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LP-Production

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  1. Après avoir fait de nombreux test je suis à 100 degrés stabilisé sur autoroute à 3200/3500trs par une température extérieure de 25 degrés. La v300 à bien fait chuter la température. Parcontre elle met beaucoup de temps à chauffer du au piston et ressort dur. Je vais tenter de remettre un piston d'origine
  2. Celui-ci aussi est sympa : https://www.thesamba.com/vw/archives/info/paintcodestype1.php
  3. Salut, Je devrais recevoir ça dans la semaine, c'est quand même embêtant de devoir commander de l'huile 😅
  4. Nouveau test, que j'adore l'autoroute... Avec une température ambiante de 20 degrés. Cette fois si j'ai réussi à installer un autometer sur le bouchon de régulation du radiateur, je traîne souvent sous les 60 degrés du a ressort dur et au piston "Afrique", puis une fois sur autoroute au bout d'environ 10km à 110km/h je me stabilise à 225/230 degrés Fahrenheit, soit un peu moins de 110 degrés. Le voyant quand à lui est allumé depuis que le mano indique 210f alors qu'il devrait clignoter à 225f et rester allumé à 230f, même si le piquage au niveau de la régulation crée une certaine inertie on peu s'apercevoir qu'elle n'est pas très précise. Du coup je vais installer 2 autometer pression et huile dans la boîte à gant même si je ne suis pas un grand fan. Je vais passer en 15w50 300v en espérant perdre quelques degrés qui me permettraient de rouler sans souci par 30/35 degrés, si cela n'est pas suffisant je verrais pour passer en radiateur type4 avec une turbine au débit supérieur. Je vais également faire des test en remettant en place le piston et ressort d'origine avec la 300v.
  5. A une époque il existait des garnitures plus tendres, mais de la à améliorer par 2 ça me laisse perplexe. Je ne sais pas si cela existe encore. Parcontre les traductions de wheelers dealers sont quelques fois moyennes quand ça parle technique
  6. Je ne suis pas un expert mais les viscosité que tu cite sont trop fluide à mes yeux. Seule la 10w50 et 20w60 peuvent aller pour mon cas, la 10w40 serait tentante mais j'ai peur que ça marque trop sont territoire.
  7. Il s'agit d'une sonde "save my bugs" qui remplace la jauge à huile. Le compresseur est à environ 70 degrés. Je me demande surtout si le problème ne vient pas d'ailleurs et que mettre un radiateur externe ne serait pas similaire que mettre un radiateur d'eau plus gros lorsque l'on a un souci de joint de culasse, c'est ce qui me fait peur. Sinon avant je roulais sans sonde et cela depuis 2 ans avec quasiment la même configuration. J'ai uniquement fait une segmentation et retravaillé un poil les culasses cet hiver ainsi que mes modifs de circuit d'huile. À la base j'étais dans l'optique de faire un montage sur un moteur stock. J'ai fait un test sans capot moteur(chose que je déteste), ça met plus de temps à chauffer, mais le voyant fini quand même par s'allumer. Quand je suis à 110 je suis vers les 3500trs avec une dépression de-0.25 à-0 5b Parcontre pour l'histoire de la 300v je ne la trouve qu'en 15w50 et 20w50, donc une viscosité à chaud identique si j'ai bien compris, donc le bypass de radiateur subira une pression assez identique
  8. Merci pour ton retour, j'espère qu'un administrateur verra le message et modifiera l'article afin d'éviter que d'autres soient induit en erreur. J'ai pris le piston et ressort renforcé du drag, le piston a l'air d'être semblable au modèle "Afrique" après un essai à 110kmh le problème de température recommence malgré une température extérieur de 20 degrés. Prochaine solution est de tester en 300v, et essayer de ravoir des températures de minimum 30 degrés pour effectuer un test. Sinon je ne vois pas d'où viendrait mon problème sachant qu'à l'afr je suis bon sur toutes les plages
  9. Je ne comprends pas pourquoi la shell n'est pas adaptée sachant que l'on m' as conseillé cela depuis plus de 10 ans sur le forum et quand je lis l'article sur le choix des huiles elle est également vivement conseillée. Je cite "la Shell Helix 15W40 « Standard » possède un excellent rapport qualité/prix aux alentours de 12-13 € le bidon de 5 litre" on utilise bien le mot qualité. Dans ce cas qu'elle huile que l'on trouve facilement peut-on mettre, comment savoir si une huile est adaptée ? Idem pour les tôles types 3, j'ai l'impression que les appriori on changés en quelques années. La tôle en L n'est pas en place car non disponible chez mon revendeur, néanmoins j'ai placé un joint en mousse assez conséquent à cet emplacement. La turbine est probablement une vw, provenant d'un stock de pièces.
