ET59
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J'ai une 1302 de 1970 en doubles lames d'origine
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Il y a une cox modifiée de la même manière dans le VW TECH n°38.
Si la coque à été découpée sur l avant APRÈS la triangulation Mc pherson il n y a aucune raison que ça vrille plus que l origine. Une barre anti rapprochement serait un plus.
Perso j aime bien cette modif, le meilleur des deux mondes en quelque sorte: le meilleur châssis de cox et le look ancien!
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Je suis étonné que tu ai le precablage pour un injecteur de départ à froid ( comme sur les k-jet on est d accord?) Sur ton 2E, car sur les PB, il n y en avait déjà plus....
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Pierre 1302s , la config2 est SANS boîtier E85.
Sur ma cox mexicaine 1600i de 98 ( calculateur proche de celui d un g60) je roule aussi a l E85 sans boîtier
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Salut, quand j entendai 2 configs je voulais dire les 2 configs les plus proches de l'idéal que je n arrive pour le moment pas à atteindre.
La 3.2l à une injection Bosch motronic, semblable dans les grandes lignes à celle d une 205 gti, d une golf gti 8s après août 1987, etc... injection toute simple avec debimetre à volet à sonde de température d air intégré, deux contacter de papillon ( ralenti et pleine charge) , sonde de température moteur les 4 injecteurs étant commandés simultanément.
Le calculateur d origine à 7 positions permettant d enrichir et/ou de baisser l avance de quelques degrés.
Partant de là, j ai utiliser un (plusieurs) boîtier E85 qui allongent les temps d injections , cet allongement est réglable. La config 1 est: calculateur réglé au plus pauvre et boîtier e85 réglé au minimum d allongement, je suis trop riche partout.
La config 2 est sans boîtier e85 mais avec le réglage du calculateur d origine au plus riche. Je suis légèrement trop pauvre bien qu' à l usage le fonctionnement est quasi parfait.
On peut en déduire que la cartographie d origine devait être riche ( pas de correction lambda ), ce qui est d ailleurs confirmé dans certains articles qui disent que Porsche préfèrerai assurer le coup, n étant pas sur de la qualité des essences a travers le monde.
- pierre1302S a réagi à ceci
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Salut, j ai roulé pas mal à l'E85, environ 30000km en cumulé.
Surtout sur des autos " modernes" ou je surveille les temps de correction injecteurs.
Sur mon westy en 1600 sa j ai simplement augmenté la taille des gicleurs dans les proportions connues, il a tellement bien fonctonné d' entrée que je n'ai pas poussé les mesures.
Par contre sur ma 911 3.2l ( injection électronique ) j ai un mano AEM Uego, et après moults essais j'ai deux configs de réglage ( je n'ai pas pour l instant la possibilité d'avoir un réglage intermédiaire )
Config 1 ( riche) : ralenti vers 0.9, wot : 0.78, cuising en effleurant la pédale a la limite de declencher le contacteur de position ralenti 0.9
Config 2 ( pauvre): ralenti : 1.08, wot 0.86, cuising idem ci dessus: 1.25
Les 2 configs donnent un comportement similaire au ressenti, un fonctionnement parfait sans a coup ni hésitation la config pauvre permet de consommer 10% de carburant en moins.
Thomas
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Merci Loïc, je continue donc de rouler sans boîtier.
Je n ai pas de secousse, même a 1.25 de lambda a tres faible charge( je dirais 10-15%), de quoi maintenir le 130 chrono. Ce doit etre du aussi a l aérodynamique pas trop mauvaise et au couple de l' auto.
En conduite coulé sur route de campagne je suis aux alentours de 1.17, si je veux augmenter sensiblement la vitesse sans changer de rapport, 2-3 millimètre de plus sur la pédale m emmènent vers 1.00 de lambda
.
Je vais tâcher de faire une vidéo, ce sera plus parlant.
Tu me confirmes qu' à 1.25 de lambda en cuising ( à la limite de relâcher la pédale en fait), il n y a aucun risque d usure prématurée des sièges et portées de soupapes?
