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Pod

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  1. Bonjour Romain, Je ne suis pas motoriste comme toi ou Loîc mais comme je suis électronicien de formation il est possible qu'un jour j'essaye de monter une injection "monopoint" (surtout pour le budget et la simplicité) ou "multipoint" si je me lâche coté budget et il semble que ce serait beaucoup mieux pour le rendement. pour faire ce type de montage je suppose qu'il faut une couronne dentée et un capteur PMH, un capteur de position papillon, un capteur de dépression dans le boitier papillon, une sonde lambda. Vu que tu maitrises ce type de montage j'aimerais savoir s'il faut autre chose comme capteur ou installation électronique? C'est quoi comme type de boitier papillon sur la photo ? merci.
  2. Si jamais tu veux utiliser une LED standard utilisée en électronique il faut que tu branches une résistance en série avec la LED sinon elle va griller à la mise sous tension. Pour une alimentation en 12v mettre en résistance de 700 Ohms environ avec une led rouge.
  3. Merci pour les infos J'avais trouvé 10 mm de levée à la soupape pour le CB2280 , "2 mm de levée supplémentaire au moins" ça veut dire que je suis à 8 mm environ avec l'arbre à came d'origine. Je ne pensais pas qu'il y avais un tel écart. J'utilise engine analyser version démo pour visualiser les éléments techniques que tu expliques souvent sur les modifs moteurs. C'est intéressant de visualiser les modifs sur des courbes et simulations même si l'allures des courbes de puissances couples différentes de la réalité. pour l'arbre à came le logiciel donne des durées plus grandes à 1mm, ce qui est logique. L'ordre de grandeur du 210° maxi à 0.05" est sans doute dans le vrai Le plus difficile pour avoir des courbes de simulations puissance/couple correctes c'est de trouver les valeurs de débits (cfm) des culasses en fonction de la levée. Le cfm du carbu, de l'échappement aussi. Je pense que ces données influences beaucoup les simulations. Pour la Pmax j'ai 52 cv à 4000 tr/min la RTA donne 50 cv Pour le couple maxi j'ai 12.1 m.daN à 2000 tr/min et la RTA donne 10.5 m.daN à 2500 tr/min C'est déjà assez proche des données contructeurs
  4. Bonjour, J'ai monté un AAC 2280 sur mon "1800 CT" et j'aimerais retrouver les caractéristiques détaillées des 2 arbres à cames pour voir ce que j'avais avant. Sur la RTA du 1600 CT j'ai trouvé ça: Apparemment le standard allemand des mesures se fait à 1 mm au lieu de 0.05" (1.27mm) Pour affiner je cherche les valeurs à 0.05" Je cherche aussi la levée exacte des cames et le lobe center, si jamais.....merci d'avance.
  5. oui c'est ça le flotteur ferme l'arrivée d'essence c'est pour ça que la piece plastique doit être dans le bon sens sinon le flotteur coince et ne ferme l'arrivée d'essence et le niveau de cuve devient trop haut ensuite ça déborde et de l'essence arrive par le dessus du papillon........ Remet la dans le bon sens en 1er avant d'essayer de régler la position du papillon au ralenti qui est peut-être correcte sinon si tu dois le faire pour bien régler la position de ton papillon avant d'essayer de revoir la richesse et le régime de ralenti relis bien la première réponse de Loïc et fais exactement comme il l'a expliqué pour que les trous du circuit de progression ne soient pas ouverts........
  6. Difficile de voir sur la photo si c'est bon. Si tu es au ralenti, tu ne dois pas voir d'essence qui coule au dessus de papillon même si c'est vers le fond. ça veut dire que de l'essence sort par les trous du circuits de progression. Lors du circuit de ralenti cela se passe uniquement sous le papillon. Donc tu ne vois rien, et si tu n’accélères pas pendant 1 min environ tu dois avoir le dessus du papillon qui est bien sec aucun trace d'essence.... Et retournes bien la pièce plastique n°21 au dessus du flotteur c'est important.
