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LP-Production

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  1. OK merci quand même pour tes conseils, je vais rester sur mes modifications de départ, dans l'esprit de ma 67 avec des pièces de meilleurs factures
  2. Je ne suis pas du genre à rouler vite, ça n'est pas trop mon truc, du moins je ne vois pas la philosophie d'une Cox 1200 dans cet esprit, je suis plutôt départementale qu'autobahn.
  3. Salut à tous, Des retours sur l'avantage des filetés face aux trains d'origines équipés d'amortisseurs de bonne qualité ?
  4. J'ai découvert chez limebug des barres en remplacement des jeux de lames. https://www.limebug.com/product/view/2095/t1-titan-super-strength-through-rods#temp Qu'apporteraient des filetés par rapport avec l'origine avec des bilstein ? D'ailleurs que vaut des Sparx face aux bilstein?
  5. Dans le cas là il n'existe uniquement des disques pour rotules comme ceux vendu par sebro ? Es que des kits pour filetés existent ?
  6. Je roulerais sur route et notamment sur route sinueuses, roulant uniquement sur route ouverte (peut être une open sur circuit le jour où je serai tenté), je respect beaucoup les limitations de vitesses. Niveau poids de caisse, aucun allègement(sauf la banquette arrière) , aucun rajout de poids hormis des renforts de trains. Niveau pneumatiques avant je ne suis pas encore décidé, je possède du 5.5 à l'avant et j'aimerais que point de vue esthétique ça ne fasse pas un flanc à la smart. Niveau look aucun look particulier, une caisse à première vue dans sont jus. Assiette plate mais très légèrement rabaissée (3/4cm) La motorisation/transmission provient de mon ancien drag, moteur 2276 qui pousse à partir de 4500tr jusqu'à 7500/8000trs, mecanique conçu pour rouler sur route que j'estime entre 180 et 220cv. Train avant a pivot, Barre stab gros diamètre a l'avant, je pense installer du bilstein b6 aux 4 coins. Mon drag(avant de finir en spindle mount) avait un comportement très sains et je veux reproduire cela.
  7. Malheureusement les châssis jusqu'à mi 65 ne sont pas identiques. Sur ton ovale tu dispose d'une commande de chauffage rotative positionnée légèrement vers le côté passage entre le levier de vitesses et le freins à mains. Les trains avant sont également différents, filetage de suspensions en 10mm et non en 12mm à partir de 1963(a confirmer). Après pour la tôlerie beaucoup de pièces ressemblent à l'origine mais des détails sont différents. Je possède 3 modèles de 58 à 67 et les différences sont flagrantes, donc ton ovales doit l'être encore plus.
  8. Pour les dynalites single il existe 10 références de plaquettes différentes, de 50 à 100$ les 4. D'ailleurs mon amis conseil aussi des disques identiques à airkweld, et quand je parle de dynalites 4 pistons et disques ventilé il me dit que c'est inutile pour une caisse aussi légère, du coup pas évident à se décider
  9. De mémoire il s'agit de dynalites. J'ai une possibilité d'avoir du freinage wilwood sur Bolles alu a un bon prix et made in france(prototype), mais je bloquait surtout sur le type d'etriers/plaquettes à choisir mon amis me conseillais les wilwood dynalites single(2 pistons) aux 4 coins qui d'après mes calculs sont déjà 2x plus efficaces que mes étriers arrière cb perf. Niveau bricolage je me débrouille, j'avais déjà installé le freinage vr6 sur un caddy, usinage, soudage des supports étriers à la fusée, modifications des moyeux pour passer en 5x100, Je ne cherche pas forcément le low coast, 2000/2500e pour les 4 coins me semble un budget correct (du moins quand je regarde ce qui est dispo chez les revendeurs. Mais j'avoue. Que mettre 1200e pour du csp qui a du mono piston plus petit que sur ma 1500 de 67, ça fait un drôle de sensation.
  10. Ça sera monté sur une 1200, en 5x205. Avec du pneu en 205/65/15 à l'arrière A l'heure actuelle j'ai déjà des étriers fontes à l'arrière (cb performance) dont il n'y a pas de plaques "performance" et je souhaiterais effectivement passer à plus efficace. Leurs étriers arrière 2 pistons nécessité un freins à mains hydraulique, mais ça n'est pas trop un souci, un bouton Park lock doit se cacher facilement.
  11. Airkweld m'intéresse justement, même si je me pose réellement l'utilité des 4 pistons, sachant qu'ils sont également vendues avec 2 pistons. Pour le pédalier ceci est impossible à mettre sur mon véhicule, car j'aurais les genoux dans le volant et car ceci ferait tache dans mon habitacle, hormis les jantes rien ne sera visible sur le véhicule. Les baquets seront dans l'esprit d'époque et dans la teinte d'origine. Un parfait sleeper grossomodo.
  12. Je parle pour une voiture de route. Pneu routes. Pas évident de monter 2 mc sur un châssis d'origine, la pose d'un pédalier déporter me permettrais verte de conduire avec les genoux, mais pas trop agréable. J'ai pour habitude d'installer de très bonnes plaquettes sur mes voitures, malheureusement il n'y a aucun choix chez les revendeurs habituel, sachant que je suis en 5x205.
