lucas

Tiens, je viens de passer le cap des 80.000 km en 5 ans, sans additifs... Dans quelle catégorie peut-on me classer? (Mais c'est vrai qu'il marrive souvent de trouver des résidus d'additifs dans les carbus que je démonte.)

Salut, C'est vrai que le rembourage sèche avec les années. Mais si ta cox n'est pas trop ancienne, tu peux retrouver des sièges de Polo ou de Golf dans les casses. Le siège passager est en général en meilleur état, et tu peux récupérer le rembourage de dossier.

Salut, Dans le garage "toutes marques" où je trouve encore des pièces pour ma cox, on vend d'office le kit complet: plateau, disque et butée. Ce n'est pas par hasard. Si tu dois tomber le moteur, remplace le tout. Tu auras la paix pour de longues années.

Salut, C'est vrai qu'il est beau, ce pot NOS, et plutôt rare. Si tu le montes, il va vivre sa vie de pot, cad rouiller en commençant par l'intérieur. Mais si tu veux, tu peux le peindre à la peinture haute température. C'est une question de goût.

Et tu as déjà essayé sans le "p'tit verre d'huile de temps en temps"? Il tournerait aussi bien!

Salut, ex-fantomas, Si le levier de pompe se bloque, tu risques effectivement de plier l'axe. Tu as déposé la pompe?

Salut, La question est récurente . A peu près une fois par semaine... Tape "réglage carbu" en recherche, tu trouveras pas mal de réponses. Pour les prochaines questions, tu te bases sur la photo? Il faudra vérifier le trottle valve ajustment (ralenti accéléré), By pass screw, vis d'air Volume control screw, vis de richesse Cut off valve, étouffoir de ralenti.

Très intéressant comme site; les valeurs de résistance du rhéostat sont données pour 6V. Celles que je donne (10 Ohms - 72 Ohms, pour 12 V) viennent de la lecture de mon rhéostat. Donc moins fiables...

Euhhh, mais oui! Sans doute une cause possible de tes problèmes. D'autre part, la vis de richesse fournie avec le set de rénovation est trop petite. Il vaut mieux utiliser l'ancienne, avec un nouveau joint torique. Si j'ai bonne mémoire, c'est un joint diam intérieur 2 mm, extérieur 3 mm. Il vaut mieux emporter la vis si tu vas dans un magasin de mécanique générale. Les sets de rénovation sont normalement prévus pour toute la gamme des solex, 30, 31 et 34 pict. Normal donc que tu aies des joints en trop.

Salut, Si the_fuze ne souhaite pas démonter son bas moteur, une petite cure de jouvence des pistons/culasses ne peut pas faire de dégâts. Surtout sur un brave 1200, a priori robuste. Nettoyage culasse, contrôle de l’usure des guides soupapes, rodage des sièges de soupapes, contrôle et remplacement éventuel, surtout des soupapes d’échappement, remplacement des tubes enveloppe. Si l’ovalisation des cylindres et pistons reste dans les tolérances, tu peux changer les segments, en n’omettant pas de honner les cylindres. Si les cylindres et piston sont hors tolérance, tu peux supposer que le bas moteur n’est pas de première jeunesse…, surtout si le jeux axial du vilebrequin dépasse les 0.20 mm. Dans ce cas, un changement de segments ne se justifie pas trop, encore que… Tu vas retrouver quelques chevaux et hâter la fin du moteur. Mais rassure-toi, je connais des 1200 qui ont 0.35 mm de jeu au vilebrequin, des compressions de 6/1, et qui roulent encore ! C’est le genre de moteur qui ne permet pas d’arracher les pavés, mais qui tourne, qui tourne, qui tourne…

Disons que le réglage n'est pas progressif... . Le joint ne s'est pas déchiré lors du montage? En ce qui concerne le réglage de la vis supérieure, elle DOIT reposer sur la came (effleurer plus un demi-tour), car dans ton cas, le volet repose sur le métal du carbu: laiton contre zamac, qui va gagner?

Rassure-toi, tu n'es pas le seul... Fabricox parle sans doute du contrôle du serrage après quelques centaines de kilomètres?

On dirait des "oreilles d'éléphant", accessoire obligé dans certains pays qui n'acceptaient plus les flêches comme indicateur de direction. Pour mémoire, les flêches et oreilles d'éléphant ne sont plus admises par les centres de CT belges, pour un immatriculation normale.

Salut, Il s'agit d'une jauge électrique... Il y a deux réglages, électrique et mécanique. D'abord ajuster le rhéostat. Réservoir plein tu dois mesurer 10 hms, réservoir vide 70 Omhs. Pour cela, tu peux plier ou déplier les deux languettes qui font office de butée du bras de flotteur. Quand c'est fait, tu dois plier le bras de façon à ce que le flotteur arrive tangeant au plan du couvercle. Il faut bien sûr déposer le mécanisme...