  7. je viens de voir !!!!! TRES IMPORTANT Sur ta première photo on vois une pièce en plastique blanc ( Pièce n°21) qui maintient l'axe du flotteur..........pour moi elle est montée à l'envers il faut que tu la tourne pour que l'arrondi soit tourné vers le bord de la cuve. ......enfin je crois, sur un solex 34 pict 4 que je connais il faut la monter dans l'autre sens, en regardant la vue éclatée j'ai l'impression qu'elle est quand même dans le bon sens pour le 30 pict Ceux qui connaissent bien ce carbu pourront sans doute te confirmer......... ça peut-être à cause de ça que ton pointeau n'est pas actionné correctement par le flotteur, donc le niveau de cuve n'est pas bon et ta vis de richesse n'as pas d'influence comme te l'a confirmé carbman qui connais très bien les carbus
  8. oui c'est bon, Une précision sur ta première photo il y a deux bec qui sont entourés en rouge. Celui en laiton (couleur jaune) c'est ce qu'on appelle la pipette de pompe de reprise qui permet d'envoyer une giclée d'essence lorsqu'on réaccélère pour éviter le trou à l'accélération. Celui en Zamac (couleur grise comme le corps du carbu) c'est le bec du jet principal. L'essence sort de là lorsqu'on accélère suffisamment et que le carburateur ne fonctionne plus sur les circuits de ralenti ou de progression. souvent sur les revues RTA les différents circuits de fonctionnement d'un carbu sont expliqués si tu veux approfondir tout ça. Dans ma première réponse c'était sur ce bec que je voulais que tu regardes car au ralenti il ne doit pas y avoir du tout d'essence qui sort par le bec principal. après avoir nettoyer le pointeau c'est bien que tu changes les joints oui. A+
  9. Salut, Pour trouver ou est le pointeau et si tu as un solex 30 PICT3 tu peux t'aider de cette vue c'est la pièce n°19 sur la vue éclatée. et sur ce post en page 10, il y a des vues des différents circuits d'essence (ralenti, progression, principal) selon la position du papillon, https://www.flat4ever.com/forums/topic/66312-aircooled-et-e85/?page=10
  10. Salut, Tu pourrais vérifier dans un premier temps que tu n'as pas d'essence qui sort par le bec principal quand tu es au ralenti. Si l'essence sort par le dessus il y a peut-être un problème de niveau de cuve ou d’étanchéité du pointeau.. Au ralenti l'essence doit sortir pas des trous du circuit de progression qui sont sous le papillon des gaz. Le dessus du papillon doit être totalement sec, pas de traces d'essence sur le dessus toujours quand on est au ralenti et que tu n'as pas donné de coups d'accélérateur pendant 1mm environ car quand tu accélères la pompe de reprise gicle et l'essence sort pas le bec de papillon, le dessus de papillon se retrouve mouillé par l'essence. A+
  11. Pour compléter le lien donné par Lebowski, il y a celui ci sur la préparation moteur avec des explications très précises sur les caractéristiques de arbres à cames. ça aide à mieux comprendre les précisions données par Loïc par exemple sur sur les différents arbres à cames (durée, croisement, etc.......) http://bigtoys.free.fr/PREPARATION MOTEUR.htm Il y a aussi un passage intéressant sur la forme de pistons pour adapter le Rv et c'est en plus le sujet de ce post :)
  12. Re...salut :), Si tu comptes avoir pas mal de couple avec des 85.5mm, renseigne toi bien auprès des spécialistes moteurs pour voir si tu peux mettre 76, 78 ou même 82 mm avec le bon RV, le bon arbre à came pour être sur d'avoir assez de couple pour nos montagnes et notre lourd vw. Voir le problème ou pas d'élargissement moteur aussi etc..... En plus avec l' éthanol ton moteur va moins chauffer et les vilebrequins à courses longues ont un prix assez similaires ......
  13. J'ai pu faire des réglages de ralenti correct avec le gicleur de 52 seulement et une avance de 7/8°. Quelques échanges avec Pierre (Carbman) m'ont permis de comprendre comment régler correctement le ralenti sur des carburateurs "ancien" sans bypass. Suite à ça j'ai pu faire une mesure de consommation sérieuse avec une config Gicleur qui ressemble le plus à celle du tableau fournit par Loïc. Ralenti 52, gicleur principal 147, gicleur d'air 180, gicleur de reprise 40 et came de reprise n°14 avec buses de 29 mm. J'ai obtenu une consommation de 12.1 L/100 km environ.... C'est certainement dû à ma config moteur mais avec les gicleurs d'air 180 et principal 147 je n'avais pas le lambda de la pmax qui correspond à 0.85 environ soit 12.5 AFR. (mesuré sur long faux plat pied au plancher pendant 500 m environ pour avoir une valeur mesurée sans l'influence de la pompe de reprise) J'obtiens ce Lambda de 0.85 pour un gicleur d'air de 180 avec un gicleur principal de 155 (avec des buses de 29mm toujours). A+
  14. ça correspond à combien ce réglage au mini du régulateur filter King car si Loîc indique qu'il faut revoir la pression d'alimentation c'est peut-être qu'elle est réglée trop faible justement.... As tu essayé d'augmenter le réglage du régulateur?
