine pour qu'elle puisse produire son étincelle avant de se recharger pour l'étincelle suivante. J'ai pas trop compris à quoi te sert le Tcor qui est rajouté dans le calcul d'avance et aussi comment tu le détermine Dans tes 2 graphiques "ancienne méthode" et "nouvelle méthode", la différence entre les 2 si j'ai bien compris c'est que tu utilises un timer mais je vois pas trop comment il est lancé. (En fait j'ai un peu de mal à comprendre la méthode de calcul, en plus le système de régulation de ralenti (variable AA??) rend la fonction calc_D un peu plus complexe). Pour tes essais avec interruptions tu as utilisé INT0 avec déclenchement sur front ou alors sur état stable de l'entrée 2? C'est bien tes chronogrammes je visualise mieux la démarche de Philippe Loutrel puis de ce que tu fait pour améliorer le programme.

Salut, De mon coté j'ai des problèmes plus simple apparemment la fiche plastique de mon connecteur pour le capteur posait des problèmes car elle était fissurée, cassée sur le dessous. Je viens de remonter un capteur Hall neuf car l'ancien était grillé. Voici le modèle que j'ai commandé Le problème c'est que le connecteur d'origine du 1600 CT est différent mais je le savais, par contre je ne trouve le connecteur de ce module qui est celui des golf1 et je crois qu'il a été utilisé sur certaines Peugeot. Est ce que vous connaissez une astuce, ou un shop qui vends ces connecteurs?

Depuis quelques jours il y a régulièrement de vieux sujets qui ressortent avec de nouveaux profils aux noms et intitulés de localisations similaire. C'est souvent leur 1er message aussi..... C'est curieux ....... Voici les liens de quelques uns........ https://www.flat4ever.com/forums/topic/50808-problème-allumage-et-bobine-hs-les-symptômes/ https://www.flat4ever.com/forums/topic/824-en-vrai-le-dwell-quest-ce-que-cest/#comment-707627 https://www.flat4ever.com/forums/topic/824-en-vrai-le-dwell-quest-ce-que-cest/#comment-707627 https://www.flat4ever.com/forums/topic/1654-injection-d-jetronic-re-montage/?&page=3#comments

Salut, C'est bien expliqué sur cette page.

Bravo pour le montage sur le T3 et pour le rangement de l'atelier aussi 😉. J'ai fait une version toute simple de cet allumeur, il n'y a pas le module bluetooth non plus. Je n'avais pas pu essayer le multi étincelles puisque je n'avais pas réussi à faire tourner le moteur. Il démarrait, s'emballait un peu et calait ensuite.... Je pense que j'avais des problèmes avec la valeur d'angle position capteur (dans le code) par rapport au calage que je faisait réellement sur le T3 du capteur Hall. .Il y a peut être aussi le soucis capton ou !capton dans le code ou je n'étais pas bon..... Aussi dans le code d'origine de Philippe Loutrel il me semble que le ligne de code avance initiale n'existe pas.... Je veux bien que tu me donnes les valeurs d'angle que tu as choisi pour le capteur Hall et comment tu fais pour prérégler l'allumeur avant le premier démarrage car je vais sans doute essayer à nouveau bientôt. Si je suis satisfait je le modifierais comme la version d'Antoine. Mon circuit électronique est aussi dans une boite plastique mais vu qu'Antoine a des problèmes de redémarrage intempestif je pense qu'il faudrait utiliser une boitier métal avec la carcasse métallique reliée à la masse pour blinder toute l'électronique qui est dedans. Certaines phrases échangées entre toi et Antoine dans ces derniers messages me font supposer qu'un système injection se prépare......😊 et qu'apparemment ça fonctionne déjà !!!

Salut Mmig, Ce serait intéressant d'essayer un échappement d'origine oui mais je ne sais pas si j'aurais le courage je préfère donc ne rien promettre. Pour le bruit, c'est bien, je peux rouler sans me poser de questions à gêner le voisinage, les piétons, etc.... J'ai fait des mesures en position starter pour avoir une échelle de comparaison approximative entre les différents échappements. Le silencieux d'origine modifié me donne environ 72 dB, mon 2 en 1 silencieux Bugpack qui est sur le Bahamas plutôt 74 dB avec le moteur 1800, et le 2 en 1 à absorption au dessus de 80 dB. Pendant les essais du 2 en 1 il y a 2 jours je n'osais pas trop accélérer car ça faisait beaucoup de bruit et j'aime pas. Pour moi c'est bien sur circuit ce type de montage et ça fait assez sport dessous :). (Remarque en passant à propos de la photo, le massacre à la tronçonneuse sur la jupe arrière ce n'est pas de moi bien sur !!!) Coté mesures je remet ici la courbe avec les corrections météo dont je parle dans le post essai moteur car c'est plus logique qu'elle apparaisse ici. En résumé le matin (essai du silencieux d'origine) c'était 1015 mBar, 20° C et 80% d'humidité. L'après midi (essai du 2 en 1) c'était 1012 mBar, 29° C et 38% d'humidité. (en rouge courbe du silencieux d'origine, en noir courbe du 2 en 1) ..ça permet d'avoir des courbes comparatives plus proche de la réalité.

