Pod

Oui il faut bien que tu aies les masses et 12v communes entre la cox et le boitier ensuite tu peux regarder sur ta ligne K si tu as bien ta tension de batterie 12v continue et si c'est pas le cas tu te rajoutes une Pull-up comme sur le schéma (Entre Vbatterie et la ligne K donc). Possible que ton boitier est besoin de la ligne L (L-line) pour établir un dialogue complet et apparemment ta cox ne l'a pas. Je suis allé voir le site 1600i.de dont tu parles et apparemment il y a eu les 2 versions de connecteurs. 3 broches ( K-line seulement) et 5 broches (K-line et L-line). http://www.1600i.de/e_1600i.html Tu as peut-être besoin de modifier un connecteur 3 broches en 5 broches sur ton calculateur. Voir si c'est possible sur ton modèle.......

Salut, . Les boitiers de communications OBD pas cher utilisent le circuit ELM 327. K-line utilise la borne 12 de ce circuit (ISO in) pour récupérer les valeurs numériques et les transmettre à l'appareil de diag pour affichage du message etc... Sur le circuit complet d'adaptation suivant on voit que la ligne K-line est fixé au potentiel Vbat par la résistance R19 de 510 Ohms. (borne n° 7 repérée ISO-K sur la gauche du schéma) Avec le connecteur que tu as bricolé, au repos c'est à dire quand il n'y a pas de données envoyées entre la cox et le boitier de diagnostic, il faut qu'il y ait 12v entre la masse et le fil K-line. Si tu n'as pas cette tension continue constante alors la communication sera impossible entre les 2 appareils. C'est la 1ère piste à vérifier si ce n'est pas déjà fait. Si cette tension n'est pas présente ça veut dire que la résistance de tirage 'Pull-up' R19 n'est pas installée ni dans le boitier électronique coté cox 1600i ni dans ton terminal de connexion pour voir les codes défauts. il faut alors la rajouter. https://www.elmelectronics.com/wp-content/uploads/2016/07/ELM327DSF.pdf

Des nouvelles de mon allumeur AEPL J'ai un peu bossé dessus ce week-end après avoir refait un faisceau propre coté capteur hall. Pierre, Antoine , grâce à vos conseils j'ai compris comment fonctionne le calage et comment déterminer l'angle de calage du capteur pour le déclenchement d'étincelle au PMH1 etc...(Angle capteur 50° environ chez moi avec déclenchement sur front descendant ) Antoine je ne peux toujours pas utiliser ton programme en copié collé car j'ai toujours la version toute simple de Philippe avec un simple transistor IGBT et sans le module électronique TSZ-H mais je compte modifié tout ça bientôt mais je resterais sans capteur à dépression pour l'instant. J'ai fait des essais et j'ai un problème de coupure qui se produit de façon régulière toutes les 2 ou 3 secondes environ quand je suis au régime de ralenti. Apparemment dès que j'accélère ça ne le fait plus. ça me laisse supposer que ça pourrait venir d'une histoire de mémoire qui se réinitialise ou d'une fonction qui s'exécute dans le programme et qui fait une coupure.... En écrivant ces lignes je me dit que c'était peut-être l'ordi connecté dessus car je le laissais sur le port usb pour avoir accès au moniteur série pendant les essais Sinon si vous avez d'autres idées........? Ce sont des essais qui ont étés fait avec plusieurs versions du programme de Philippe. La dernière et des plus anciennes aussi...... Antoine à propos de mon logiciel de simulation je t'avais écrit ici en message privé et je crois que tu ne l'as pas vu..... A+

Bonjour, Et comment se placent les Bilstein B4 par rapport aux Monroe, Sachs et Kyb au niveau du compromis tenue de route/confort? J'ai souvent lu que les B4 étaient de bons amortisseurs mais je n'en ai jamais montés.

