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LP_FLAT_RACING

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Tout ce qui a été posté par LP_FLAT_RACING

  1. Et on fini par un gain de 31.1gr sur la partie culbu, soit un gain unitaire de 82.1gr.
  2. Salut a tous, Mon moteur étant sur le point de fermer, je vous annonce les choix que j'ai fait. N'ayant eu aucun signe d'affolement de soupapes j'ai décidé de conserver mes ressorts doubles CB qui ne sont pas des vw650 d'après la facture d'achat des culasses. Je me suis donc focalisé sur l'allègement. Si je compare la version de départ qui était équipée de poussoirs CB ultra light, le gain total sans encore avoir touché les culbus(je bloque sur l'endroit exact pour retirer de la matière sans les fragiliser) Le gain unitaire est de 51gr sur la distri. 23,4 grammes en passant de tiges chromoly CB a des tiges alu de chez tp-technologie.de 9,1 grammes en changeant les coupelles chromoly par des titans sur mesure chez tp-technologie.de 18,5 grammes en passant de poussoirs CB ultra light en tools Steel de chez tp-technologie.de (un gain de 40gr par rapport a des poussoirs d'origine) Reste à voir pour la partie culbus
  3. Pas de problème, tu me rassure en confirmant mon résonnèrent. Pour la programmation je suis tombé sur un tuto ou l'on voit que l'ont peut sélection si la roue phonique est située sur le vilo ou l'aac https://megasquirt.yaban-racing.com/viewtopic.php?t=13
  4. D'après ce que mes faibles connaissances ont trouvés, le semi séquentielle n'impose pas l'utilisation de cam Sync, ceci m'à l'air plutôt destiné pour le fonctionnement en séquentielle. L'allumeur B.A.S. comporte en interne une roue phonique de 60-2, donc d'après le peu que je sais il n'y a besoin d'une seule came pour faire un "Sync cam" donc j'en déduis que ceci pourrait remplacer la roue phonique et fonctionner en séquentielle ? Une société faisant l'équivalent pour Ford dit : "This CAS replaces the need for a crank trigger and cam sensor when you're wanting to run sequential EFI and upgraded coils for high output applications." Que dois je en déduire ? sinon, Concernant le circuit de carburation ? Es qu'il faudrait une pompe bp+accu et pompe HP ? Ou une HP seule suffit ?
  5. Justement, je souhaiterais le faire moi même au lieu de devoir commander un truc aux states qui coûteraient aussi chère de douane et de ports. Nuance ? Je n'ai pas reçu de plan, et si je me fie à ton message, ça serait plutôt un cam Sync qu'une roue phonique délocalisée dans l'allumeur, ais-je tord ?
  6. C'est exactement ça qu'il me faut, si tu as une référence ça m'intéresse. Edit : 675€ le faux allumeur, on va repasser ? Mon objectif serait de me passer d'une roue phonique hideuse ou de devoir la faire importer . D'ailleurs si il y a des hops spécialisé injection en Europe je suis également preneur. Merci
  7. Concernant le circuit de carburation ? Es qu'il faudrait une pompe bp+accu et pompe HP ? Ou une HP seule suffit ? Pour les capteurs j'ai trouvé ma réponse outre atlantique.
  8. Nul but de vous contre dire, mais je tombe sur de nombreux réponses inverses, dont une sur le lien qui est cité plus bas. D'après eux le cams sensor qu'ils vendent peut faire fonctionner l'allumage en séquentielle sans crank trigger ."This CAS replaces the need for a crank trigger and cam sensor when you're wanting to run sequential EFI and upgraded coils for high output applications." https://www.stinger-performance.com/store/cas-cam-angle-sensor-conversion-tfi Concernant les capteurs, que dois je mettre pour effectuer le bon fonctionnement de l'injection ? Capteur de cliquetis et egt inutile ?
  9. Sur la vidéo on peut apercevoir le montage dans le 009 dont je parle, il semblerait que c'est un pignon(ou couronne) de véhicule RC https://youtu.be/DqucoFOCJmA
  10. Salut, J'ai vu sur un forum outre atlantique des personnes mettre le principe de la roue phonique dans un 009 comme ça il distingue bien les 2 tours de vilo, mais je n'ai pas trouvé de photos, sinon je devrais effectivement utiliser un montage sur volonté un autre sur l'allumeur. Seul Cb et dub shop font des capteurs aac pour nos flat ?