  10. Le radiateur dispose de toute ses tôles ainsi que les joints en mousse. J'ai oublié de préciser que je possède encore le calorstat, ainsi que des tôles type3 sous les cylindres. L'huile shell est mieux pour les vw ? L'allumage est bien réglé
  11. J'avais le même problème en 15w40, je pense que mettre de la 10w40 ne serait pas top et finirait pas avoir une friteuse roulante. Si je met un ressort plus dur ma pression sera donc supérieur, mais jusqu'à combien peut résister un radiateur neuf (qualité inconnue)? J'aurais bien rajouté un vrai mano mais vu la complexité de l'emplacement, ça me rebute un peu
  12. Bonsoir, Je viens ici pour expliquer mon problème. Je possède un 1600 sa compressé par un amr500, 0.5b de boost, avance max à 24 degrés culasses très légèrement retravaillées, soupapes adm 3 angles echappement Sebring(plutôt libre), boîte 8x33 et pneumatiques en 165r15 niveau bloc : -double régulation -carter supp cb avec filtre à huile intégré -pompe schadeck 30mm -turbine double admission et sont hélice -radiateur doghouse. -Tout les joints du compartiment sont présents. Je possède une jauge "save my bug" qui s'allume sur autoroute en période estivale (même en roulant à 100 km/h) Sur nationales ras. J'ai changé le radiateur d'huile qui n'était pas neuf (travail de mer**) idem Contrôle de l'allumage, ras Remplacement de la 15w40 shell par de la 20w50, idem Prise des pressions, moteur chaud : 12psi au ralenti, 28psi à 1500trs et 50 psi max et ceux peux importe la température(80-90-105). Du coup je ne trouve pas de solutions, le compresseur rayonne à 70 degrés, les ailes sont très chaudes après m'être amusé sur les petites route(sans que le voyant s'allume). Je roule capot ouvert grâce à une canette de 33cl au niveau du mécanisme de verrouillage. Sans cela le voyant s'allume plus tôt. Je pense avoir tout résumé. Es que ceci est normal du a ma sur alimentation ? Quand je vois que le radiateur d'origine est laissé sur des moteurs dépassant les 2l je me pose des questions sur mon moteur... Lp
  13. Je serais monté en jantes Douglas en 5.5 à l'avant, donc hormis moi personne ne verra ce qui se cache en dessous. Je recherche de l'efficacité, car j'habite à 2 pas de cols sympa, et si un jour la monnaie me le permet je participerais à 2/3 montés historiques. Sinon je fait 1 ou 2 rallyes historiques dans l'année avec mes autos. Donc je favorise de l'efficacité et un budget qui n'est pas celui des Rothschild. Le csp coûterais aussi chère qu'un montage en wilwood, mais quand je vois du csp mono piston comparé aux Cox d'après 66 qui elles sont en double piston, ça me laisse dubitatif. J'aurais eu un bon feeling avec les cb perf j'en aurais mis à l'avant, mais ça ralenti autant que les tambours d'origine (etrier de Chevrolet mexicaines)
  14. Il s'agit de la pièce d'origine restauré et les trous sont l'emplacement des points d'origine. Comme l'as dit ematoic, utilise une brosse métallique sur ta perceuse ou meuleuse et en regardant avec un peu d'attention tu les verras
  15. Quand je vois les étrier csp je ne pas ça trop fou comparé à certains kit du commerce comme chez airkewld que j'ai découvert il y a peu(https://www.airkewld.com/Classic-VW-Front-Disc-Brake-Conversion-Kit-p/4150.htm) et à un prix assez élevé Pour le maître cylindre cup c'est à voir. Je viens de modifier le freinage de ma 1500 de 67 qui est équipée d'origine de disques à l'avant en lui ajoutant des cylindres de roues de 22mm à l'arrière, la course de la pédale c'est vue allongée énorment, le cup peut contrer cela et rétablir une sensation proche de l'origine avec une puissance supérieure Mon châssis se verra avoir une garde au sol plus basse de 3/4cm à l'arrière tout en conservant un carrossage arrière proche de zéro avec une assiette plutôt plate pour être plus efficace.
