ET59

oups

Avec la difficulté de trouver des DRLA, j ai testé ces carbus, sont juste bon a faire decoration, sur les plus de 2l, même des Kadron offrent un meilleur agrément à bas et mi régimes. Aujourd'hui je préfère mettre 600€ dans une paire de drla ( juste les carbu sans pipes, etc) et ne JAMAIS y revenir. Les réglages sont faciles à obtenir et l agrément digne d une injection où pour moi ils sont simplement surpassé dans la correction de l altitude. Une paire de 36 ou 40 drla busés en 30 -32 alimente 90% des moteurs vw en France. Du 1600 stock jusqu'à des moteurs de 120-130 cv quelque soit la cylindrée. Et si un jour cela ne suffit plus un set de buses en 36-37 pour un potentiel de 160-165cv. La version ultime? Des 40 drla sans buses mais avec des cornets bien choisis et vous avez le même potentiel de puissance max que des 48 fajs; malgré l absence de buses, l agrément à bas régime sera meilleur avec les Dell Thomas

Un vilo de 78, bielles 5,5 et piston b est à peine plus large qu' un origine, aucun soucis de logement dans le compartiment moteur. Utilises des culasses en 40x35.5 juste nettoyées Un AAC comme le Web 218, et sans ce cas de simples ressorts renforcés suffiront ainsi que les tiges de culbus d origine. Rampes rigides obligatoires. Ou alors un AAC pour culbus 1/4 comme le R280 ou un fk7 et dans ce cas il faut des ressorts Oteva et des tiges chromo ou alu renforcées. Après pour ton usage et ta limite a 110 km/h, la question d un 1835 chemises epaises et simple admission se poserai en réutilisant les pieces de ton moteur actuel.

Avec le matériel que tu possèdes, sois tu montes le Vz14, le moteur sera plus reactif dans les bas regimes qu'actuellement sans perdre plus haut dans les tours. Mais ca t' oblige a ouvrir ton bas moteur. Du coup un bon flycut des culasses pour avoir 9 mini de rv avec l engle 110 peut être intéressant. Mais avant, as tu contrôlé la courbe d avance de l allumeur d alfa qui ne monte peut être pas assez rapidement ? Tu pourras le modifier en limitant l avance maxi en resserant les butees et caler l allumeur avec plus d avance au ralenti ce qui réveillera ton moteur dans les bas regimes. Essaies aussi des buses de 30 avec les gicleurs ad hoc . Thomas

et si je coupe la pipe sa 1600 pour en recuperer les entrées de culasses couplée à un pipe centrale hi-flow? l'echappement que j'utilise est celui-ci, qui bride peu :

Hihihi, je ne veux pas mettre deux carbus ( bien que j'ai un vieux kit Kadron SA qui prend la poussiere) pour garder le look stock du 1500 ( c'est pour ma 67). Du coup, en gardant le look d'origine, je veux augmenter les perfs/agrément, en diminuant la conso et en meme temps, ce sera le "dernier" moteur dans cette cox ( d'autres auto me serviront pour essayer d'autres config) le cahier des charges : - conserver le look stock -améliorer les performances, l’agrément et la consommation tout en s'insérant facilement dans la circulation moderne ( autoroute, longs trajets, accélérations correctes) j'estime mon besoin a 60cv et 13NM relativement bas dans les tours ( si il y a plus sans gréver la conso ni la durée de vie je prends!)-> un régime max de 5000tr/min est amplement suffisant pour de brèves accélérations pour s’insérer dans la circulation. - une durée de vie d'au moins 70-80000km - une fois assemblé, et hormis la maintenance classique, je veux "oublier" ce moteur Au niveau des améliorations: - 31 pict 3 sur pipe 1600 sa et allumeur svda - Dog house et radiateur alu - pompe a huile filtre a huile intégré - une boite longue 8x31 4° 0.89 -un échappement un chouilla plus libre qu'un origine ( il bride à 90-100cv) - un "petit" aac le premier montage a blanc me donne des excellents DH de 1mm, je veux augmenter le rapport volumetrique pour améliorer le rendement, d'où l'idée de passer en pistons de 88mm ( usinage de culasse uniquement), car si je prends du temps pour caler les culasses sous la fraiseuse, je ne pense pas me limiter a un flycut en diametre 1600 d'autant qu'ouvrir les culasses pour du 88mm augmenterai naturellement le RV et m'eviterai des problemes de rétrécissement de la largueur du moteur. une première estimation de volume des culasses 1600 sa legerement retravaillées ( 50cc) me donnerai un RV mini de 8.1 en 1600 -> en les ouvrant pour du 88mm, en degageant les soupapes pour le diametre ( 50cc puisque je les flycutterai de 2/10° pour raffraichir la portée) ca donnerai un RV maxi de 8.5. ---> la question: 0.4 de RV ameliorerait le rendement dans quelles proportions? n.b.: Je peux aussi envisager des culasses de 1300 sa, au volume plus petit, mais en soupapes 33x30; ici on peut envisager un RV de 9 en 1585... Zut, je ne sais pas me decider!