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Salut,
Je souhaite vous faire part de mes valeurs lambda en fonctionnant a l'E85, seulement il s'agit d'un Flat 6 3.2l aircooled. J'ai bien fait le tour, et je ne vois nul par ailleurs que ce forum pour avoir des réponses pointues, d’ailleurs, s'agissant de réglage de carburation/combustion, nombreux sont les forums renvoyant vers F4e.
J'ai bien entendu lu et relu l'article d'Aircooled.net traduit par l'ami Vince.
- Sur une 911 3.2l ( injection electronique Bosch Motronic, aussi appellée je crois L-jet, principe similaire aux 205 GTI ou golf 2 GTI 8 soupapes Digifant, c'est a dire avec un débimetre a volet).
- Equipée d'un boitier E85 qui allonge les temps d'injection.
- J'ai un Mano AFR/lambda large bande AEM UEGO et sonde Bosch
- Le calculateur de la 911, a d'origine 8 positions influant sur l'apport en carburant et l'avance en allumage, respectivement : pos1: 0/0 ; pos2: +3.1%/0 ; pos3: +6.3%/0 ; pos4: -3.9%/0 ; pos5: 0/ -2.79°; pos6: +3.1%/-2.79° ; pos7: +6.3%/-2.79°; pos8: -3.9%/-2.79°
Mon problème est le suivant:
- soit j'utilise un boitier additionnel E85, dans ce cas, je suis trop riche sur toute la plage ( et ce avec le calculateur réglé au plus pauvre et le boitier additionnel reglé au mini) concrètement, je suis ( en valeur lamdba) au ralenti : 0.740, en cruising en effleurant la pédale : 0.940, et pleins gaz : 0.800. --> la voiture fonctionne parfaitement, mais je trouve la conso élevée ( 15l/1000) confirmé par le banc de CO avec des valeurs entre 7 et 10%. Il est communément admis que cette auto consomme 10l/100 au super, elle ne devrait pas dépasser 12-13l/100 a l'E85. J'ai essayé un autre boitier E85 programmable, qui lui aussi même réglé au mini enrichit de trop.
- soit je n'utilise pas de boitier E85, et je règle le calculateur de la voiture sur l'enrichissement maxi : +6.3%, by pass du debimetre ( permettant de regler le CO) fermé au maxi, et dans ce cas j'ai les valeurs lambda suivantes : Ralenti : entre 0.999 et 1.050, Cruising :1.17 qui peut aller jusque 1.25 en legere descente, ou typiquement sur autoroute a 130 chrono a 3250tr/min a 1.20. La moindre solicitation de l'accelerateur voit la lambda a 1.050, en mettant pleins gaz des 2000 tours, la lambda se cale à 0.920, a mesure de la montée en régime, se cale a 0.870 de 3500tr a 5500tr pour revenir a 0.920 jusqu’à la coupure 6500tr.
--> j'aimerai tant être 0.1 plus riche partout, en l’état c'est impossible, j'envisage dans l'ordre : tricher sur la résistance de la sonde de température, augmenter la pression d'essence et enfin modifier le réglage du débimetre.
Mais peut être que les habitués de lambda me diront que je suis très bien comme cela?
Qu'en pensez vous?
Thomas
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Le 02/06/2019 à 21:44, CeltiK a dit :
Petit retour sur ma mécanique.
J'étais au Mosquito Drag Day ce weekend. J'ai sorti un 14.92s avec un 60ft de poulpe comme dirait l'autre. Ma cox et toute en tôle mais vidée.
En tout cas, je suis content, c'est coupleux et nerveux.
Prochaine étape, le passage au banc.
Beau run où tu prends ton pieds!
Tu as 135ch!
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En direct ici: http://logmech.se/eng/products/engine/valve-accessories/
Certains pros français les ont en stock
- garfield59 a réagi à ceci
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Content d'avoir fait ta connaissance ! Et merci pour les pièces!
- garfield59 a réagi à ceci
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Il y a 2 heures, pierre1302S a dit :
Bon, je reviens vers vous...
