lucas

Jolies illustrations qui compléteront le sujet déjà existant dans les articles F4E










 

Bonjour, c'est la masse, tout simplement.

Bonjour,
Regarde le poste de Wilde.
Il vaut mieux changer les joints à chaque ouverture; ce n'est pas pour le prix.
Perso, je ne pratique pas le trempage; j'humecte à l'huile, et je monte.

Bonjour à tous,
C'était bien le régulateur qui était HS, et l'alternateur est un bien Bosh. Tout fonctionne bien à nouveau.

Le régulateur est interne sur ce modéle. Ceux sans régulateur ont  une grosse broche ronde noire à 3 cosses.

Je les change à chaque fois que je règle des culbuteurs... 
Je procède comme ça, en extrapolant, avec presque tous les joints de tout ce que je démonte... 
A part ça, les joints silicones, encore la même idée que d'innombrables "améliorations mercantiles"... 

Pour ma part c'était en mai 2001, via les annonces de superVWmag...
Chez un gars (dans le sud de la Belgique) qui achetait des Mexico par lot de 10 en Allemagne pour les écouler à un prix dérisoire en Belgique...
Mon seul regret: Ne pas en avoir acheté plusieurs

Il y a charme et charme... Claquer un câble d'embrayage au fin fond de la Hongrie, se retrouver immobilisé quatre jours dans une bergerie chez des super gens fromager, famille de huit gosses, des tonnes de randonnées aux alentours, c'est charmant !
 
Surchauffer sur l'autoroute, perdre de l'huile et se retrouver en auto-allumage par 39° à l'ombre, curieusement on ne pense pas trop au charme de l'ancienne dans ces moments

Effectivement avant de parler de surchauffe il convient de vérifier la qualité du matériel de mesure ainsi que l'endroit où est positionné la sonde.
Quoi qu'il en soit, au vu des photos on ne peut vraiment pas dire que les conditions soit réunies pour obtenir un refroidissement optimal.
Le calorstat et les volets de turbine absents, on en a déjà parlé en minimisant l'impact de leur absence... Soit.
Et l'absence des boîtes de chauffages est t'elle bien supplée par de J-tubes ?
Et le joint de pourtour sur la tôle moteur au dessus de l'échappement qui est incomplet...
Il me semble que les joints cartonnés qui se positionnent sous les petites tôles à la jonction entre l'échappement et les tubulures du réchauffeur d'admission sont également absents.
C'est un ensemble de règles élémentaires, et d'apparence parfois anodines, qui mises bout à bout font que le refroidissement est optimal.
Si j'ai parlé du jeu des 7 erreurs en voyant initialement la photo du compartiment moteur, ce n'était pas par hasard 😉

Un bon filtre d'après plusieurs garagistes... 😳😖
Ce doit être les mêmes qui ont massacré la cloison en la trouant sauvagement.
Franchement... Ces gens n'y connaissent rien !
Si tu veux savoir ce qu'est un vrai filtre avec commande de préchauffage, voilà un peu de lecture instructive...
 

Oui...
Au début, je n'y connaissait pas grand chose mais j'ai voulu apprendre.
J'ai d'abord lu, beaucoup lu... Tout y est passé... RTA, Revue technique, manuel d'atelier VAG,VW Tech.
Ensuite je suis passé à la pratique avec un vieux briscard de ce forum... Il devrait se reconnaître ☺️
Et 20 ans plus tard, je suis toujours "bloqué" sur F4E.
PS: Mais je fais ça modestement, dès qu'on sort de la configuration d'origine je deviens un beotien qui n'y trouve plus son compte 😁

Mano = PRESSION
Le reste = COMPTEUR
Peut-être qu'à ma mort, ce sera retenu... 😃 (Laissons les approximations aux émissions télé...)
Tu as quoi, comme compteur, vu que 176° est une moyenne et que les compteurs les plus communs vont pas si haut ? (un pour chaque culasse, c'est plus utile, un seul, bof, t'as la T° huile pour ça...)

Trop souvent on constate à la lecture des post qu'il subsiste une confusion entre les deux notions que sont le PREchauffage de l'air d'admission et le REchauffage de la pipe d'admission.
Si les deux poursuivent le même but d'optimiser la combustion et donc le rendement de votre Flat4, il est important de savoir que l'un et l'autre agissent a des niveaux très différents.
C'est également l'occasion, d'une part de vérifier leurs présences sur votre auto, mais aussi d'inspecter leur bon fonctionnement pour rouler tranquille en toutes saisons.
Je vous propose donc de détailler chacun des deux systèmes ainsi que leurs différents composants et mode d'action.
 
1° Le PREchauffage de l'air d'admission (Pré-carbu)
 
Ce préchauffage s'effectue via le boitier de filtre à air et un système de commande qui régule par un clapet selon la température du moteur le site de prélèvement d'air.
L'air chaud est prélevé par l’intermédiaire d'une écope en tôle située sous les cylindres 1 & 2. Cette écope est reliée par un tuyau au boitier filtre.
L'air "frais" est quant à lui prélevé dans le compartiment moteur. La type de régulation entre les deux varie en fonction des années et du boitier de filtre a air dont est équipé votre moteur.
 

 
 
1) Régulation par contrepoids
 


 
2) Régulation par une capsule de cire
 
Ci dessous, un boitier filtre équipé de sa capsule de cire montée sur ressort.
L’évolution de la T° régnant dans le compartiment moteur fait fondre la cire contenue dans la capsule qui se dilate et fait varier la course de son piston qui entraine la position d'ouverture/fermeture du volet.
 


