Pod

Oui c'est bien là que tu peux enlever de la matière.

Bonjour, Est-ce que ça existe ces démarreurs de 1400 w/150€ et qui peuvent se monter sur les boites de vitesse de 2l CU? Sur mécatechnic les puissances ne sont pas affichées et je voudrais être sur d'acheter le bon. Merci

Pour la suite des essais du capteur de VM d'origine j'ai utilisé un boitier Ford EDIS4 que j'avais chez moi depuis longtemps. (A l'époque j'avais idée de monter ma couronne 36 dents-1 avec un boitier d'allumage électronique megajolt qui fonctionne avec le système EDIS4). Le capteur fonctionne bien j'ai eu le signal en sortie du boitier EDIS (Signal PIP de la borne 1) L'ensemble couronne dentée et capteur VR d'origine sont donc utilisables pour des allumages électroniques ou systèmes d'injection de type megajolt, megasquirt, speeduino, etc.... Mesure à l'oscillo du signal PIP Faisceau provisoire du boitier EDIS Branchement du capteur VR d'origine Une des fiches du capteur est repérée par un ergot. Elle correspond à la borne VR+. (Node polarity + sur le schéma EDIS ) Pour le câblage du faisceau provisoire j'ai utilisé le schéma suivant. Pour poursuivre les essais et supprimer l'allumeur mécanique il faudrait une bobine d'allumage jumostatique Ford et un calculateur d'avance à l'allumage (megajolt ou autre....) Un projet libre pas trop complexe a été fait ici avec une carte Arduino Nano et un boitier EDIS4 https://hacksandbodges.wordpress.com/

Parfois la vitre se met légèrement de travers et c'est ce qui fait que ça devient dur........ J'avais ce problème avec des nouveaux joints, j'ai rempli un peu l'intérieur des joint (dés le bas) avec de la mousse pour que la vitre reste bien droite à la remontée et je n'ai plus le problème.....

Pour avoir utilisé les 2.......Carburateur d'origine puis ecoboost............le moteur est bien plus souple à bas régime avec le carbu écoboost.

Concernant le capteur la fiche m'intriguais un peu. Il y a 3 bornes et sur un capteur à réluctance c'est une bobine donc 2 fils.... La réponse est dans la RTA ce capteur est repéré G7....Le 3ème fil (celui au centre sur le schéma) sert de blindage (à relier à la masse donc...). Sur les 2 autres bornes à l'ohmmètre j'ai mesuré une quinzaine d'ohms environ. Sur les systèmes speeduino et megasquirt on utilise le circuit électronique MAX9926 soudé sur ce type de carte pour mettre en forme les signaux de capteurs à réluctance variable. Pour tester Il faut brancher les 2 bornes du capteur d'origine sur IN1+ et IN1-, alimenter la carte en 5V et on retrouve si tout va bien coté capteur, distance d'entrefer, etc un signal exploitable pour un calculateur d'injection sur la borne OUT1.... https://datasheets.maximintegrated.com/en/ds/MAX9924-MAX9927.pdf

Dans ce post "reflexion pour l'injection" sur la base d'un bloc moteur de 1600 CT il avait été question de la possibilité de placer une couronne dentée derrière le volant moteur.... L'objectif étant de pouvoir réutiliser le capteur à réluctance variable d'origine qui est en place sur le bloc. Le montage de la couronne c'est ce que j'ai pu faire ces jours ci ( ça faisait presque 10 ans que j'avais fait faire cette couronne et qu'elle trainait dans mes tiroirs......) Je confirme que la couronne d'épaisseur 1.5mm passe entre le bloc et le volant moteur avec de la vis M4 tête fraisée et 2 rondelles d'épaisseur 0.8mm dessous. Ici les vis bombées même si elles dépassent de peu touchent le bloc moteur....... Pour être sur que la couronne ne se voile pas j'ai utilisé 8 vis torx et je les aient collées à la loctite. J'ai placé la dent manquante à 90° avant PMH ( 90° au lieu de 45° si jamais je tente un jour un essai avec un boitier EDIS 4 car à l'époque j'avais dessiné une couronne 36-1 dents compatible avec le système ford...)