J'ai posé la voiture au chaud jeudi dernier.
Ce matin, démarrage impeccable, je pars au taff. Une fois chaude je décide d'ouvrir un peu plus et là je trouve qu'il m'en manque un peu...je branche l'aem et je vois que plein gaz je suis à 1 voir 1.1 de lambda alors que j'avais réglè a 0.7/0.8.
Arrivé au boulot un coup de tournevis et le même dépot est revenu sur les emulseurs...
A part tout re-vidanger et remettre le plein je sèche. Encore une fois ça ne me le fait que sur celle ci, aucun problème sur toute les autres à l'e85.
Tu as peut être un élément sur ton circuit d'essence, filtre, durit, membrane de pompe qui se désagrège au contact de l’éthanol et qui vient s'amalgamer sur tes tubes d’émulsion
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Si le(s) injecteurs sont au niveau du carbu (papillon), je ne vois aucun interet, voir des inconvenient comparé a un 34 pict en etat et réglé.
Le minimum serait de mettre les injecteurs au niveau des cornes de vache au plus pres des culasses, et pourquoi pas un 34 pict vidé sur une pipe hi-flow. Le plus dur serait d'adapter un capteur de papillon sur le carbu.
L'ideal etant de partir depuis une injection de mexicaine
- DavidBEAUGRAND a réagi à ceci
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Salut,
Je révise un T4 2366, celui de la célèbre cox mexicaine blanche qui roule à 200 km/h construit par Fabrice Lefevre.
N'ayant plus de recul sur la qualité des pièce actuelle, je voulais savoir quels coussinets choisir aujourd'hui? j'en profite pour étendre ma demande aux coussinets T1 aussi!
Moteur Type 4:
- Coussinets de vilo : mahle ( standart) ou Silverline?
Moteur Type 1 :
- coussinets de vilo : Mahle standart, malhle/clevite tri metal, ou silverline? -> ici je pense préférer les Clevite mais je préfère demander
Merci!
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Bonjour,
Tous ci-dessus ont parfaitement résumé la situation. "faire peur" et mettre en garde comme l'a fait Lucas est aussi faire preuve de discernement face a un novice.
cependant selon ton niveau de "logique" "de "compréhension de cinématique face à un ensemble inconnu" le tableau n'est pas si noir, bien au contraire!
En deux mots : si tu n'es pas capable de monter un meuble en kit, ou si tu n'as pas la fibre bricoleuse a la maison ( normalement à 40 ans on le sait!), ne t'aventure même pas!
Par contre, en étant méthodique, et rigoureux, s'atteler a la mécanique est une autre dimension de la passion automobile, c'est se sentir indépendant, voire même "puissant" et ne pas craindre les pannes ( au bout de quelques années quand meme!); et quand tu y ajoutes la recherche de "bonnes pièces" hors réseau de vendeurs pro de pieces détachées, tu te rendras compte que pour avoir "une" certaine pièce, tu acheteras un lot de pièces, qui une fois revendu te financera tout ou partie de la dite pièce recherché. C'est la que tu mettras le doigt dans l'engrenage...
beaucoup n'en parlent pas, où ne s'en vente pas, mais personnellement, au bout de 25 ans de passion VW aircooled, j'estime être a l’équilibre entre sommes investies et valeur de mon patrimoine automobile. Une passion qui ne coute rien en quelque sorte.... mais je fais ABSOLUMENT tout moi même (sauf 1 chose : l’équilibrage des vilos), avec le temps, j'ai acquis tout les outils nécéssaires, jusqu'au fly-cutter pour usiner blocs et culasses, et encore une fois avec méthode et du temps, je m'en sors en carrosserie. Je précise que je ne suis ni mécanicien, ni carrossier et que je n'ai jamais rien étudié dans le monde de l'automobile dans mon cursus scolaire.
Thomas
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Merci Cseb35 pour les photos!
as tu une porte a ton garage? je n'en vois pas
Quelle hauteur ( a peu près) as tu :
- a la gouttière?
- a la faitière?
