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  1. oui, solex d'origine en config d'origine: gicleur principal 130 gicleur de ralenti 55 tube émulsion 80Z buse d'origine 26mm volet de papillon des gaz laissé d'origine (le trou n'est pas bouché) carbu passé aux ultra-sons avec pochette joint neuf L'allumeur est un vrai 009 BOSCH calé à 10° AvPMH
  2. Bonjour à tous, j'avais assemblé, il y a qq temps pour ma 1303 cabriolet GermanLook, un T1 en 74*85.5 avec culasse 043 en 33*29 (culasses travaillées au niveau des conduits) + cb2228 pour utilisation avec un système FOGGER. CarbMan m'avait conseillé un rv de 9 pour que le rendement soit optimal. Mais voilà, lors des essais, gros cliquetis (DH 1.2) que j'ai jamais pu éliminer et trou à l'accélération dès que je montais un gicleur de ralenti < à 50 sur le solex 34 pict. Du coup, j'ai mis le moteur de coté. Je souhaiterai aujourd'hui le remettre en service. J'ai une pa
  3. Loic, je reviens sur ce sujet qui date mais qui m'interpelle. Quand est-il pour les moteurs T4 (je pense au 2L CU que j'ai préparé pour mon T3 WESTFALIA), le radiateur se met-il également en "by pass" passé une certaine pression? si oui, à partir de quelle pression?
  4. Le pb était dû à la présence de 3 filtres à essence sur mon circuit. La pompe à essence avait du mal à délivrer un débit suffisant dû à la résistance des filtres. Du coup, les cuves des carbus se vidaient plus vite qu'elles ne se remplissaient. J'ai supprimé le régulateur KING et j'ai raccordé le circuit d'essence des carbus avec un retour direct au réservoir. Pour ce qui est des réglages finaux des carbus à la sonde lambda: gicleurs principaux 130 gicleurs reprise 50 gicleurs ralenti 50 gicleurs d'air 180 buses de 30 RV=8,04:1 AFR en 16 et 17 sur
  5. j'ai un pb de fonctionnement avec de 2L CU et ces 40 Dellorto busés en 30. essais fait moteur chaud à 90°C et température ext de 26°C: Le moteur fonctionne correctement sur les montées en régime et atteint normalement les 90km/h, puis, après qq secondes à vitesse stabilité, le moteur perd énormément de puissance au point de revoir rétrograder de 4eme en 2eme dans les montées et avancer péniblement. J'ai la sensation d'une perte partielle de l'allumage ou du carburant. L'allumeur 009 BOSCH fonctionnait parfaitement avec le moteur 1300cc de ma cox équipé de son carburateur d'origi
  6. ça y est, le moteur est monté sur le T3 mais surprise.... l'échappement SSP QUIET PACK ne se monte pas. Il ne rentre pas entre les boites de chauffage et la jupe. C'est vraiment dommage car il avait un son plutôt discret. Est-ce que cet échappement VINTAGE SPEED passe sur un T3 équipé d'un 2L CU (j'ai 17,5 cm entre les sorties de boites de chauffage et la jupe)? Compte tenu du prix (590€) vaut-il le coup, en terme de performance, face à un échappement 2L d'origine? Et surtout, a-t'il un son discret? L
  7. Pour information, j'ai modifié mes tubes d'émulsion Dellorto 9164.1 et 9164.4 en 9164.2 par contre, le moteur pétarade à l'échappement à haut régime. j'ai essayé avec des gicleurs plus gros en 130 au lieu de 125 mais rien y fait. J'ai vérifier au niveau des pompes de reprise, et elles ne fuient pas. j'ai raccordé mes carburateurs en série sur le circuit d'essence avec le retour au réservoir. Est-ce que le pb peu vernir de ce montage? Gicleur principal:130, ralenti: 60, reprise: 50, air 180, buse de 30, tube 9164.2, hauteur cuves 5.5/6mm avec joint.
  8. Les carburateurs DELLORTO ont des banjos doublés (entrée+sortie) de chaque coté, ce qui me convient bien car mon T3 est équipé d'une ligne de retour de carburant au réservoir donc pas besoin de régulateur de pression avec la pompe à essence électrique PIERBERG. J'ai un banjo avec une entrée+sortie en diamètre 8mm et un autre banjo avec une entrée en 8mm et une sortie en 6mm. Comme si ils étaient raccordables en série. Question: puis-je les raccorder en série? ou alimentation essence en parallèle obligatoire?
  9. je viens de me rendre compte que mes culasses en 39x36 sont usinées pour des ressorts doubles SCAT. j'ai peur que ces ressorts me fasse perdre en longévité moteur sachant que je n'ai qu'un webcam86 et que ma plage de régime va tourner en 1500 et 4500rpm. Est-ce je fais usiner des bagues à emmancher (et sertir) autour de l'embase de chaque guide afin de retrouver le diamètre d'origine et monter mes ressorts simples BERG? merci pour vos avis
  10. Effectivement, c'est la misère... Il reste 2/3mm (flèche jaune) pour finir d'emboîter la pompe SCHADEK 26mm, sauf qu'elle touche la poulie d'aac Donc, si je ne fais pas de lamage de la poulie, est-ce que je peux enlever les 2/3mm sur les repères 1,2et3? Sachant que l'axe en acier, sur le repère 1 est serti dans le corps de la pompe. Aussi, puis-je chasser cet axe (acier) vers l'extérieur de la pompe afin de n'avoir que l'aluminium de la pompe à usiner? Le montage de la poulie est-il envisageable sans rondelle frein et seulement avec du frein filet (histoire de gagner q
  11. Je pensais mettre celles fournies avec l'aac + rondelle. La tête des vis est plus fine que les classiques. Quoi qu'il en soit, je ferai le montage à blanc. La pompe à huile sera une Schadek 26mm.
  12. En montant la poulie sur l'aac WEBCAM 86, je me rend compte que la came d'entraimenent de la pompe à huile n'est pas parfaitement aligné le repère sur la poulie. Est-ce le bon montage? Montage des vis avec du frein filet + serrage à 2,5mKg
  13. ok, donc je vais usiner les culasses pour viser un RV de 8.1 et un DH de1mm merci Loic
  14. Oui, lamage=60mm de diamètre le haut du 1er segment et à 7,8mm du haut du piston.
  15. Si je ne touche pas les volumes et que je mets un DH de 1mm, Celà me un RV de 7.57:1. Je ne peux donc pas rester comme ça. Celà ne me complique pas de faire retoucher les pistons et chemises pour avoir un RV de 8.1:1 avec un DH de 1mm. J'ai juste besoin de savoir je peux usiner les pistons, sur leur tête, sans les fragiliser.
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