Au démontage du moteur as tu bien regardé dans l'huile? Ce week end sur le moteur de mon transporter j'ai eu un clac et ensuite le moteur sifflait.... Après démontage j'ai vu que la couronne avait des dents abimés. Le responsable était un petit morceau d'acier de 3mm environ que j'ai fini par retrouver dans l'huile. Pour l'instant je n'ai toujours pas trouvé l'origine de ce morceau de métal.

Salut, Tu as la modif en photo ici https://www.flat4ever.com/forums/topic/64368-module-eco-boost/?page=36

Salut, Pour ta modification air-seal du carbu, comme tu renvoies la pression d'air de turbo dans le tube normalement prévu pour la prise de dépression de l'allumeur, est ce que tu as été obligé de faire d'autres modifications sous la semelle ou même ailleurs ? A+

Peut-être une soupape que ne ferme pas bien?.....

Salut, Tu peux monter une poire d'amorçage dans le compartiment moteur. Vérifies bien la prochaine fois que c'est à cause de la cuve vide car il est possible aussi que ça vienne d'un pointeau de flotteur qui fuit et les cylindres du moteur se remplissent d'essence.

Salut, Je ne connais pas le carbu 30 pict mais 10° d'avance tuyau d'avance débranché puis 11/12° d'avance tuyau rebranché ce n'est pas le signe d'un papillon des gaz trop ouvert ça? Je pense que c'est à contrôler... A+

Non c'est le contraire les tubes de réchauffage ne sont pas et ne doivent pas communiquer avec les gaz d'admission (mélange air essence)

Bonjour, Je n'ai jamais fait le tarage des ressorts, lorsqu'on met un ressort dans un étaux en spire jointive ça ne l'abime pas? Ne faut-il pas le faire avec un 9ème ressort qui ne sera pas monté sur la culasse ?

Salut Le-Alain, Intéressant ton post et merci pour le fichier excel de calcul :). Tu as une idée de la raison pour laquelle les courbes de couples/puissance sont biens plus propres lors de l'essai essence par rapport à l'essai avec l'éthanol?

Bonjour Pierre, J'ai cherché pas mal de temps d'autres turbo en espérant trouver un modèle plus facile à monter que le GT15 pour nos moteurs CT car j'ai du le modifier un peu. En fin de compte je n'ai pas vraiment trouvé (Peut-être quand même un modèle de Mazda premacy "IHI RF 4F" mais la commande de soupape de décharge est trop grosse ) J'ai donc finalisé la liaison échappement de mon GT15 et j'ai changé en prenant mon 2 en 1 plus récent.... Le manchon 42mm sur le 2 en 1 me permettra de passer assez facilement d'une version atmo à turbo si c'est nécessaire sur ce moteur..... à suivre pour les alimentations en huile, gaine d'air, carburation et allumeur......

Tu ne redémarres pas toute la procédure, tu ne touches pas à ta config gicleurs carbu essence. Tu peux quand même partir sur une base de gicleurs essence un peu plus riche que la normale pour aider un peu l'enrichissement que doit te donner le starter. Tu joues uniquement sur le starter pour enrichir et tu regardes ce que ça donne, l'avantage c'est qu'avec ton montage servo moteur tu vas pouvoir faire des ajustements précis de la position pour voir comment ça influence le fonctionnement du carbu .....trous à l'accélération? lambda trop pauvre ou correct ou trop riche? etc.....Ensuite en fonction des résultats visibles sur la sonde pour régler tu n'intervient que sur le gicleur starter. A noter que le gicleur de starter contient un tube émulseur solidaire du gicleur. Et sur beaucoup de modèles le gicleur d'air est solidaire aussi. Essaye de trouver des modèles avec gicleurs d'air démontables car le gicleur de starter amène de l'essence plus de l'air dans le circuit. Donc si tes gicleurs de starter n'enrichissent pas assez avant de commander des plus gros tu peux essayer de réduire la taille de son propre gicleur d'air. Tout ces essais de gicleurs de starter c'est ce que je voulais faire avec mon dcnf mais la casse de mon moteur à cause du volant moteur HS à eu raison de tout ça....!!! Amuses toi bien avec tout ces essais