  16. Wahou génial ça ! J'ai cherché partout et j'ai galèré à trouver, merci !
  17. Salut, Oui il s'agit d'une bleue glacier, je galère à retrouver la teinte pour repeindre tout les ouvrants. Le tienne est chouette d'ailleurs ! Merci, j'avance tant que la motivation est la, j'espère qu'elle rouleras pour début 2020
  18. Salut à tous, Sur mon projet actuelle j'hésite sur les composants de freinages. Niveau cahier des charges je Possède une Cox de 1958 d'un poids similaire à sa sortie d'usine et un moteur de 180/220cv(le châssis a été modifié) et je souhaite conserver le perçage 5x205. Niveau pneumatiques je suis en 205 à l'arrière et pour l'avant j'aimerais mettre le plus large possible sans sacrifier le look sur mes jantes en 5.5" de large. À l'heure actuelle je possède un kit disques arrière de chez CB performance que je ne trouve pas d'une efficacité folle, donc je recherche une freinage avant qui se marierais bien avec le kit déjà en ma possession. Je pensais monter un maître cylindre "cup" et j'aurais un faible pour disques ventilés avec étriers type wilwood. À l'heure actuelle hormis csp et cbperf je ne trouve pas grand chose en 5x205. Rout conseils constructifs sera le bien venu. Lp
  19. Un nouveau projet rejoins le garage, une 58 suédoise que je suis allé chercher, 4600km en 3.5 jours. Au programme, une conservation de la platine mais une restauration complète de tout ce qui ne se voit pas mais également de l'habitacle. Le but est de conserver un intérieur digne d'une sortie d'usine avec uniquement l'ajout de deux petits baquets et l'intégration d'un compte tours sous le tableau de bord. Le châssis est déjà restauré et attends sagement sa carrosserie, il a été modifié pour pourvoir passer la puissance de la mécanique provenant de mon drag. La voiture ne sera pas Posée au sol contrairement à ce que l'on peut croire en voyant la carrosserie, ceci ne correspond pas à mon style ni à mon cahier des charges orienté performance. Place aux photos
  20. Salut à tous, Je poste pour un amis qui n'arrive pas à le mettre sur le forum. Bonsoir, Je possède un 1835 avec un engle 100 et carbu 34 pict3 que j’ai acheté sur une cox il y a 3 ans. Voici ce qu’il se passe: Démarrage à froid ok sans soucis Quand je roule aucun problème du tout jusqu’à 60 degrés de température d’huile, mais au dessus le moteur se met à brouter mais fortement, pédale enfoncée il s’etouffe mais ne cale pas pour autant. Il me faut bien 10 min de « super galère » arrêter au bord de la route pour pouvoir repartir. A partir de 70 degrés de température le voilà qu’il repart comme si de rien était et fonctionne de nouveau à merveille. Par contre le cap des 50 degrés à 70 degrés est terrible!!!!! Impossible de faire un mètre!! J’ai vérifié tout les fils de bougies « ok » Défait fil par fil ok tout est dans l’ordre! Les 4 bougies sont ok toutes le même « résultat » Allumage électronique Ok, j’ai changé la bobine pour voir et j’ai les meme symptômes J’ai nettoyé le circuit d’essence complet, réservoir, carbu, gicleur ok!!! Starter déconnecté idem... Là je sèche un peu! J’ai une pompe à essence mécanique, est ce que ça pourrait provenir de ca, sachant qu’à froid ok et qu’au delà de 70 degrés ok également? J’ai cette voiture depuis 2 ans et elle a toujours bien fonctionné.... Des idées peut être? merci d’avance
  21. OK, donc impossible de savoir si je suis en surchauffe. Ne souhaitant pas dénaturer mon intérieur avec une ribambelle de mano. J'ai déjà du trouver une solution pour cacher le mano de pression D'admission pour éviter d'éveiller les soupçons. Dans mon métier je suis amené à prendre de nombreuses températures via infrarouge et celle ci corresponds au valeurs mesurés par la sonde qui mesure la température du fluide. Mon infrarouge dispose d'un écran semblable aux caméra thermiques.
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