Bonsoir Antoine, Moi aussi j'ai activé l'alerte pour ce post vu que j'aime bien l'électronique. Pour ton problème arduino c'est peut être l'alimentation qui n'aime pas...Est ce qu'il y a des condensateurs de filtrage sur la partie alimentation? le 7805 chauffe? est ce qu'il y a un radiateur dessus? tu n'alimente pas la carte par un petit module usb type allume cigare par hasard? Je n'ai toujours pas rebosser sur cet allumeur qui est dans un carton. A l'époque je n'arrivais pas à le caler, je viens de relire ton post sur le 1er démarrage. Comme toi je vais mettre pour l'instant une avance fixe à 10° pour tout les régimes moteur pour essayer. Le miens c'est toujours la version de Philippe sans capteur de dépression et avec l'IGBT qui pilote directement la bobine d'allumage.

Cette valeur m'a surpris aussi et je suis d'accord avec toi cela parait trop élevé quand on regarde les quelques résultats publiés ici ou là avec des moteurs longue course VW Aircooled. Je viens tout de même de vérifier mais je n'ai pas d'erreurs sur la masse du T3 , sur la taille des pneus, sur les rapports de la boite de vitesses, du rapport de pont, du SCx, etc.... Au début pour me familiariser avec Perfectpower j'avais fait une mesure avec mon scénic 2.0l RXi. La fiche technique de la centrale donne 140 Cv et 18.9 m.Kg pour ce modèle et l'essai avec l'application avait donné 137.8 Cv et 19.2 m.kg . (Essai fait exactement au même endroit et de la même façon que ceux du t3) ça laisse supposer que les mesures sont plutôt précises avec l'application. Dans un message précédent Loïc avait bien précisé l'influence qu'il peut y avoir selon l'état de la masse d'air lors de l'essai (Température, humidité, pression atmosphérique ) Comme on peut reprendre les paramètres initiaux et recalculer les graphiques voici ce que ça donne pour le comparatif 2 en 1 contre échappement d'origine modifié. (échappement d'origine essai fait le matin, échappement 2 en 1 essai fait l'après midi, j'ai pu retrouver les mesures météo d'hier sur le net) Les corrections météos vont plutôt en faveur de 2 en 1 dont la courbe à été relevée après calcul alors que celle du matin a baissé légèrement. (En noir le 2 en 1, en rouge l'échappement d'origine) Les valeurs affichées sous le titre correspondent à la courbe noire. Pour des essais à suivre je mettrais toujours les valeurs météo précise avant la mesure. Il serait intéressant d'avoir accès à un banc de puissance pour comparer tout ça car les valeurs restent élevées même en utilisant les données météos réelles.....

Salut, Je ne suis pas sur que Toine passe régulièrement sur ce forum. Les explications de son travail et son code se trouve à l'annexe 19 de cette page. http://loutrel.org/aeduino.php

J'ai fait des essais aujourd'hui entre les 2 échappements (l'échappement d'origine modifié et aussi le 2 en 1 qui sont tout les 2 en photos dans les messages précédent) J'ai été assez surpris des résultats car ils sont assez proches. Voici les 2 mesures affichées ensemble pour comparaison En rouge c'est la mesure faite avec l'échappement modifié et en noir celle faite avec le 2 en 1 qui utilise en silencieux à absorption bien plus bruyant. J'ai remis le silencieux d'origine modifié surtout pour avoir moins de bruit.

