ET59

Tu serres modérément jusqu'au blocage. C est une vis pointeau.

A part modifier la forme du jet, il ne va pas être évident de vaporiser le jet de reprise, puisqu'elle ( la pompe de reprise) intervient justement car il y a un manque d'aspiration. D'autant que l’intérêt sera limité, le reprise n'intervenant qu'une fraction de seconde comparé un ecoboost fonctionne tout le reste du temps.

En lisant attentivement le rapport de CT, on a l'info

Il n'y a rien de plus compliqué que d'acheter une voiture ancienne à distance; c'est comme acheter un lapin dans un sac. Si je fais des statistiques, sur les 10 dernieres anciennes ( pas que vw) auxquelles je me suis intéressé et après m'y etre déplacé ( 3 à des pros et 7 a des particuliers), pour 80% d'entre elle, la description était surévaluée, et même en m'entretenant longuement au téléphone en demandant des infos précises et techniques sur tel ou tel élément, la vérité était tout autre. les descriptions les plus honnête (2 sur 10), qui en réalité dépréciaient l'état des véhicules venaient de vendeurs particuliers qui n'y connaissaient rien, qui s’inquiétaient surtout de la législation en cas de vente. --> j'ai acheté Sur 2 des 3 pros auquel j'ai eu a faire ( pas vw), les voitures étaient décritent comme très belles, roulant toute distance, en mentionnant l'aspect collectionnable, etc.... à l'entretien téléphonique j'ai clairement ressenti un agacement quand il s'agissait de me donner des réponses à des questions techniques sur l'etat carrosserie et mécanique, les pros se retranchant derriere l'argument : " ce sont des voitures de 40 ans, ça ne peut être neuf, il faut bricoler,etc... " --> je n'ai pas acheté Pour un des pro, description parfaite, pas de surprise, tout étant limpide, passage au ct devant moi ( au premier centre disponible) et ct loin d'etre vierge mais n'ayant rien d'alarmant.--> j'ai acheté Pour 2 autres autos vendu par des particuliers, description sur l'annonce et au tel qui améliorait l'état des autos comparé a l'etat réel et objectif, lors visite ceux -ci se retranchaient derrière l'argument " je n'y connais rien", pour une des autos, après une baisse de prix justifiée, j'ai acheté, pour l'autre, le vendeur de tres mauvaise fois, je n'ai pas acheté Pour 3 dernières autos, vendues par des particuliers, clairement spéculateurs, avec lesquels la discussion n'était pas facile voir inexistante ( mais la rareté des véhicules m'a poussé à me deplacer), quel constat, clairement des arnaques, et très visibles en plus, papiers d'identification louche, CT louches ou épaves à prix d'or.--> Je n'ai pas acheté Il faut aussi savoir que les autos que je n'ai pas acheté pour des raisons objectives ont été toutes vendues peu de temps apres, il y a peu, en parlant de ce sujet un ami m'a dit " tous les jours un fou se lève", cet adage est on ne peut plus vrai. Aussi, il faut se placer au niveau du vendeur, celui qui fait une description objective ( mais négative) en citant ouvertement les défauts se tire une balle dans le pied (c'est de la communication...) et le probleme ici n'est pas du coté du vendeur mais du coté de l'acheteur!! Moi même, quand je vois une description négative ( mais objective), je me détourne instinctivement de l'auto, pourtant l'objectivité est ce que je préfère!! Allez comprendre..... Désormais, je me suis fait une règle, en lisant une annonce, je me dit que la voiture sera 30% moins bien, et si le prix indiqué est toujours correct pour un produit 30% moins bon, je me déplace. Le plus important est d'acheter au juste prix pour l’état que vous recherchez. Certains veulent des voitures de collection clé en main comme si ils achetaient une neuve en concession, et d'autres achètent des épaves à restaurer. Et entre les deux il y a un monde. Thomas

Il y aurait pas un Safeguard sur ce moulin?

entre le haut de clavette et bord de soupape on a un peu plus de 4mm, il y a differents lash cap qui s'enfoncent plus ou moins sur la soupape,2mm, je pense que c'est jouable. Avec des conduits comme les tiens, qui chez nous ressemblent a des tres tres gros conduits genre superflo, synonymes de tres gros débits mais de faibles vitesses, et ta faible cylindrée je n'hesiterai pas une seconde a mettre des admissions longues, que ce soit avant ou apres le papillon, comme il t'arrange.

augmenter la levée sans toucher la durée, permet d'augmenter les performances "globales" sans alterer les bas regimes, et sans devoir aller chercher beaucoup plus de regime max. Si tu as peur de l'affolement de soupapes, change de ressorts ou tare un peu plus les ressorts ( en intercalant des rondelles entre culasse et ressorts) en veuillant qu'ils ne viennent pas en spires jointives a pleine levée. Pour utiliser des soupapes en taille " cox", il faudrait quasiment retirer 27mm, reusiner les gorges, etc.... beaucoup de boulot pour peu de gains. Si c'est juste le probleme de 'dureté' suite a la recoupe, tu peux utiliser des capuchons de queue de soupape ou "lash cap" Bref pas facile a faire un choix ( meme pour nos moteurs vw), tu as la chance d'avoir des culasses "nativement" très performantes, et de fait avec l'experience des moteurs vw, j'aurai tendance a mettre un aac d'une durée d'environ 250° à 1mm avec une levée à la soupape de 10-11mm. As-tu pensé à l'option turbo?