Salut, J'avais pas mal étudié le truc pour un éventuel montage avec speeduino..... Si je ne fais pas d'erreur tu peux avoir une roue dentée avec dent manquante plus un seul capteur pour le PMH et faire de l'injection semi-séquentielle par contre avec un capteur d'AAC (De phase) seul tu ne peux pas..... Et pour faire du séquentiel il faut bien le capteur d'AAC pour savoir si tu es au 1er ou 2eme tour du cycle moteur plus le capteur sur la dent manquante de la roue dentée pour avoir le PMH (Trigger wheel) A confirmer par des spécialistes..... si jamais je me trompe. Je veux bien le lien de la pièce cb perf qui fait capteur de phase moteur stp en fait normalement c'est ça....... https://www.cbperformance.com/product-p/7073.htm

Salut, Tu as aussi vérifié la position initiale du papillon? (réglage de sa vis de butée)

Pour les courbes voici ce que l'on obtient. En jaune c'est le signal du capteur hall, en bleu le signal de commande de l'IGBT et en violet la tension sur le secondaire haute tension de la bobine d'allumage avec le pic négatif qui représente le déclenchement de l'étincelle. Un cycle du capteur Hall représente 180° de rotation de vilebrequin (ici La période T est de 30ms car f 33.3 Hz) J'ai un déclenchement d'étincelle à 50° du front descendant grace au calcul de D = ((T / 180) * 50). Si le capteur est calé à 70° avant PMH comme on peut le voir sur tes graphiques ça donne une avance fixe de 20°. Sur ton code par contre j'ai pas trop compris le raisonnement de calcul des OCR1 et OCR2. OCR1A = (D/4-2) et OCR1B = ((D + Davant_rech)/4-2). Je me demande pourquoi il y a -2 à chaque fois... TCNT1 avant reset du timer donne 7450 comme valeur. On a donc 7450 * 4 us = 29.8 ms on retrouve bien la période de mon signal de 33.3 Hz qui est de 30 ms. Par simulation j'ai vu que OCR1A= 2076 au moment du déclenchement de ISRA (étincelle) et que OCR1B = 4328 pour ISRB (Charge de bobine) a voir si c'est cohérent avec ce que tu voulais faire sachant que pour cette fréquence de 33.3 Hz on a le timer = 7450 pour nos 180° de rotation de vilbrequin.

Salut Antoine, Suite à tes commentaires a propos des interruptions je me suis amusé à refaire le circuit électronique de philippe Loutrel sur un logiciel de simulation pour avoir une idées des courbes que peuvent donner ton code de test. Voici le schéma. J'ai mis un signal de 33.3Hz sur la borne 2 de l'arduino. Si je ne me suis pas trompé ça doit correspondre à un régime de ralenti de 1000 tr/min. Sur ce signal j'ai laissé un rapport cyclique de 50/50 au lieu de 30/70 environ sur un allumeur. Sur l'article ci-dessous j'ai trouvé les caractéristiques ( page 41) des bobines d'allumages et en relisant cet article (60 pages quand même!!) j'ai bien compris pourquoi c'est important de limiter le courant de charge dans une bobine de faible résistance(Bobines inférieures à 1 Ohm). http://hackerschicken.eu/electric/bobines.pdf Voici le circuit avec uniquement le transistor IGBT. Pour retrouver les bons signaux j'ai permuté les HIGH et LOW de la D3 pour le déclenchement des interruptions comme il n'y a pas le module électronique ici.

Kraftbedarf .....puissance requise en allemand (merci le traducteur)....27.2kW ce qui donne 37 cv environ drehzall .....vitesse rotationnelle.....3000 tr/min . Donc pour avoir un débit de 2.8 m3/min à la pression de 7 bar il faut un moteur qui délivre une puissance de 27.2 kW au régime moteur de 3000 tr/min. Il faut retrouver les valeurs du moteur 1200 maintenant....RTA? Manuel VW ? etc.... https://www.autotitre.com/fiche-technique/Volkswagen/1200