  15. Après avoir fais des essais de gicleurs de ralenti aujourd'hui, j'ai quand même une légère irrégularité aussi bien en 45, 47 et 50. Il faut que je réessaye en 52. (je n'ai pas de prise d'air, j'ai vérifié un peu partout au start pilot) Par contre pour avoir un régime moteur pas trop rapide (950/1000 tr quand même) je suis obligé de descendre l'avance à l'allumage autour de 4° si je laisse le papillon des gaz bien devant le dernier trou de progression. Est ce que c'est normal avec le cb2280? En fait je suis toujours un peu dans cette situation avec mon moteur, une tendance de ralenti un peu trop rapide car avec mon solex PICT4 j'étais aussi obligé de serrer la vis de Bypass presque à fond pour avoir 950tr/min avec 7° d'avance environ.... est ce que je peux continuer les réglages avec une avance initiale de 4° seulement?
  16. Salut, Les éléments cités par Franck29 correspondent aux numéros suivant sur ta vue éclatée: Gicleur d'essence 155 n°26, Gicleur d'air 180 n°11, Tube d'émulsion F36 n°16, Ralenti 50 n°27, Reprise 40 n°24, Pointeau 175 n°10, Niveau flotteur 52 n° 17, Came reprise 42 n°39.
  17. La came 42 semble très difficile à trouver. Pour compléter le tableau envoyé par Loïc, voici le profil des différentes cames pour les DCNF (Pour essayer d'en refaire une). Par contre stroke je ne vois pas trop ce que ça représente. L'épaisseur du rebord de la came peut-être. Ce qui correspond à la longueur de course de la membrane de pompe de reprise.
  18. Sur mon dcnf c'est la came n°14 qui est montée. Ce qui est logique puisqu'il vient d'un montage double carbu simca 1100. Il faut que je trouve une n°42 Est ce qu'il existe un autre shop que dellorto qui en vends? Apparemment chez dellorto ce n'est pas sur qu'ils en aient en stock et à part le n°42 à la fin de la référence je ne suis pas sur que ce sois une came n'°42 https://www.dellorto.co.uk/shop/weber-carburettors-parts/carburettor-parts-weber-carburettors-parts/dcnf-parts/14852-042-weber-dcnf-pump-cam/
  19. Je dois vérifier le profil de cam du coup mais je n'ai pas de problème de trou pour l'instant. Par contre pour affiner les réglages c'est bon à savoir. Merci pour le scan, c'est sympa car ça m'aide bien.....apparemment pour le gicleur d'air il ne faut pas descendre en dessous de 180, j'ai commandé un 160....donc je verrais ce que ça donne... coté gicleur de ralenti en dessous de 50 il faut éviter, j'attends 47 et 50 comme taille...... Je suis en 74*88 (1800cc), culasse 35*32 toutes simples et aac Cb2280. Sur le tableau pour un 1835 cc on peut tenter des essais de buses entre 29, 30 et 32. Comme c'est pour un camping car et que j'ai la boite longue du 2lCU je privilégie les reprises et le couple en bas je suppose que les buse de 29 mm sont une bonne taille car après avoir fait les essais et bien compris les réglages de mon carbu en buse de 29 j'ai la possibilité d'essayer le carbu de Brice (en buse 30) facilement pour comparer......
  20. Et quand tu parles de pouvoir enlever le levier? c'est pour rouler comme ça ? sans pompe de reprise??? ou alors pour pouvoir faire les réglages à la sonde lambda?
  21. Avec le 45 je suis limite car même en ouvrant les vis de richesses au plus grand j'ai 1.1 de lambda (Pauvre) avec le gicleur de 52 j'arrive à être sur 1 (14.7) ou même bien plus riche sans problème. j'attends donc les 47 et 50. Mais je vais en même temps vérifier et soigner la position initiale du papillon des gaz maintenant que j'ai compris sont influence avant de refaire les essais de gicleur de ralenti. Par contre après avoir relus tes conseils de réglages. Sur l'équilibrage des corps. Je n'ai pas vérifié si les 2 vis étaient serrées à fond avant de régler le déséquilibre. Je vais reprendre ce réglage, je me dis que ça peut influencer la taille mini du gicleur de ralenti......
  22. Pour faire une adaptation sur le filtre à air d'origine et avoir une bonne filtration et surtout un bon réchauffage d'air d'origine, j'avais commencé à dessiner une coiffe sur Solidworks avec des formes assez rectangulaires. Pour l'instant j'ai un truc bricolé avec une pièce en tôle. Je vais essayer d'arrondir tout ça en m'inspirant de la forme des coiffes matra mais les fonctions complexes solidworks je ne maitrise pas trop...
