Pod

Salut, J'ai beaucoup d'expérience avec ce carbu ecoboost monté sur mon CT. C'est un carbu qui fonctionne très bien même sur nos CT. J'ai fait de nombreux essais de consommation avec ou sans la capsule d'avance à dépression et dans les 2 cas ça fonctionne bien. Pierre conseille toujours de rouler sans la capsule d'avance mais à mon avis le problème de puissance ne vient pas de là. Rastaphael, si tu veux met une photo du compartiment moteur ici que l'on puisse voir si toutes les durites autour du carbu sont bien branchés....... A+

Quelques nouvelles de mon 36 DCNF central sur T3 "1800 CT" J'ai pu confirmer le 10.7 L/100 Km sur un aller retour de 400 Km avec la moitié en parcours montagneux dans l’Ain et en haute Savoie et le reste en Saône et Loire. (Avec gicleur d'air en 175 et principal 135) Il y a quelques temps j'avais parlé d'une coiffe DCNF à tester en prototype......Je trouvais que le 1er modèle était trop petit. J'ai essayé de faire le max de hauteur avec une forme cylindrique pour avoir le plus de volume d'air autour du carbu. En dessin ça donne ceci: Et la voici en place dans le moteur pour test de solidité du plastique PLA de l'ensemble coiffe plus filtre à air d'origine avec la chaleur du moteur etc.......

Salut besj, Même si je n'ai jamais essayé de régler mon moteur avec cette procédure lambda, par contre j'ai lu plusieurs fois l'article pour bien comprendre comment fonctionne un carbu. ........il faut bien voir qu'il est préconisé de mettre en gicleur principal essence très gros pour voir sur le mano lambda quand est ce que le circuit principal entre en action lorsque tu changes tes tailles de gicleur d'air. En te lisant apparemment le trou entre les 2 circuits à disparu avec un gicleur d'air à 250 En supposant que 250 soit la bonne taille, est ce qu'ensuite tu as vérifié que l'ensemble 190/250 te donne le bon AFR à pleine charge. Comme tu n'en parles pas je suis pas sur que tu l'as fait. Car selon l'article après on enlève le gicleur principal essence très gros et on choisi sa taille à pleine charge selon le gicleur d'air choisi. Il faut faire aussi tout ces essais avec les pompes de reprises désactivées....... Sinon pour tes papillons c'est bien que tu ai vu ce problème car les 2 trous doivent se découvrir en même temps, pour voir si le problème vient de l'axe ou des papillons je dirais qu'il faut démonter pour savoir.... A+

Dans le premier message besj parle de carburateurs fajs copie des 40 idf.

Le rôle principal d'un BMS (Battery Management System) est de mesurer la tension de chacune des cellules élémentaires qui compose une batterie et si un des éléments se décharge plus vite (tension plus basse que les autres cellules) le BMS va agir pour rétablir l'équilibre de décharge sur chacune des cellules (niveau de tension identique pour chacune des cellules).......

Je confirme ce qu'a déjà dit Le-Alain en haut de cette page, pour les batteries lithium il faut un régulateur de charge adapté qui coupe le circuit de charge quand la batterie est arrivée à son niveau de charge max.

Salut, Si tu veux tu pourra regarder ce post que j'avais commencé cet hiver, il y a des infos sur les config gicleurs, tailles de cames etc. https://www.flat4ever.com/forums/topic/68668-36-dcnf-central-sur-moteur-ct-position-papillon-conseil-réglages/ a+