J'ai fait aujourd'hui de nouveaux essais avec mon 1800 CT qui est maintenant installé dans un T3 vitré en cours de restauration ( L'intérieur est vide ce qui donne un peu moins de 1400 Kg mesuré au passage du contrôle technique). La configuration du moteur a un peu changé avec comme modification principale le montage du CB2234 au lieu du CB2280. 1800 CT (74*88mm) AAC CB 2234 Deck de 1.1mm et Rv de 8. culasses 35*32 autolinéa et rampe rigide. Culbuteurs 1.1. Boite longue DK de 2litre CU avec pneus 175/70/14 pour raccourcir un peu la boite. 1 Weber 36 dcnf en montage central, buses de 29, gicleur principal 140 . 1 filtre KN dans la boite à air d'origine. Cornes d'origine (Les DHR sont montées sur le Bahamas en ce moment) Radiateur d'huile supplémentaire posé sur la boite de vitesse avec tout le système d'installation proposé par VRP. (photos du montage visible sur un autre post) Echappement d'origine modifié ( je l'avais ouvert pour supprimer la chambre centrale et agrandir à 8 mm tout les trous des tubes perforés) J'ai aussi travaillé un peu les conduits de culasses, alignés les cornes double admission avec la culasse (Tube de centrage) Sur la culasse j'ai dégagé le coté soupape d'admission dans la chambre de combustion. J'ai également travaillé les conduits d'échappements et aligné les boites de transfert avec tube de centrage par rapport à la sortie d'échappement coté culasse. Sur les boites de transfert j'ai isolé en deux parties les sorties échappements. (il y a les photos dans un autre post) Le moteur est bien plus nerveux qu'avec la config citée dans le 1er message de ce post. (Environ 20 cv et aussi 5 m.kg de plus) Les mesures avec perfect power m'ont donné la courbe suivante qui confirme bien mon ressenti. Le cb2234 est classé dans la catégorie cb perf "super offroad" comme étant développé pour donner un couple important dés l'ouverture du papillon et ça se ressent bien au volant. (Le couple maxi se trouve 1000 tr/min plus bas qu'avec l'ancienne config CB2280) Pour un T3 c'est très agréable à rouler. La courbe de couple ne chute pas trop à haut régime aussi.

Salut, Je ne connais pas cette lampe mais comme apparemment elle fait compte tours eh bien le noir c'est la masse, le rouge c'est pour alimenter ta lampe au 12v pour qu'elle fonctionne et la verte c'est pour prendre les impulsions électriques sur la bobine d'allumage borne 1 pour mesurer le régime moteur.

Dans ce post "réflexion pour injection" je continue d'étudier les différentes solutions des calculateurs programmables. La partie que je connais le moins c'est le pilotage des injecteurs. Sur cette page très bien documentée j'ai pu voir que pour de l'injection indirecte il existe 3 modes de fonctionnement qui sont: https://www.voileetmoteur.com/bateaux-a-moteur/pratique-univers_moteur/mecanique/le-coin-du-mecano-tout-savoir-sur-linjection-indirecte/103543?fbclid=IwAR2E3KX_cEl5vElzTUm4PsVDgYuMwNZF0YLG4tv1oh11grNBFh-_8lXmqJ4 L'injection simultanée L'injection groupée ou semi-séquentielle L'injection séquentielle (à durée variable ou non) Le graphique suivant permet de comprendre de façon très visuelle la différence entre les 3 modes. Pour faire une système d'injection simple à mettre en œuvre, c'est à dire sans ajouter de couronne, de capteurs et aussi en conservant l'allumeur/distributeur d'origine il semble qu'il soit possible d'utiliser le mode injection simultanée avec un injecteur par cylindre. L'injection simultanée n'est sans doute plus très utilisé sur les voitures actuelles. Par contre je me demande si ce mode d'injection est déjà plus plus efficace en terme de rendement/consommation qu'un système à carburation ou au contraire moins bon. Si jamais des spécialistes de l'injection peuvent m'éclairer sur ce sujet.........

Comme je roule avec un carburateur 36 dcnf, j'avais cherché par le passé la pression de fonctionnement pour ce carburateur et je n'avais pas trouvé..... Est ce 0.22 bar comme les IDF ou alors une autre valeur?

Il y a de bons conseils pour le nettoyage ici. https://www.flat4ever.com/refection-dellorto-drla-part-2/

Je dirais comme Loïc, dommage pour la boite.... Je viens de rentrer de balade de vacances avec mon Bahamas 1600 CT boite d'origine (courte donc) carbu solex 34 pict4 buse 28mm gicleur Ppal 142.5 Avec cette config sur un parcours de 1817 Km avec bcp de montagne j'ai fait 12.4 L/100 Km En 2020 sur un parcours très montagneux également avec un 1800CT (74*88) et une boite longue de 2l CU j'ai fait 10.8L/100 Km soit 1.6L/100 Km de moins. (J'ai pu retrouver ces chiffres de 2020 facilement car je note mes consommations sur spritmonitor) En plus avec ce moteur de plus grosse cylindrée j'avais un carbu 36 dcnf avec une pipe d'admission maison qui n'a pas de préchauffage.......