  13. Après avoir fait de nombreux test je suis à 100 degrés stabilisé sur autoroute à 3200/3500trs par une température extérieure de 25 degrés. La v300 à bien fait chuter la température. Parcontre elle met beaucoup de temps à chauffer du au piston et ressort dur. Je vais tenter de remettre un piston d'origine
  14. Celui-ci aussi est sympa : https://www.thesamba.com/vw/archives/info/paintcodestype1.php
  15. Salut, Je devrais recevoir ça dans la semaine, c'est quand même embêtant de devoir commander de l'huile 😅
  16. Nouveau test, que j'adore l'autoroute... Avec une température ambiante de 20 degrés. Cette fois si j'ai réussi à installer un autometer sur le bouchon de régulation du radiateur, je traîne souvent sous les 60 degrés du a ressort dur et au piston "Afrique", puis une fois sur autoroute au bout d'environ 10km à 110km/h je me stabilise à 225/230 degrés Fahrenheit, soit un peu moins de 110 degrés. Le voyant quand à lui est allumé depuis que le mano indique 210f alors qu'il devrait clignoter à 225f et rester allumé à 230f, même si le piquage au niveau de la régulation crée une certaine inertie on peu s'apercevoir qu'elle n'est pas très précise. Du coup je vais installer 2 autometer pression et huile dans la boîte à gant même si je ne suis pas un grand fan. Je vais passer en 15w50 300v en espérant perdre quelques degrés qui me permettraient de rouler sans souci par 30/35 degrés, si cela n'est pas suffisant je verrais pour passer en radiateur type4 avec une turbine au débit supérieur. Je vais également faire des test en remettant en place le piston et ressort d'origine avec la 300v.
  17. A une époque il existait des garnitures plus tendres, mais de la à améliorer par 2 ça me laisse perplexe. Je ne sais pas si cela existe encore. Parcontre les traductions de wheelers dealers sont quelques fois moyennes quand ça parle technique
  18. Je ne suis pas un expert mais les viscosité que tu cite sont trop fluide à mes yeux. Seule la 10w50 et 20w60 peuvent aller pour mon cas, la 10w40 serait tentante mais j'ai peur que ça marque trop sont territoire.
  19. Il s'agit d'une sonde "save my bugs" qui remplace la jauge à huile. Le compresseur est à environ 70 degrés. Je me demande surtout si le problème ne vient pas d'ailleurs et que mettre un radiateur externe ne serait pas similaire que mettre un radiateur d'eau plus gros lorsque l'on a un souci de joint de culasse, c'est ce qui me fait peur. Sinon avant je roulais sans sonde et cela depuis 2 ans avec quasiment la même configuration. J'ai uniquement fait une segmentation et retravaillé un poil les culasses cet hiver ainsi que mes modifs de circuit d'huile. À la base j'étais dans l'optique de faire un montage sur un moteur stock. J'ai fait un test sans capot moteur(chose que je déteste), ça met plus de temps à chauffer, mais le voyant fini quand même par s'allumer. Quand je suis à 110 je suis vers les 3500trs avec une dépression de-0.25 à-0 5b Parcontre pour l'histoire de la 300v je ne la trouve qu'en 15w50 et 20w50, donc une viscosité à chaud identique si j'ai bien compris, donc le bypass de radiateur subira une pression assez identique
  20. Merci pour ton retour, j'espère qu'un administrateur verra le message et modifiera l'article afin d'éviter que d'autres soient induit en erreur. J'ai pris le piston et ressort renforcé du drag, le piston a l'air d'être semblable au modèle "Afrique" après un essai à 110kmh le problème de température recommence malgré une température extérieur de 20 degrés. Prochaine solution est de tester en 300v, et essayer de ravoir des températures de minimum 30 degrés pour effectuer un test. Sinon je ne vois pas d'où viendrait mon problème sachant qu'à l'afr je suis bon sur toutes les plages
  21. Je ne comprends pas pourquoi la shell n'est pas adaptée sachant que l'on m' as conseillé cela depuis plus de 10 ans sur le forum et quand je lis l'article sur le choix des huiles elle est également vivement conseillée. Je cite "la Shell Helix 15W40 « Standard » possède un excellent rapport qualité/prix aux alentours de 12-13 € le bidon de 5 litre" on utilise bien le mot qualité. Dans ce cas qu'elle huile que l'on trouve facilement peut-on mettre, comment savoir si une huile est adaptée ? Idem pour les tôles types 3, j'ai l'impression que les appriori on changés en quelques années. La tôle en L n'est pas en place car non disponible chez mon revendeur, néanmoins j'ai placé un joint en mousse assez conséquent à cet emplacement. La turbine est probablement une vw, provenant d'un stock de pièces.
  22. Le radiateur dispose de toute ses tôles ainsi que les joints en mousse. J'ai oublié de préciser que je possède encore le calorstat, ainsi que des tôles type3 sous les cylindres. L'huile shell est mieux pour les vw ? L'allumage est bien réglé
  23. J'avais le même problème en 15w40, je pense que mettre de la 10w40 ne serait pas top et finirait pas avoir une friteuse roulante. Si je met un ressort plus dur ma pression sera donc supérieur, mais jusqu'à combien peut résister un radiateur neuf (qualité inconnue)? J'aurais bien rajouté un vrai mano mais vu la complexité de l'emplacement, ça me rebute un peu
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