Salut Antoine, Intéressant tes progrès avec les interruptions, je pense que le code sera bien plus performant avec..... Oui dans un milieu perturbé un courant trop faible rend le signal plus sensible aux parasites, ces affirmations sont justes et c'est donc une bonne idée de tenter une résistance de tirage plus faible. Placer une diode zener 5v sur l'entrée et des condensateurs de filtrage pourraient améliorer la qualité du signal également. Pour ton capteur à effet Hall il fonctionne avec ce que l'on appelle en électronique une sortie à collecteur ouvert. il utilise un détecteur de champ magnétique produit par l'aimant qui pilote ensuite un transistor bipolaire. Tu as mesuré 3.3 mA et ce courant dépend de la résistance interne de tirage du module électronique (résistance indispensable pour qu'une sortie à collecteur ouvert fonctionne justement). Sur l'exemple du capteur hall ci-dessous (A3144) la sortie du transistor bipolaire peut aller jusqu'à 25 mA, sans aller si loin avec tes 3.3 mA tu es dans le bon, tu peux même tenter 5 mA par exemple voir 10 mA si nécessaire à mon avis sans avoir d'autres soucis. De mon coté j'attends toujours mes connecteurs pour réaliser le faisceau proprement afin de refaire des essais de calage de mon allumeur. A suivre également

Bonjour Antoine, J'ai l'impression que c'est celui ci. Comme tu en as un de golf3 chez toi en regardant les photos qu'en penses tu ? https://fr.aliexpress.com/item/1005004541577610.html?spm=a2g0o.store_pc_groupList.8148356.24.673a3583I7aL4Y&pdp_npi=2%40dis!EUR!€ 2%2C57!€ 2%2C57!€ 2%2C57!!!!%402100bdd816621889770167892e72fd!12000029539026344!sh Merci

Bonjour Antoine, Pour ton code parfois j'essaye de l'étudier un peu mais ce n'est pas si simple pour moi car je n'ai pas ton niveau en programmation pour vraiment pouvoir t'aider. Je sais que lors de communication série en modifiant le firmware ça évite les reboots dont tu parles dans la transmission par le port série, c'est d'ailleurs ce qui est fait sur speeduino. Il y a aussi la mémoire tampon qui est utilisé pour la transmission par le port série, c'est bien de l'effacer après avoir envoyé les données à chaque fois. (La commande c'est serial flush() je crois) Ensuite je suppose que la fonction calc_D c'est le calcul du temps d'avance et que Davant_Rech c'est le temps qui est laissé à la bobine pour qu'elle puisse produire son étincelle avant de se recharger pour l'étincelle suivante. J'ai pas trop compris à quoi te sert le Tcor qui est rajouté dans le calcul d'avance et aussi comment tu le détermine Dans tes 2 graphiques "ancienne méthode" et "nouvelle méthode", la différence entre les 2 si j'ai bien compris c'est que tu utilises un timer mais je vois pas trop comment il est lancé. (En fait j'ai un peu de mal à comprendre la méthode de calcul, en plus le système de régulation de ralenti (variable AA??) rend la fonction calc_D un peu plus complexe). Pour tes essais avec interruptions tu as utilisé INT0 avec déclenchement sur front ou alors sur état stable de l'entrée 2? C'est bien tes chronogrammes je visualise mieux la démarche de Philippe Loutrel puis de ce que tu fait pour améliorer le programme.

Salut, De mon coté j'ai des problèmes plus simple apparemment la fiche plastique de mon connecteur pour le capteur posait des problèmes car elle était fissurée, cassée sur le dessous. Je viens de remonter un capteur Hall neuf car l'ancien était grillé. Voici le modèle que j'ai commandé Le problème c'est que le connecteur d'origine du 1600 CT est différent mais je le savais, par contre je ne trouve le connecteur de ce module qui est celui des golf1 et je crois qu'il a été utilisé sur certaines Peugeot. Est ce que vous connaissez une astuce, ou un shop qui vends ces connecteurs?

Depuis quelques jours il y a régulièrement de vieux sujets qui ressortent avec de nouveaux profils aux noms et intitulés de localisations similaire. C'est souvent leur 1er message aussi..... C'est curieux ....... Voici les liens de quelques uns........ https://www.flat4ever.com/forums/topic/50808-problème-allumage-et-bobine-hs-les-symptômes/ https://www.flat4ever.com/forums/topic/824-en-vrai-le-dwell-quest-ce-que-cest/#comment-707627 https://www.flat4ever.com/forums/topic/824-en-vrai-le-dwell-quest-ce-que-cest/#comment-707627 https://www.flat4ever.com/forums/topic/1654-injection-d-jetronic-re-montage/?&page=3#comments

Salut, C'est bien expliqué sur cette page.