Pod

Salut, Avec un ohmmètre tu trouves la bornes de masse qui doit être une des 2 cosses les plus larges (sans doute celle tout à droite). Vérifie que l'autre cosse large est bien le + en ouvrant la boitier par exemple et en essayant de voir ou le fil est soudé. Il peut y avoir un repère + qui apparait sur le circuit électronique par exemple. Après les 2 cosses plus fines je ne sais pas à quoi elle servent mais c'est peut être pour un autre standard de fiche le branchement des haut parleurs. Si c'est le cas essaye toujours à l'ohmmètre s'il n'y a pas continuité entre chacune des cosses et l'âme de chacun des connecteurs de haut-parleurs indépendants que l'on voit au dessus.

J'utilise la dernière version de l'application maintenant qui est à nouveau disponible sur Playstore depuis quelques temps. J'ai cherché pendant longtemps ce que j'avais pu faire comme erreurs car j'avais aussi un doute sur la précision des résultats obtenus lors de mes mesures et en particulier celle de mon dernier message. La masse du véhicule doit être renseignée avec précision, j'utilisais les valeurs mesurées sur le contrôle technique et j'oubliais d'enlever la masse du contrôleur qui est prise en compte quand on passe le CT. Dans la fiche technique "voiture" la cylindrée du moteur influe de façon assez importante sur le résultat et par étourderie j'avais un moteur de 5900cc au lieu de 1800cc. A chaque essai il faut mettre les paramètres météo mais lorsque l'on consulte un site de météo pour un lieu donné la pression atmosphérique est donnée pour le niveau de la mer. Exemple si le site météo affiche 1017 mbar pour une ville à 650m d'altitude eh bien en fait il faut rentrer dans l'application 950mb environ. La version de l'application actuelle sait faire la conversion automatiquement. Ensuite pour un résultat précis il faut bien faire une mesure dans un sens de la route puis en faire une 2ème dans l'autre sens et ensuite en sortir la moyenne. Lors des quelques essais que j'ai fait j'ai pu remarquer qu'il y a souvent un écart de 5/5 cv entre les 2 sens. J'ai actuellement des mesures fiables de mon 1600 CT installé sur le camping-car que je met ici. Le moteur est installé avec des cornes DHR, un carbu ecoboost de Pierre (Gicleur 145 sans buse), et un échappement 2 en 1 avec silencieux Bugpack. Voici les courbes moyennes que j'ai obtenu avec ce moteur. Une première mesure ici sur une route à 650m d'altitude environ qui donne 50.1 cv ( C'est la moyenne de 4 courbes ) Ensuite une deuxième mesure sur une route à 400m d'altitude environ qui donne aussi 50.1 cv( C'est la moyenne de 2 courbes ). Le pic à la fin c'est parce que j'ai lâché l'accélérateur un peu trop tôt comme je n'ai pas de compte-tours sur le Bahamas. Cette route est un peu plus bosselée que l'autre ce qui explique les 2 creux vers 2400 tr et 3100 tr. Pour vérifier la précision j'ai fait une comparaison des 2 courbes. On peut remarquer que c'est très précis aussi bien sur les valeurs de couple/ puissance mais aussi pour les régimes obtenus. Le bas moteur est totalement d'origine. La courbe de couple est très plate. C'est sans doute dû à l'ensemble cornes DHR, carburateur ecoboost et échappement 2 en 1. Malheureusement je n'ai pas de mesures fiables d'un 1600 CT totalement d'origine pour comparer.... Le prix de l'application peut paraitre un peu cher. Par contre elle va être mise en vente à prix réduit à partir de lundi 12 juin et pendant 1 semaine je crois.

ça consiste à sortir le ressort qui se trouve dans la lèvre du joint spi, ensuite il faut décrocher la liaison entre les 2 extrémités du ressort pour pouvoir le raccourcir. On raccroche les 2 extrémités du ressort qui à maintenant plus de tension et on le remet à sa place. Normalement on fait plutôt ça quand la zone de frottement ou se trouve la lèvre est abimée. S'il t'a déjà fait ce bricolage et que ça fuit toujours je pense que le mieux c'est de repartir sur un joint spi neuf et d'essayer de voir ou est la fuite exactement lors du démontage.

Salut, Oui pas facile de diagnostiquer ici mais surtout après que le moteur soit coupé cette marre d'huile elle vient d'où? toujours au niveau du joint spi? d'un cache culbuteurs? etc etc

Oui comme je l'ai déjà dit à plusieurs d'entre nous ici, moi par exemple j'ai un gros transporter T3 aménagé très lourd.... Sur des tests , si je reprends l'exemple de Gadjofly (passer de 55/145/165 à 50/150/170) eh bien en faisant des essais empiriques (ce que je fais souvent aussi) je ne vais pas sentir de différence entre les 2 configurations....... C'est vrai aussi que je me sert de la sonde Lambda uniquement pour vérifier que j'ai la bonne richesse pour m'approcher de la Pmax plein gaz.