Loïc a tout détaillé. Je préféré le TP17382 pour ses valeurs de RFA, croisement et levée. Si j'etais toi je modifierai les 2 culbus d'admission ( même si tu n'a pas de MF) en bouchant par soudure le filetage de reglage de jeu et en percant/tarraudant en te rapprochant de l'axe de rampe afin d'augmenter le ratio du culbuteur pour augmenter la levée a l'admission

Je metterai le TP 17382, qui boosterai le couple sur les mi-regimes

Une huile 70w140 marche bien aussi!

Salut, ne focalise pas sur un paramètre ( ici le lc), en aac "budget" tu peux envisager un VZ14 ou un W100 avec des 1.25 a l admission

Penses-tu qu'avec un carbu PICT d'origine, et pourquoi pas un filtre déporté ( combi ou autre) tu pourrais fermer le capot?

Ton collegue parle sans doute des carbus de mini ou assimilé. Tres bonne piste, mais plutot que les vieux SU, prefere les plus modernes HIF 38 ou HIF 44.

le rapport volumetrique maxi acceptable d'un moteur dépend d'une multitude de parametres, evidement l'automobile pour laquelle il est destiné et son utilisation, et la configuration moteur. Il semble compliqué de trouver une régle mathématique utilisants tous ces parametres pour trouver le RV idéal. L'expérience est me meilleur moyen de decouvrir/collationner les données sur ce qui est faisable ou non. Un calcul mathématique du rapport volumetrique dynamique permet d'envisager un peu plus precisement les limites acceptables que le simple calcul du rapport volumetrique statique. Le RV dynamique integre notament en plus la valeur de RFA de l'aac ( d'autre parametres aussi comme le rapport d'embiellage). Mon experience basée sur l'assemblage d'une trentaine de moteurs en course d'origine et carbu d'origine et soupape d'origine me pousse a affirmer que dans une coccinelle a boite tirant 33 km/1000 tours en 4°, un moteur commence a cliqueter lorsque son rapport volumetrique dynamique depasse les 8:1. il cliquete surtout a cause de la courbe d'allumage d'un svda qui n'est plus adaptée ( 30°-45°), a partir de la il est nécessaire de reduire la plage interne de l'avance. par ex, un 1600 engle 100 rv de 8.7:1 peut cliqueter en reprise a bas régimes en reprise de 3° et 4° ( le bruit est caratéristique d'une fréquence désordonnée), le simple fait de changer l'aac par un engle 110 sans changer rien d'autre supprimera le ciquetis. ceci etant, le 1600 engle 100 rv 8.7, avec un allumage soigné sera plus performant en terme de reprise et conso que le meme en engle 110

mon Web 109 en 103 de lc doit retourner dans le 2276 culasses 044 par Slide en 40x37.5 Kadron 46 busés en 42( alesage du corp) ex Dan/coyote. Il a deja tourné mais semble inusable avec ses poussoirs lube a lobe. pour ce 2276 un upgrade serait un 122/125 et voire a mettre le web109 dans le 1915 avec des kadron en buses 36-37. En fait j'ai tout pour assembler un moteur en course d'origine, les cotes sont "belles", les culasses "113" révisées, alors l'envie de faire le plus performant possible , pour le moins cher( j'usine moi meme, j'assemble moi meme), en simple ressorts ( pour la revision future des culasses où une culasse sur 3 est HS au changement de guide sur culasses usinées pour des doubles) et capable d'entrainer une boite a rapports non réétagés Voili voilou

je connais bien cet article! le VZ 25 est-il si contraignant pour la distrib? au niveau usure? il ovalise des logements de poussoirs et le guides en combien de km?

Merci Loïc! Ca permet d'avoir une idée concrète de la faisabilité des choses et résumer schématiquement : 1915 stage 1 : web 218 ou vz 14 1915 stage 2 : web 110/163 1915 stage 3: web 109 ou vz 25

Quel serait l'aac qui permettrait le meilleur rapport plage de regime/puissance a la limite des simples ressorts et tiges d'origine sur un 1915?