Ah là, je ne suis pas d'accord... Graisser les filets améliore la qualité du serrage (augmentation de la surface de contact), empêche la corrosion et limite l'usure des filets.

Tu as de l'essence dans le circuit de ralenti, c'est déjà ça! Il n'est donc pas bouché. Mais une question: tu sais régler un carbu? ralenti étagé,vis de by pass, vis de richesse?

Salut les pro's Pour les 30 ans de ma belle, je lui ai offert un nouveau carbu, le Brosol 30-31. Mon ancien carbu perdait trop d'essence en régime (jeu sur les axes, fuites dieu sait où; ça puait l'essence quand je roulais à plein régime). Celui que j'avais confié à un horloger (bain à ultra-sons) est revenu complètement bouché de partout, et bon pour la poubelle. Avec le nouveau, pas de problème particulier. Sur longue distances, je consomme 8.5 litres/100, à 110-120 km/h. Mais sur trajets courts avec trajets fréquents (30 km, avec 25 feux et pratiquement autant de ronds-points ) je consomme dans les 10 litres... J'ai régardé les gicleurs de ralenti: Gicleur normal: g50, au lieu de g47.5 comme sur l'origine; pas de quoi faire un drame. Mais le gicleur auxiliaire est un g65, au lieu de g40. Ce qui expliquerait la consommation sur un trajet où je suis souvent en régime intermédiaire. J'ai essayé un g40, et c'était la cata! Ralenti stable, mais montée en régime lamentable. Je n'ai pas encore ouvert le carbu, donc j'ignore la valeur du gicleur principal et de l'ajustage d'automaticité. Ils ne semblent pas encause. Quelqu'un a une idée?

Salut, Pour info, le code DIN en électricité auto est le DIN 72552. Avec un moteur de recherche, on trouve la signification de tous les chiffres , en allemand ou en anglais.

C'est normal dans la mesure où tu restes en dessous de 1000 rpm. Si tu augmentes trop le régime grace à la vis de by-pass, avec le volet fermé, la dépression va influencer la capsule et fausser la mesure de l'avance.

Salut, comme il ne doit pas faire trop chaud en ce moment dans ta région, l'indice 15 W est peut-etre un peu élevé pour la saison. Perso, je suis descendu à 10 w 40 pour les frimas...

Le volet qui n'est pas complètement fermé. Tu dois visser la vis de ralenti étagé pile en contact avec la dernière came du starter, puis ajouter un demi-tour. Ceci dit, le ralenti se caractérise par une faible dépression et un débit insuffisant pour entrainer le fonctionnement du gicleur principal. C'est pour cela qu'il existe le système de ralenti, qui est un "carburateur dans le carburateur".

On dirait un mélange trop riche, et un choke hyper actif. Pour le carbu, tu as serré les vis de richesse et d'air à fond, puis déserré de 2.5 tours? Ca c'est le réglage de base. Pour le choke, la marque sur la capsule alignée au centre des 3 marques du carbu. Deux articles intéressants. http://www.flat4ever.com/showthread.php?t=31006 http://www.flat4ever.com/showthread.php?t=31008 Un allumage réglé en statique; ça devrait tourner...

C'est effectivement hors sujet! Mais on ne va quand-meme pas demander aux membres du forum de justifier leurs achats? Merci de ne pas en rajouter...

Bon, on va essayer de répondre à tout ça... D'après le type de voiture, tu devrais avoir un réglage "été/hiver" du filtre à air via un cable couplé à la position du volet de droite? Ou alors tu as un système automatique, ou la position du clapet dépend de la dépression à l'admission et de la température dans le filtre à air? Le fait de récupérer de l'air chaud a des avantages et des inconvénients: Tu augmentes la température, donc diminues la densité de l'air: à volume égal, moins d'oxygène. Tu améliores l'évaporation de l'essence, donc le combustion. Tu évites le risque de givrage du carbu. Rouler par temps chaud en position "été" entrainera certainement une baisse du rendement thermodynamique, et une hausse de température. Dans quelle mesure? Je ne sais pas, mais en été la chasse au calories est ouverte! En ce qui concerne les petites différences selon les cylindres, sache que sur le distributeur d'origine de certains modèles, l'avance serait diminuée de 3° sur le cylindre 3. Je l'ai lu sur des forums, mais jamais dans aucune documentation technique sérieuse et fiable. Peut-etre ai-je mal cherché? En tous cas, ces différences n'entraineront pas de conséquences graves. Pour te rassurer, j'ai aussi des variations d'avance sur les autres cylindres, alors que le n°1 est réglé tip-top.

Salut, Dis Fabienk, je ne comprends pas; qu'est-ce qui peut s'user dans la bakélite? Pour un premier controle de la pompe (les clapets et la membrane), il faut actionner le levier, et soit aspirer par la buse inféfieur, soit souffler dans la supérieure; c'est le sens de passage de l'essence, et l'air devrait passer. Attention en aspirant, s'il reste de l'essence! C'est dégueu... .