 
3) Régulation par câble
 
Dans ce cas, la commande du volet de préchauffage est actionnée par un câble solidaire d'un coté avec la tringle de commande des volets de turbine, eux-mêmes mobilisés par la dilatation/rétraction du calorstat. L'autre extrémité du câble est évidemment fixée sur la patte de commande située sur le boitier filtre par l’intermédiaire d'un ressort spécifique.
 



 
4) Régulation par thermostat intégré
 
Le système le plus moderne utilise un thermostat intégré (13).
La valve/clapet située dans le tube du boitier filtre a cartouche papier est actionnée par une membrane (10,12) qui est activée par la dépression créée par le moteur via le carburateur.
 




 
Une vérification périodique du thermostat est préconisée et s'effectue assez simplement:
Allumez le moteur froid et laissez le tourner.Débranchez le tuyau d’aspiration (11), vous devez alors entendre la valve s'ouvrir. Replacez ensuite le tuyau et vous devez alors entendre la valve se fermer sous l'action de la dépression.
Si vous n’entendez pas de mouvement de valve, le thermostat est défectueux et donc à changer.
La RTA précise quant à elle que la valve doit se fermer au delà de 29° et s'ouvrir en deçà de 21°.
 

 
 
2° Le REchauffage de la pipe d'admission (Post carbu)
 
Le mélange air/essence généré par le carburateur est aspiré dans les culasses en passant par un collecteur d'admission relativement long et tortueux du à la position centrale du carburateur sur le flat4.
Cette aspiration se fait de manière naturelle  grâce a la dépression créée par le mouvement des pistions dans les cylindres du moteur.
La loi des gaz parfaits étant ce qu'elle est, la température du mélange chute de concert avec la diminution de la pression, le collecteur va ainsi se refroidir et générer de la condensation.
Les ingénieurs VW ont des lors prévu un système visant à réduire le phénomène de condensation sur les parois du collecteur.
La T° étant le seul paramètre réellement influençable, ils vont doubler le collecteur d'un conduit parallèle dans lequel circule de l'air réchauffé par les gaz d’échappement (6)
 

 
Le collecteur d'admission (simple, double) et son système de réchauffage vont au fil des décennies changer de forme tout en gardant le but initial de réchauffage du mélange.
 

 

 
Au fil du temps et de son lien avec l’échappement, ce conduit est sujet à l'encrassement et aux dépôts carbonés qu'il n'est pas toujours aisé d'éliminer surtout lorsque l'obstruction est quasiment complète.
Plusieurs techniques existent, notamment celle qui consiste a monter un câble métallique multibrins sur une perceuse pour progressivement décaper la paroi intérieure du conduit.
Je vous invite a consulter ce sujet de lucas qui décrit minutieusement la technique.
Certains adoptent une méthode plus radicale en découpant la pipe en tronçons pour faciliter l’accès aux courbures. Des travaux de soudures sont évidemment nécessaires pour reconstituer ensuite la pipe d'admission avant le remontage.
 

 
 
 
 
 
 
 

Ne te fit pas a ça car selon l'humeur du gars qui a assemblé le moteur le doigt pourrait pointer dans n'importe quel sens ...
Il faut que ton cylindre N 1 soit sur la compression : c'est a dire que les 2 culbuteurs soient "libre" qu'ils ne bougent pas si tu tourne un peu le moteur sam ou siam .
A partir de la tu fait en sorte que le doigt pointe sur le fils 1 .
Pour le reste tu est bon.
Avec 7.5 degrés ton moteur va marcher .

Mon 1200 mexico lors de sa dernière dépose/repose pour un petit check général...

Ils sont tous là! 
Aide-toi, et le ciel t'aidera!

Le manuel de 1975convient parfaitement pour ces versions...

Salut,

Il est impératif de déposer le moteur.
Ensuite, il faut retirer l'ancienne plaque insonorisante, fixée avec des pointes en fer, repliées.

Pour fixer la nouvelle plaque qui brille, je ne sais pas.
Le revendeur qui t'a filé ce truc ni insonorisant, ni pare-feu, devrait pouvoir t'expliquer, non?

Bonjour,
Les 3 fils servaient à contrôler l'état de la batterie.
Tu as:
une masse,
une prise + 
et une mesure de la tension au milieu de la batterie.
Tout cela est clairement visible sur les schémas électriques récent; c'est en bas à gauche.
Perso, je n'ai jamais vu de batterie d'un tel modèle.

Bonjour, le givrage du carbu et dû à un problème de préchauffage (de l'air), à ne pas confondre avec le réchauffage du mélange carburé.
Quel type de filtre as-tu? Un d'origine en ordre de marche, ou un filtre zazou?
 

S
Synthese de l'évolution du volant sur VW Coccinelle

Bonjour,
Je me souviens d'un cas assez particulier. Une copine avait attaché une mini-poupée à la commande du Warning. mais, à caude de la présence du fil, la commande ne pouvait plus être enfoncée à fond, et elle n'avait plus de clignotants.
Une piste?
As-tu vérifié les fusibles? S8 et S12.
As-tu les 3 voyants au tableau de bord?

Alors... C'est résolu !! j'ai refait les masses... rien de mieux... Et ensuite je suis reparti de 0 avec les platines de feux retirées etc...
En fait c'était surtout du à une ampoule qui était à moitié morte... Quand on appuyait sur le frein ca allumait un peu le filament du feu aussi. Et au bout de 10 secondes feu allumé ca devait faire  fondre légèrement le filament qui faisait la connexion avec le stop...
Evidement le résumé de l'histoire est en gros... des heures de recherche pour 1 ampoule à moitié grillée, mais pas trop grillée 🤣

Sans parler de la denture hélicoïdale qui peut aussi différer selon l'année de fabrication ...

Ca va, je n'ai pas encore Alzeimer!
https://drive.google.com/file/d/1nqoTATb-2oyFFwmI70FSgPf3Fa2K6658/view
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