Wilde vient de te donner des bases de travail. Je vais moi te faire part des essais que j'avais fait avec mon 36 DCNF central buses de 29mm et sa commande de starter par câble. En essence je roulais avec un gicleur principal 140 / gicleur d'air 180 et gicleur de ralenti 45. Lors de mon essais avec de l'E85 (en été donc du vrai E85...) le starter n'enrichissait pas suffisamment. C'était bien trop pauvre et j'avais des trous à l'accélération. La taille de mon gicleur de starter est 70F5 ça peut te donner un ordre d'idée mais tu n'es pas en central...... En plus il faut 2 gicleurs de starter pour 1 carburateur donc pour toi 4 gicleurs et à 23 Livres pièce il faut te souhaiter que tes starters soit d'office de bonne taille !!!! https://www.dellorto.co.uk/shop/weber-carburettors-parts/carburettor-parts-weber-carburettors-parts/idf-parts/idf-starter-jet/

Salut, Moi aussi dans ton message je me demande quel est ton objectif avec ton ensemble IDF, E85 plus starter. C'est pour faire un moteur Flexfuel? (essence sans les starters et enrichir avec les starters pour rouler à l'e85, c'est bien ça ton objectif?)

Salut, C'est la taille standard de canalisations de freins qui est utilisée pour l'alimentation en huile du turbo? Le raccord annelé c'est le retour d'huile? Le retour n'est pas coté opposé de l'arrivée d'huile? Aussi ça fait un moment que je regarde sur internet pour essayer de trouver un turbo plus facile à monter que le GT15. ( C'est surtout la commande de la soupape de décharge qui m'empêche de le mettre un peu plus haut....) Est ce qu'il existe des turbos à géométrie variable avec soupape de décharge intégrée......? J'en ai pas vu un seul j'ai l'impression que ça n'existe pas....

Il faut vérifier si l'axe d'entrainement du pignon de pompe à huile est de bonne longueur pour qu'il soit bien en prise avec l'encoche de l'arbre à came. Il peut-être trop long aussi. L'axe est monté serré dans le pignon, on peut ajuster sa longueur ...

J'ai cherché à comprendre le principe de fonctionnement du "joint positif". J'ai trouvé des éléments de réponses sur le livre "turbochargers" de Hugh Mac Innes. Voici l'extrait (page 61) qui en parle. J'ai rajouté des flèches sur l'image car plusieurs choses m'intriguent. Il est dit dans le texte que la pression au dessus du venturi est supérieur par rapport au dessous et comme les canalisations prennent la pression au dessus alors l'axe va se retrouver en surpression d'air sur l'extérieur et cela va empêcher le mélange air/essence de ressortir par l'axe. (J'ai représenté ceci avec les flèches bleues) Par contre j'ai aussi ajouté des flèches rouges car à l'extérieur du carbu on est à la pression atmosphérique et je ne comprends pas trop pourquoi l'air qui est canalisé sur l'axe ne ressort pas dans la direction des flèches rouges. A moins que l'air ressort à la fois coté flèche bleue et coté flèche rouge en même temps et malgré ça c'est peut-être quand même suffisant pour faire la barrière au niveau de l'axe de papillon. Autre point et là j'ai moins de doutes sur ce que j'annonce, pour que le pict4 fasse de l'enrichissement lorsque la pression de turbo arrive il faut ajouter une bague de linéarisation (bague différentielle). Cette bague fonctionne comme une première buse sur le carbu pour que l'air soit moins dense en sortie de cette bague. On va se retrouver avec une pression en amont de la buse principale du carbu qui va être inférieure par rapport à l'aval car le diamètre de la bague est inférieur à celui de la buse. Le système de barrière sans joint ne va sans doute pas fonctionner avec l'ajout de cette bague différentielle et il faudra alors canaliser la pression d'air de turbo avec des durites connectées avant le carbu. C'est ce que j'ai représenté avec des flèches vertes au dessus du carburateur.

Je n'avais pas fait attention que les "copiés collés" à partir de messenger ne mettaient que le lien facebook.....Je ne ferais plus de cette façon car les liens Facebook de photos disparaissent avec le temps. J'ai un peu perturbé le fil du post avec mes photos et le point de départ de mon intervention c'était la modification du solex. Pierre, Sur un de tes projets Turbo dans le VW tech n°42 la modification du solex d'origine était bien expliquée. Par contre je crois que tu vas faire un peu différemment pour ce nouveau montage.

J'ai juste fait des "copié collé" de photos que j'ai repris sur les discussions que j'ai avec Brice sur Messenger. Bizarre que tu ne vois rien, elles apparaissent bien sur mon ordinateur.