  23. Dans la recherche de la meilleur taille de mon gicleur de ralenti pour l'instant je ne me suis pas retrouvé dans le cas ou j'avais besoin de trop ouvrir le papillon des gaz, c'était plutôt le contraire la plupart du temps je crois que j'avais tendance à trop le fermer car j'avais un peu trop de régime moteur avec le gicleur de 52 quand le papillon est bien positionné, par contre avec mon gicleur de 45 je n'arrive plus à avoir la bonne richesse j'attends des 47 et 50 pour essais. Je n'aurai sans doute pas besoin de percer le papillon mais je retiens tout de même que c'est la bonne solution. Je n'ai toujours réglé que mon PICT4 qui possède un bypass et je me demandais comment il fallait faire pour bien ajuster le ralenti sans bypass et sans découvrir le trou pour la dépression. J'ai bien compris la méthode à suivre maintenant. Merci A+
  24. Salut et merci pour les explications, pour les liens, pour le tuyau concernant les coiffes de Matra (à mon avis difficile à trouver mais ça donne des pistes). l'équilibre des corps du carbu je l'ai fait ce matin avec des dépressiomètres précis, ça c'est ok.... Pour régler précisément le gicleur d'air tu n'as pas voulu essayer la procédure expliquée sur "le réglage des carbus avec une sonde lambda" avec déconnexion des pompes de reprises puis essais avec l'afr pour éviter que les circuits de progression et principal fonctionnent en même temps....? Pour l'instant moi à 180 je n'ai pas de trou ......mais je n'ai pas utilisé la procédure de réglages. je voulais être sur du choix de mon gicleur de ralenti avant et donc de la position du papillon des gaz.
  25. En poursuivant mes recherches je suis tombé sur le "Weber Tuning manual". J'ai pu trouver des réponses précises sur les conséquences d'un mauvais positionnement du papillon par rapport au trou de dépression pour la capsule d'allumeur. (Explications en anglais !!!.......) Cas de la fig 39 B: (Merci le traducteur) Le papillon est trop bas et le mélange est excessivement pauvre ce qui induit des hésitations en début d'accélération. Cas de la fig 39 C : Le papillon est trop haut et le circuit de progression est déjà activé ce qui n'est pas bon surtout si on utilise sur l'allumeur une capsule d'avance à dépression.... Toujours sur "Weber tuning" les solutions proposées pour les 2 cas à problèmes (fig 39 B et 39 C) sont les suivantes: Cas de la fig 39 B: Faire un chanfrein plus incliné sur le papillon pour que le signal de dépression s'ouvre plus rapidement car il y a déjà un chanfrein d'origine et il faut d'ailleurs vérifier que le papillon n'as pas été monté à l'envers par exemple ) Cas de la fig 39C : Si le circuit de ralenti est trop riche alors que le papillon est en bonne position, on peut percer un trou dans le papillon.... En faisant mes essais de réglages je me suis trouvé plusieurs fois dans le cas 39B (indiqué par ma sonde lambda, j'étais très pauvre 1,34 avec un régime moteur correct alors que j'ai 8/9° d'avance initiale ) sans comprendre pourquoi........Maintenant c'est bien plus clair, j'avais sans doute dans ces cas trop relaché la vis de réglage... Ma conclusion c'est que je ne vais surtout pas bidouiller le papillon de gaz (chanfrein) mais le placer dans la bonne position devant le trou de dépression et ne plus y toucher après et ne faire aucun réglages de ralenti par cette vis de ralenti !!! J'ajusterais le régime moteur en jouant sur l'allumeur et c'est d'ailleurs la procédure qui est donnée sur l'article "le réglage ultime des carbu avec une sonde lambda" ( Procédure que je suis en train d'essayer de faire avec le carbu DCNF en ce moment pour trouver mes bonnes tailles de gicleurs.... ). Avec le DCNF je pense que c'est la meilleure solution pour ajuster le régime moteur lorsqu'on est sur d'avoir les bons réglages de vis de richesses sur le circuit de ralenti également. Pour l'instant pour mes essais je suis avec des gicleurs ralenti 45 (un peu petit apparemment.......), gicleur de pompe de reprise en 40, principal 155 et air 180 sur des buses de 29mm (là c'est nickel pour le Pmax lambda plein gaz). Je suis en train de chercher la meilleure combinaison air/principal. Je vais essayer principal 147 et air 160 ou principal 140 et air 160 bientôt. A+ Brice.....une petite remarque pour toi, l'anglais tu maitrises tu vas pouvoir t'amuser à relire tout ça et corriger mes éventuelles erreurs d'interprétations ......:)
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