  11. Salut a tous, Dans l'objectif de convertir mon 2276 weekend driver a l'injection séquentielle avec ITB j'aurais besoin de quelques informations notamment sur les sondes a y installer. Donc en résumé je possède une ms3 pro ultimate, 4 papillons ITB avec la possibilité d'y intégrer un capteur TPS, le tout sera monté sur un 2276(11.7 au 1/4 lors de son époque drag) dans l'objectif de remplacer mes IDA. Dans un soucis de disponibilité des pièces je souhaiterais m'orienter vers du matériel européen afin d'avoir le capteur défaillant le lendemain et ainsi éviter un import long et couteux. Je pensais partir sur : -capteur tps -capteur analyse carburant pour e85(dans l'idée d'être flexfuel) -sonde de pression d'essence -lambda lsu 4.9 Bosch- capteur effet Hall (de préfèrence un montage sur boîtier 009 afin de ne pas avoir de roue phonique) -sonde de température d'huile -sondes de température sur chaque culasses G/D (déjà le cas sur mon montage autometer) -temperature d'air d'admission Dois-je rajouter d'autres capteurs ? L'objectif sera également de remplacer mes 4 mano actuels par un dashboard dans la boîte à gant(sleeper) Je me posais également la question de l'utilité de sondes EGT sur chaque conduits d'échappement afin d'ajuster la combustion sur chaques cylindres Concernant le circuit de carburant, es nécessaire de mettre une pompe de gavage ainsi qu'une cuve tampon sachant que la pompe "HP" aura un débit supérieur au début des 4 injecteurs accumulés ? Merci a ceux qui apporteront leur a pierre a l'édifice. LP
  12. Merci beaucoup pour ton retour, je vais donc passer en oteva double
  13. Il ne me semble pas avoir de vw650, du moins je n'ai aucunes dimensions permettant de le contrôler. le moteur a déjà roulé 4000km dans cette configuration donc une vingtaine de runs dans les 11", de la chance ? D'après les masses fournis par ac aircooled le gain sur les tiges vides serait de 35 a 40gr par tiges face à mes chromoly CB perf. Ce qui ferait un gain situé au alentours de 8x70grs face a la précédente version de tiges/poussoirs . Il n'existe pas de formules de calcul pour ça ? Exploitable sans sortir de St Cyr ? Outre atlantique certains vont jusqu'à mettre du simple ressort de qualité, du coup je voulais refaire mon moteur comme il fallait pour le fiabiliser au maximum.
  14. Oui je suis en usinage pour ressort double VW, actuellement avec des ressorts CB perf qui équipent d'origine mes wedges (dual hi-rev ?) Dont j'ignore la force. Les oteva doubles sont ceux de jpm ? Assez proches des vw650 si je ne me trompe pas (en me basant sur le tableau fourni par CSP). Je voulais savoir jusqu'à quelle force je pouvais descendre sans craindre d'avoir de problèmes , que j'investisse pas une fortune dans les tiges de culbu alu pour mettre des ressorts très forts, car a l'heure actuelle y compris avec mes anciens poussoirs ultra light bien plus lourds que les actuels je n'ai jamais ressenti d'affolement de soupapes
  15. Salut a tous, Dans l'optique de choisir les ressorts nécessaire a mon 2276 qui me servira principalement de week end driver mais également pour faire quelques montées historiques et de très rares trackday de 20minutes. Sa puissance max est actuellement aux alentours de 7200/7500rpm . Pour info je possède un 2276 avec aac 86c, rampes chromoly CB 1.4, tiges CB chromoly, poussoirs tools Steel de 54gr, Soupapes 44mm de 85gr et 37.5mm de 76gr en supergrip de chez CB. Je me demande si un allègement de la distribution serait intéressant ? J'envisage de passer en tiges de culbu aluminium pour alléger l'ensemble, es que les culbuteurs aluminium feraient un gain ? Si oui quel serait également l'avantage concernant le comportement moteur de passer en rampes 1.5 ? Quelle type de ressorts me conseillez vous avec coupelles titane ? Merci
  16. L'ensemble est équilibré pour plus de 8000tours, donc je pense qu'on peut supprimer l'idée de la vibration. Pour l'ancien montage il se peut que c'était dû a un problème d'équilibrage, mais la chose étrange c'est que ça a tenue plusieurs milliers de km, dont de nombreux runs avec un lâché aux alentours de 5000trs et des pistes plus ou moins encollé (dont Hockenheim qui ne manque pas de grip). J'ai une conduite plutôt brute