OD'accord Loïc, mais je n'ai pas envie de perdre de la durée de vie de distribution pour une poignée de chevaux. D'ailleurs je me rappelle d'une discussion récente avec Bête de somme qui est passé d un 1600 sa 2280 a un 1776sa web218, il me disait que compte tenu des modifs, il s attendait à mieux ( j ai vu ses culasses, elles étaient presque parfaite ( la faute au semi hemi). Du coup je me demande si il y a un réel intérêt de passer au de la de 1584 en simple admission? J ai pas envie de passer des heures à caler les culasses sous le flycuter pour passer à 1679 pour gagner "que" 5cv... Je peux être à 8, voir 8.2 de RV en 1600, en améliorant de dégagement des soupapes, quel aac entre le 2232 et le 2280 me donnerait le meilleur résultat?

Ça n ira pas, je me dois de conserver un échappement proche de l origine, en l occurence un modèle en inox un peu plus libre que l origine ( on l a évoqué dans un sujet precedent pour un combi). De plus j ai relu dans le No 19 de VW TECH que les culasses SA ne voyaient plus leur début augmenter au de la de 8mm de levée. Du coup : 2280? 2232? Ou est ce que je pousse la durée vers un 2234/w100? Je peux être à 8,5/1 et plus de rv sur 1679

Genre un 218/119 en lc 105? Est ce que cela donnerait un ralentit pas trop boiteux? et un moteur avec une belle souplesse/réponse en phase de transition?

Quid du comportement d un 1584-1679 SA ( rv 8 a 8.7 DH 1mm )web 218/119 avec un 31 pict3?

Un premier montage à Blanc du kit cylindrée KS 85.5 blue printed me donne des DH aux alentour de 1.00mm #1:1.02mm #2:0.99mm #3:1.05mm #4:1.03mm J ai oublié de vous dire que même si ce moteur est destiné à être alimenté par un 31pict3, j ai aussi un kit Kadron simple admission. Du coup je me lâche à penser a un vz14, ou un web 218/119 si j arrive à faire d aussi belles culasses SA que j ai vu récemment par Bête de somme! Z'en pensez quoi?

Merci de ces precieuses infos. Ce moteur au code H sera la base de mon futur moteur de ma 1500 de 67. Pour l instant elle a sa boite 8x33 4e en 0.89, j ai aussi une 8x31 4 en 0.89... J ai deux aac en stock, un 2232 et un 2280 J ai un kit 85.5 KS mais je ne focalise pas dessus. J'ai deux paires de culasses 1600 sa, en 35.5x32 dont une avec les soupapes d échappements en queues de 9mm. Le moteur serait alimenté par la pipe SA d origine et d un 31pict3 et alumeur svda. Je peux envisager une cylindrée jusqu'à 1679cc. J ai de quoi usiner les culasses Pour avoir une auto qui s insere parfaitement dans la circulation actuelle, qui puisse tenir le 120 chrono pendant des heures vous feriez quoi?

Qu'est ce qui te fait dire ca?

Salut, Qui a eu une idée de la provenance de ce bloc H? Qui est en petits conduits d huile et simple régulation. Remarquez la sonde de pression d huile placée differement . ( l emplacement d origine sur cox n est pas percé ) Remarquez la différence de fonderie sur le carter gauche au niveau de la galerie principale et de la galerie haute.