Salut, Et la taille de tes buses?

Salut, C'était une bonne idée de boucher le tube pour vérifier facilement si l'emplacement de la sonde n'était pas le mieux. A lire tes AFR tu sembles être sur les réglages parfait pour tes carbus. Je n'ai jamais réussi à avoir aussi bien avec mon dcnf central par exemple. Bien joué. ..........Tu as quelle taille de buses sur tes carbus ICT?

Salut, Oui avec une richesse bien réglée sur le régime de ralenti tu devrais avoir autour de 14.7 d'AFR Je pense que tu n'arrives pas à avoir mieux que 17 (donc pauvre) sur ton régime de ralenti car ta sonde n'est pas placée au bon endroit. La sonde est trop près de la sortie d'échappement. Quand il y a une détonation d'échappement les gaz sortent par le tube, ensuite quand les gaz se sont échappés cela provoque du vide dans le tube, un dépression donc, cette dépression va provoquer un appel d'air qui va remplir le tube. On nomme fréquemment ce phénomène d'appel d'air contre-pression. Ainsi l'air frais qui rentre dans le tube va être mesurée par la sonde puisqu'elle se trouve pas très loin. Apparemment cette mauvaise mesure ne se produit plus dés que la fréquence des détonations augmentent. La contre pression (l'appel d'air) a toujours lieu mais la sonde n'a pas le temps de faire la mesure... Je suis pratiquement sur que tu n'aurais pas cet effet avec un échappement de type 4 en 1 avec une sonde montée juste en amont du silencieux. Pour essayer de faire la procédure de réglage des carbus à la sonde Lambda l'idéal serait d'utiliser un échappement 4 en 1 avec la sonde bien placée ou peut-être la sonde soudée sur le corps du silencieux d'origine vers le mileu. Je parle en connaissance de cause, j'ai une sonde Lambda, dés fois je la monte sur un 2 en 1 (elle est montée juste en sortie de la liaison 2 en 1)et des fois je la monte sur le tube de sortie d'un échappement d'origine. (ce sont des échappements de transporter T3) Quand je monte la sonde sur l'échappement d'origine elle mesure 1.34 ( 19 AFR) de lambda tout le temps sur le régime de ralenti, dés que j'accélère un peu j'ai une valeur normale qui s'affiche. Quand je la monte sur le 2 en 1 après avoir réglé ma richesse pour le régime ralenti max j'ai bien autour de 1 de Lambda (14.7 AFR)

Pour la courbe d'avance de la black box cbperf (que je ne connais pas...) il y a ça qui traine sur le net.

C'est ce que je suppose en voyant ta photo, dans la RTA page 11 il y a quand même une bille anti retour repérée 6

Difficile à dire sans avoir un pict5 devant moi mais oui en regardant la photos c'est pour boucher les trous pour que l'essence qui est derrière la membrane soit bien envoyée vers le circuit de pipette au lieu de retourner vers la cuve.

met voir un ampèremètre en série avec la bobine pour avoir une idée du courant qui passe dans le conducteur électrique. Par exemple avec un montage à vis platinée le bobinage primaire de ta bobine fait 3 Ohms. En alimentant ta bobine il y a un courant relativement important qui passe dans ton conducteur, c'est ce courant qui provoque la chute de tension à cause de la résistance due à la longueur, de sa section et du matériau utilisé (alliage de cuivre) du conducteur. Par exemple pour diminuer cette chute de tension il faut utiliser une section de conducteur plus élevée.

Salut, Dans un autre post je t'avais déjà mis un tableau ou tu retrouves les configurations des carbus. On remarque qu'il faut mettre un 60Z pour la combinaison gicleur principal/ralenti de 125/55.

La configuration de gicleurs citée ici par Loïc est pour le solex 31 PICT3 référence 360-2. Je suis en train de remonter en carbu 31 PICT3 référence 350-2. Par déduction et par rapport au tableau que j'ai mis dans le post précédent je suppose que la configuration d'origine de mon carburateur correspond aux valeurs de gicleurs qui ne sont pas notés entre parenthèses dans le tableau..... Est ce que ça correspond bien aux valeurs suivantes? : gicleur de ralenti 60 gicleur auxiliaire 45 gicleur principal 145 ajutage d'air 170Z