Pour donner suite à ce post associé au 36 DCNF voici quelques nouvelles..... Autant j''étais satisfait de l'essai précédent en agrément de conduite et comportement (Plus de couple qu'avec mon solex 34 ), mais je l'étais moins pour la consommation de 12 L/100 km.... J'ai repris la base de cette première pipe d'admission faite par Brice pour en refaire une en choisissant des tailles de tubes identiques à celles utilisées sur pipe d'admission d'origine (35/32mm sur le 1600 CT) et en ajoutant un préchauffage électrique. Avec la config suivante buse de 29mm, came de reprise n°42 à course réduite de 1mm, les gicleurs ralenti 45, gicleur d' air 160 et principal 140 j'ai pu obtenir une consommation de 10.7 L/ 100 km avec toujours ce gain d'agrément à la conduite et ça me convient mieux. Actuellement avec les conseils de Pierre, Loïc j'essaye aussi d'autres configurations gicleurs comme air 180 / principal 140 en ce moment et j'ai aussi air 175/ principal 135 ou encore air 170/principal 130 à tester..... Avec les gicleurs 180/140 je suis moins riche qu'avec 160/140 mais je n'ai pas d'impression de perte de puissance, peut-être que ce sera intéressant pour réduire encore un peu la consommation.... A+

Mais tu peux aussi avoir 1 capteur par cylindre ou 1 capteur et X cible : ok et ça se paramètre quelque part dans le logiciel? car je l'ai téléchargé pour voir les possibilités de réglage et je n'ai pas trouvé ou c'est..... car pour moi le plus simple c'est d'avoir notre capteur hall d'allumeur qui nous donne les 4 impulsions pour chaque cylindre......

Salut, Je suis allé plusieurs fois me balader sur le site web du fabricant, en fait le boitier TCIP4 n'est pas un allumage à décharge capacitive (CDI) mais un allumage transistorisé classique programmable par contre ce qui reste un bon prix!!! Sur leur documentation pdf ce n'est pas très clair coté capteur, pour un 4 cylindres notamment. est ce que le capteur donne une impulsion du pmh et calcule celle des autres cylindres? ou est ce qu'il faut un disque qui donne 4 impulsions avec 4 cames et là le capteur hall de l'allumeur avec son disque interne peut être utilisé....... dans la doc on voit un capteur et une came pour 1 cylindre, qu'en est il pour un moteur 4 cylindre? Sur leur site aussi apparemment coté boitier CDI j'ai l'impression qu'ils n'existent qu'en monocylindre........mais là pareil par sur, leur site web n'est pas très bien fait...... Si jamais tu as des infos sur tout ça.......

Et du coup tu as pu regarder ton avance au ralenti ?

Salut, Si tu as trop ralenti et quand tu n'arrives pas à reduire le regime par les réglages sur les carbus, alors il faut regarder ton avance initiale et la réduire un peu. Si tu trouves que ton moteur perds de la puissance à chaud c'est peut-être que ton moteur est réglé trop riche ( gicleurs essence trop gros)

Salut, il est sur quel shop ce kit?

Salut, L' allumeur du transpo est un TZH à capteur à effet hall (Le H de TZH) L'allumeur d'alfa est un TZI à capteur inductif (Le I de TZI) souvent on l'appelle capteur à impulsion aussi........ donc si tu veux utiliser l'allumeur d'origine c'est un capteur Hall dedans pas besoin que tu cherches un capteur qui convienne pour ton boitier CDI..... De mémoire mais à vérifier pour ton capteur hall le fil "marron blanc" : masse ensuite le fil "rouge": +12v et enfin le fil "vert" : signal du capteur Hall qui va attaquer ton boitier CDI) Sur cette image on vois bien la différence entre les 3 technologies de nos allumeurs (vis platinées: points trigger, capteur Hall et Inductif: reluctor trigger ) A+

Je viens de me souvenir que mon allumeur qui n'était pas stable je l'avais démonté bien après et j'avais vu que les 2 bagues de l'axe étaient en mauvais état. Possible que ça puisse venir de ça? si l'axe vibre lors des rotations, les masselottes aussi.....c'est peut-être ça que provoque les variations de point d'allumage........ Par contre je n'ai pas eu l'occasion de réparer puis de remonter cet allumeur depuis. Ce sont des tailles de bagues que je n'ai pas réussi à trouver........