J utilise l échappement sont Le Alain et Loïc parlent depuis plus de 10 ans, acheté d occasion en swap meet il est estampillé 1992 et semble indestructible. Son bruit est "modulable" en fonction des sorties utilisées. Je confirme son potentiel de 90-100cv. Idéal jusqu au 1915 hi-flow! Par hasard je l ai récemment retrouvé chez un annonceur. Cher, mais si est aussi durable que le miens il sera amorti! https://www.mecatechnic.com/fr-FR/echappement-sport-inox-pour-cox-1300-1600_VC20303.htm

Bonjour, Je viens de découvrir ton sujet que j ai parcouru de bout en bout avec une foule de sentiments... de l impatience du résultat, en passant de l espoir jusqu'à tristesse du piston fondu. Çà parrait fou de ne s etre pas rendu compte qu il tournait sur 3 cylindres! En même temps tu venais d un 2110. Et alors depuis tu as reconstruit ce moteur, tu roules toujours a l e85?

Bonjour Loïc et merci. En fait je ne sais pas quoi faire de cet aac. Je l avais acheté à l époque ou il était l aac de route idéal ( bonne perf et longévité ) une sorte de V 26 ou BAS 316. j ai la chance de pouvoir tout usiner a la maison ( flycuter, etc...) J ai des blocs d origine, des culasses DA et SA en 35,5x32, des blocs d'origine en 69mm, des Kadron modifiés ( grosses buses et svda), des merged en 38 et 42mm. Je pourrai faire un 2180 et culasses 40x35.5, mais en cas de revente du long bloc les proprios de bus seraient plus réticents comparé à un 2074... d ou la question du 80mm.... Et si je faisais un "simple" 1915 culasses d origine "bien tapées ) avec cet aac? Cox coach only bien sur...

Merci Dred! Non je ne recherche pas la rigidité à tout prix. Je cherche à assembler un moteur à "tout faire", avec du matos no-name standart de bonne qualité et offrant une très bonne longévité. en quelque sorte le petit frère du 150cv 150000km de Loic Idéalement de plus de 2l et pouvant pourquoi pas être monté dans un bus en boite cox mais surtout dans une cox boite longue. Ce projet d articule autout de pieces neuves que je possede deja: carter as 41 neuf non usiné, un ensemble aac web cam 86a en lc 105, des Kadron en 40 et buses 36 ou 37mm, un échappement Vintage speed. J ai bien des culasses Da allemandes 311..... en 35.5 x32 mais même si je passe des heures à les préparer elles seront moins efficaces que des aa500 en 40x35.5!

Que penser des " récents" produits comme le vilo en 80mm et les chemises 92 demi épaisses ( alésage bloc comme pour du 90.5mm et culasses comme 94mm)? - le vilo serait il suffisamment rigide pour le mettre dans un bus? On admettait avant qu' il était préférable de se limiter à 78mm, le 80 mm ne serait-il pas le compromis? - les chemises semi épaisses ne serait elle pas le compromis fiabilité ultime? Car elles permettent de moins taper dans le bloc ( notamment au niveau des inserts de goujons) Des infos ou avis sur ces produits?

Merci Vince! Et du coup, tu sais me dire quels poussoirs utiliser en fonction de quel brut? J'ai deja trouvé que le brut EP12 fonctionnait avec les poussoirs Moresa

Je ne suis plus au fait des dernieres evolutions des materiaux alors je préfère demander. Hormis les poussoirs Tool steel, et ceux de la marque correspondante, quels poussoirs peux-ton utiliser avec : - les aac Engle VZ 14 - les aac Web 218 ou 218/119 - les aac cb 2280 ou 2232 Merci!

C'est pour analyser les echappement ( CO,CO2)

Il y a un petit 10 ans: http://www.old-droppers.com/index.php?showtopic=26106

Salut, Bon il y a la théorie et la pratique, et en pratique je n'ai vu aucun montage de clavettes serrées voir ses soupapes tourner. Les seuls cas ou la soupape tourne avec un montage serré c'est lorsqu'il y a affolement de soupapes. Effectivement, les seules soupapes que j'ai vu tourner sont sur des moteurs stock à clavettes montées non serrées ( les soupapes tournent dans les clavettes, et ce n'est pas les coupelles qui tournent autour des clavettes, ce qui implique le matage des queues de soupapes) De ce fait sur ce que j'ai démonté, les culbuteurs ( à patin, d'origine dans vis rotulée ou pied d'elephant) font des marques sur les lasch cap ( car il faut utiliser des lash cap!!!!) Perso, le centre le culbuteur latéralement sur la soupape, et les culbuteurs qui générent le moins d'usure sont ceux équipés de vis pieds d'elephant

Salut, Est-tu certain de ton réglage d'avance à l'allumage?