Merci!
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Salut et bienvenu!
J'aime les 1303, c'est tres confortable, idéal pour s'en faire un Dayli!
le 1600SA va bien avec une boite longue 8x31 dans une cox!
Puis-je faire le curieux? peux-tu nous mettre des photos de ton garage ( une vue exterieur on on verrait le toit et le pont, je suis en pleine reflexion pour en construire un!)
Merci
Thomas
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Je pense que l'appellation "heated" est plutot là pour vouloir dire : "pare brise trempé", procédé pour rendre le verre plus resistant en le portant a haute température puis en le refroidissant brutalement.
Thomas
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Le 12/12/2018 at 22:53, wurd a dit :
Question du pot résolue, Merci Alain
Je prendrai un CSP inox. Avec mes flutes TDE, ça devrait suffisament libérer le moteur tout en assurant un bon réchauffage pour mon carbu central.
Qui as un retour sur cet échappement?
Quel pourrait etre la cylindrée max ou puissance max admissible?
En d'autres termes, pourrait il convenir a un 1915, voir un 2074 34 pict hi flow?
Thomas
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Salut,
Visiblement une cylindrée en 90.5 Mahle, et un VM 215mm
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Salut,
En terme de performance ou conso un carbu peut faire aussi bien que l'injection.
En effet un carbu est plus simple a reparer/entretenir, moins d'électricité, pas de pompe HP.
Cependant, quand on s'interesse a l'injection, que l'on maitrise son fonctionnement, c'est aussi tres simple a diagnostiquer, et a moins d'un calculateur grillé, c'est facilement réparable.
L'injection(programmable) supplante neanmoins le/les carbus au moment de la mise au point ( une seule ref d'injecteur peut alimenter une large gamme de puissance)
l'injection permet aussi d'utiliser des aac avec plus de croisement, plus de RFA, sans avoir les soucis de ralenti boiteux avec les mono carbu.
Enfin, le côté flexfuel est grandement facilité avec l'injection.
Thomas
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Super, je vais commander en 108°.
Autre contrainte : je n'ai plus en stock de coussinet de vilo en cote standart, mon revendeur a des mahle standart et des Silverline, lesquels privilegier?
merci
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Personne n'a d'avis?
Je ne connais pas les debits admission/échappement des AA500, d'où ma question.
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Salut,
N'ayant pas l'experience de "nouvelles culasses" AA500, je me pose la question du choix de l'aac :
Pour un 1835 capable d’être monté dans un westy 69, boite 8x35 ou un cab 1303 boite 8x31, j'hesite entre 2 versions d'arbre a came : le web 218/119 en 108 ou en 105° de lobe center
la config :
vilo origine forgé
cyl/piston AA 92mm chemises epaisses
culasses AA500 soupapes 35.5x32 acier, ressorts simples renforcés
rampes de culbus rigides CB perf, vis de culbus pied d'elephant CB perf
Le rapport volumetrique est a definir, mais je table entre 8.5 et 9
Carbu 34 pict ( débusé ou nom, on verra aux essais), pipe Hi-flow CB perf, ou Fogger5 ( on verra aux essais)
Carburant : E85, mais je n'exclue pas de mettre du E10 en cas de pénurie.
L'echappement n'est pas défini, mais pourra aller d'un modele inox a tres bon rechauffage que j'ai depuis la fin des années 90, à un BAS ahnendorp street sport ( avec rechauffage de la pipe pas trop mal fait) en passant par un sebring style.
l'usage : se mouvoir avec sa VW en bon "père de famille", sans se trainer, mais j'aime la conduite coulé a bas régimes sans retrograder. Pour ceux de ma generation, le comportement de la golf 2 90s ou sa grande soeur GTI 8s est celui qui me convient le mieux.
Avec tout cela: 105 ou 108?
Reglage carbu 1600 e85
dans Moteurs PERFO : Conception, Réalisation, Evolutions
Posté
A part pour la pleine charge, je trouve cela plutôt riche, le ralenti ne devrait pas être autour de 1? la progression idem