Salut, Je pense que ce qui fonctionne le mieux c'est de pouvoir tirer des rapports de boite de vitesse plus longs. Il faut donc avoir plus de couple. Dans ton lot de pièces je choisirais la course de 69mm avec les pistons 87 mm (est ce bien des pistons dont tu parles quand tu dis bloc 87mm??) ou carrément une course 74mm.... Culasses double admission pour pouvoir utiliser des cornes modifiées DHR (Dog House Repair) qui semblent être très efficaces pour baisser la consommation. Un carbu solex 34 PICT ( Pour pouvoir utiliser la version Ecoboost de Carbman). Je trouve ce carbu très souple à bas régime ce qui permet de rouler sur un filet de gaz plus souvent qu'avec un carbu non modifié...) Le système de préchauffage d'air d'admission fonctionnel et un bon préchauffage de la pipe d'admission.... Un système d'allumage électronique qui permet d'utiliser une bobine d'allumage 0.8 Ohm (haut rendement) pour pouvoir augmenter le plus possible l'écartement d'électrode avec des bougies platines ou iridium. Changer la taille des pneus pour allonger les rapports de boite mais sans augmenter la largeur (ou le moins possible) Mettre une huile de boite de vitesse plus fluide (je ne connais pas la ref qui convient...de la motylgear sans doute.....) Je ne suis pas un spécialiste des config moteurs mais je m'étais pas mal amusé à travailler sur la consommation de mon moteur il y a quelques années. Chez moi le carbu ecoboost associé aux cornes DHR avaient donnés de bons résultats.... Coté rapport volumétrique, Arbre à came, deck, taille des soupapes, rapport d'embiellage, etc... je n'ai pas les compétences pour te dire ce qui peut donner le meilleurs rendement.... C'est sans doute ce que tu attends des spécialistes car je n'ai fait qu'évoquer des généralités. 😉 Ton sujet sera intéressant à suivre...:)

Salut, Ce lien devrait t'aider .... https://www.flat4ever.com/les-secrets-de-la-bobine-dallumage/

Oui c'est bien là que tu peux enlever de la matière.

Bonjour, Est-ce que ça existe ces démarreurs de 1400 w/150€ et qui peuvent se monter sur les boites de vitesse de 2l CU? Sur mécatechnic les puissances ne sont pas affichées et je voudrais être sur d'acheter le bon. Merci

Pour la suite des essais du capteur de VM d'origine j'ai utilisé un boitier Ford EDIS4 que j'avais chez moi depuis longtemps. (A l'époque j'avais idée de monter ma couronne 36 dents-1 avec un boitier d'allumage électronique megajolt qui fonctionne avec le système EDIS4). Le capteur fonctionne bien j'ai eu le signal en sortie du boitier EDIS (Signal PIP de la borne 1) L'ensemble couronne dentée et capteur VR d'origine sont donc utilisables pour des allumages électroniques ou systèmes d'injection de type megajolt, megasquirt, speeduino, etc.... Mesure à l'oscillo du signal PIP Faisceau provisoire du boitier EDIS Branchement du capteur VR d'origine Une des fiches du capteur est repérée par un ergot. Elle correspond à la borne VR+. (Node polarity + sur le schéma EDIS ) Pour le câblage du faisceau provisoire j'ai utilisé le schéma suivant. Pour poursuivre les essais et supprimer l'allumeur mécanique il faudrait une bobine d'allumage jumostatique Ford et un calculateur d'avance à l'allumage (megajolt ou autre....) Un projet libre pas trop complexe a été fait ici avec une carte Arduino Nano et un boitier EDIS4 https://hacksandbodges.wordpress.com/

Parfois la vitre se met légèrement de travers et c'est ce qui fait que ça devient dur........ J'avais ce problème avec des nouveaux joints, j'ai rempli un peu l'intérieur des joint (dés le bas) avec de la mousse pour que la vitre reste bien droite à la remontée et je n'ai plus le problème.....

Pour avoir utilisé les 2.......Carburateur d'origine puis ecoboost............le moteur est bien plus souple à bas régime avec le carbu écoboost.