  17. Bonsoir à tous, Récemment j'ai dû refaire mon moteur (2276 plutôt pointu) suite à un cisaillement des pions. Je pensais que ceci était dû a un défaut d'équilibrage suite à un changement de poulie, bref. La me voici avec un ensemble neuf(VM/vilo) le tout équilibré pour 8000trs(rapport d'équilibrage en ma possession). Aujourd'hui,après une virée de 200km dont 2 cols en passage un peu musclé, j'ai décidé de regarder le jeu axial de mon vilo par curiosité, verdict la vis a l'air encore desserrée. La vis de VM neuve de chez CB perf a été serrée a 45/50dn, de mémoire j'avais mis de la loctite bleue. Je n'avais jamais eu se souci avant que le moteur atterrisse dans cette auto. La boîte de vitesse est montée en rigide (cahier des charges perso) et l'était déjà dans mon ancien drag . Je recherche des pistes concrète sur se desserrage.En 1 ans j'ai du la resserrer 3 fois ... Le moteur est assez compliqué à sortir du a tout les périphériques qui l'entourent. Merci Lp
  18. Merci pour votre aide a tout les deux. Loïc a vu juste, j'avais un antiparasite de reculé, et ainsi j'ai pu m'apercevoir que mes 4 anti parasites n'étaient pas réellement emboîtés suite au passage en pipe courte Berg, quelques coups de ciseaux plus tard sur les capuchons et me revoilà sur la route !
  19. Bonjour a tous, Je possède un moteur 2276 équipé d'un magnaspark, bobine msd/CB perf, boitier msd street fire, faisceau CB performance silicone. Voici le problème rencontré : J'entends et j'aperçois un arc qui se crée entre la borne moins et la sortie de la bobine, j'ai changé la bobine, le faisceau est beau. le faisceau a bien sonde cache caoutchouc qui vient fermer la sortie de bobine, les fils sont bien connectés, la boîte de vitesse a bien une tresse de masse. je ne sais plus où chercher. Merci lp
  20. Merci beaucoup, première sortie sur circuit à chambley lors d'un rassemblement de voitures anciennes, elle en a surpris plus d'un
  21. Salut à tous, Voici des nouvelles de la 58, elle roule depuis quelques mois, j'ai pu rencontrer quelques petits problèmes mécaniques vite résolu qu'on assimilera ça à la devermination. Niveau châssis je suis en disques avant ventilés avec disques 4 pistons wilwood et plaquettes mixtes, le tout est un montage maison. barres stab gros diamètres avant/arrière, limit strap arrière, bilstein aux 4 coins, train avant rétréci-2" kit disque arrière CBperf et MC cup ATE. Niveau mécanique je possède encore le 2276 et la 8x31 sur mesure qui me servait à faire du drag, avec un circuit d'huile et reniflard amélioré, je suis passé sur un échappement a1 sidewinder en 1-3/4 avec silencieux "sport" Niveau carrosserie elle est dans son jus à l'extérieur et tout les soubassement et intérieur refait à neuf avec sièges baquets cobras gris, les Mano sont tous dissimulés dans la boîte à gants. En pneus je suis en Bridgestone Turanza t005 en 175 à l'avant et bientôt en 195/65r15 à l'arrière . La voiture se comporte super bien en courbe, un peu moins en vitesse avec l'arrière qui a tendance à danser à des vitesses inavouables (ça reste une Cox). Poids en fonctionnementhors conducteur, 760kg Place aux photos.
  22. Salut à tous, 5 ans après, le moteur a rejoint une autre voiture, mais les problèmes sont encore pire, les cuves sont bien réglés, pression de 1.5psi, à froid ça va nickel (ou durant 5/10 minutes) puis ça deborde légèrement au goute à goute rendant une conduite Street très compliqué. Je passe mes soirées à controler les niveaux de cuves, ça commence à devenir lourd. Quel régulateur de pression me conseillez vous ? J'aimerais quelque chose dans l'esprit du régulateur holley pour aller en lieu et place avec mes durite et raccord 3/8npt. Je vais également changer les pointeaux, sais on jamais.
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