La config s'oriente vers un 1915, VZ 25, culasses 35.5x32,rampes rigides et culbus 1.1, coupelles chromoly, carter sup Race Trim, Kadron en buses 34-36, Merged 1-5/8 et turbo trip car c'est en stock. J'ai des simples ressorts Bugpack (d'il y a 10 ans) mais je pense qu'ils vont être limite, comme les tiges de culbus d'origine?

Je me souviens bien de cet essai, plus que le moteur, c'est l'auto qui m'avait impressionnée ( cela ne veux pas dire que le moteur n'était pas impressionnant!), cette 68 ( a capots de 67) roule toute seule, aucun frottement parasite ( le choix d'utiliser 4 tambours y est pour bcp), on sent qu'il faut peu d'energie pour la faire avancer. Pour m'etre penché sur le sujet avec mon auto, c'est loin d'etre aussi simple! OK, un train avant qui roule facilement c'est facile, mais pour l'arriere!!! Je pense que tu utilisais volontairement des jeux dans la boite de vitesse volontairement au maxi des normes? Je me trompe? Alors oui, pour le moteur, dans la même veine que ce 1600 hi-perf basse conso, mais avec d'avantage de cylindrée, et sans safeguard car j'ai vendu le miens. un 94x69 en equipage mobile tout d'origine, culasses d'origine DA 35.5x32 bien prétarées ( conduit a la taille quasi d'origine en entrée, en essayant de gagner 2-3 cm3 dur dur! coté guide; alignement des chambres/degagement des soupapes seulement coté bougie et jusqu'au plan médian de l'axe des soupapes AD/EC) Quel aac mettre en culbus 1:1.1 pour des simples Oteva? VZ15?

Bon vous l'avez compris, je révise mes gammes apres m'etre deconnecté quelques années de ce qui se faisait en nouveauté du coté hi'perf pour notre quatraplat. Je reprends les sujets de référence, notamment ceux-ci : un mix des deux me plairait beaucoup, je cherche le meilleur rapport prix/perf/plaisir pour secouer une 1200 allegée de ses pc et banquette ar en boite 8x35. Bon des Kadron alimenteront tout cela ( mes carbus préférés!) busés comme il le faudra, des culasses en 35.5x32 bien préparées Simples ressorts Oteva, des culbus en 1.1 pour le budget.... Vous mettriez quoi dans le reste du moteur, et quelle puissance esperer? D'avance merci de vos contributions!

Salut, Il n'y a d’intérêt d'avoir un petit DH que lorsque l'on a des chambres en baignoire ( avec des zones de chasses parallèles au dessus de piston) pour avoir un bon brassage du mélange avant l'explosion. Avec une chambre hemispherique, c'est le dôme du piston qui crée les turbulences contre le hemi. Puisque l'on parle de DH, sur les moteurs de cox, on connait tous la regle du dh mini de 1mm et du maxi de 1.5mm, mais on pourrait faire une abaque( il y a bcp de parametres a prendre en compte: course, longueur de bielles, RFA) pour rendre "proportionnelle" cette distance de dh max en fonction de la cylindrée. par exemple, un DH de 1.8mm sur un 2276cc, permet un brassage aussi efficace que 1.5mm sur un 1585.

J'ai un peu discuté avec Pit de JPSaircooled, il a monté quelques moteurs de plus de 2l avec des 34 pict, voire des 38-39pict, Sa derniere config : -2276 -39 pict par Guido Wesnsing - aac webcam custom ( admission 13.35mm/244°, echappement 11.98mm et 248°!!, 105lc) -40x35.5 D-port - 9.8:1 !!!! - Échappement WASP -pipe d'admission custom avec pour base le "split" d'une CB perf - allumage 123 Tune Alors je me suis tout de suite interloqué du rapport volumétrique de 9.8 avec une durée d'admission de 244° surtout avec un lobe center de 105°, qui pour moi est synonyme de cliquetis garanti!! il m'a répondu qu'il était toujours a la limite, surtout quand il met "plein gaz" des 1500 tr ( en effet il n'y a qu'une pompe de reprise!), la programmation de l'allumage doit être au poil, avec 30° d'avance max à 5000 tr/min. Son résultat, sur un banc a rouleaux calibré : 122cv a 4800tr/min 210Nm à 3100 tr/min Whaou!!!!! il me conseil en aac accessible facilement un web 218/119 en 105 voir 103 de lc avec des culbus de 1.25 a l'admission et des 1.1 a l'échappement. Zut, j'avais cet aac en stock il y a quelques années...

Merci Loic, je vais tester un 109 en 103 de lc que j'ai en stock. Salut Vince!, Je ne connaissais pas, c'est tres interessant! "Best Engine" on the Dyno Day 2015 Pierre, je comprends mieux ton appel au sujet de mon web 86a ( en 105), j'ai effacé la mémoire de mon tél, envoies moi un sms à l'occasion