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ET59

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  1. Merci Coxifred d'évoquer cette toute nouvelle chaine Youtube! En fait c'est la mienne, j'ai décidé de tenter l'aventure, c'est pas évident car je n'y connais rien en vidéo, je suis pas à l'aise devant la camera et surtout pour ces débuts, nous ne préparons absolument rien! tout est fait au feeling. Il est possible que par lapsus je dise des bêtises! ne m'en veuillez pas je veux juste transmettre ma passion pour la mise au point moteur en divertissant. Je suis agréablement surpris par l'engouement car après seulement une petite semaine d'existence de cette chaine, je compte déjà 8000 abonnés. N'hésitez pas a vous abonner car je vais aborder évidement des sujets sur nos coccinelles et dérivés et leur 4 a plat, je vous en remercie d'avance. Thomas Tom At Work - YouTube
  2. Salut Sam, Dans l ordre, ou pas d ailleurs, mais ces motifs améliorent le refroidissement : - Ventury ring - radiateur en dehors de la dog house - prise d air 80- 100mm dans compartiment moteur en bas a droite avec ecope style Simili. Thomas
  3. Salut, Ma petite contribution : je confirme que moduler le débit d air d admission avec une vue sur la valeur lambda est une bonne solution pour avoir un flex fuel sur carbu. -> dans mon cas, sur 911 3.2, convertie à l e85, c est une injection sans lambda non adaptative comme les auto modernes, j ai réussi a avoir de belles valeurs lambda sur toute la plage de régime et sous toutes les charges possibles a 0.15 près, les 2 meilleurs réglages d injection possibles étaient soient 0.15 trop riche ou 0.15 trop pauvre. Le simple fait d voir viré le gros filtre a air style K&N et l'avoir remplacé par une boite à air style BMC plus restrictive à comblé mon besoin de 0.15 de lambda. Pour en revenir aux vw et dérivés, les miennes sont full E85 car je circule essentiellement dans ma région très bien fournie en stations délivrant de l E85. Cependant j avais pensé dans le cadre de faire un flex fuel de piloter le volet de starter, en le desacouplant de la came étagée par le biais de la commande d une boite de chauffage. Peut-être une piste? Et ce toujours sous le contrôle d une lambda large bande Aem Uego pour ma part. Thomas
  4. Salut Loïc, tu peux détailler la config? Quelle cylindrée ? J aimerai que tu répondes 1585 mais je pense a 1915 Quelle aac/culasses? Quel échappement ? Merci! Thomas
  5. Salut, pour un moteur routier, je préfère rester en simples ressorts renforcés Oteva. Et uniquement Oteva avec les culbus 1.25 Pour un bus de cette cylindrée, tu as le choix en aac. Je verrai bien un FK42 ou un FK7, un peu moins efficace mais moins bruyant. Attention ces montages exigent des tiges de culbu chromoly. Perso, je n utilise pas de culbus 1.25, entre "deux eaux" je préfère passer direct en 1.4. Et ici le FK7 a encore plus d interet. Sinon, en restant en culbu 1.1 et donc tiges de culbu d'origine, le web 218/119 en lobe center 108° est top ici. Thomas
  6. Salut lono262c, pardon d etre trivial, mais tu te fais chier la b**e pour rien! Les idf ne posent aucun soucis si ils sont en état et équipé de pointeaux de qualité. Thomas
  7. La lubrification des têtes de bielles se fait par l'huile éjectée sous pression des têtes de bielles, qui a aussi vocation à refroidir les calottes de pistons. Quand je prépare un moteur je fais souvent des rainures sur les portées de têtes de bielles afin que ces projections soient orientées vers les calottes de pistons car d'origine c'est un peu anarchique.
  8. Lucas, tu ne peux pas écrire cela! Bien sur que l'huile froide s'introduit entre manetons et coussinets et entre tourillons et coussinets, sinon tu imagines l'usure qui serait fulgurante! enfin, il n'y a pas de barbotage des cylindres/pistons, sinon ceux-ci casseraient instantanément lors de la compression de l'huile!
  9. Pour décoller d’éventuels segments collés. -> il vaut mieux les décoller a 700-800tr/min qu'a 2500 Faire circuler de l'huile froide ne présente pas d’intérêt? --> faut revoir certaines bases dans ce cas! les propriétés de l'huile ne s'améliorent pas avec la montée de température. On minimise l'usure du moteur quand il est a température de fonctionnement et que ses jeux de fonctionnement sont au mieux, mais rien a voir avec l'huile froide
  10. Aux vues des photos, le passage de roue droit et son longeron ont reçu leur dose de fibre de verre. Réparation de fortune sans doute. Rien de rédhibitoire, mais attends toi a devoir couper/souder a cet endroit. Pour la remise en route, ne laisse rien au hasard : Freinage : tous flexibles de freins neufs, 4 cylindres de roues et leur garnitures et un maitre cylindre. Circuit essence : vidange et inspection du réservoir, changement de toutes les durits, depose/nettoyage du carburateur Depose des caches culbuteur pour verifier qu'aucune soupape n'est bloquée, et autres disfonctionnement visible : ressort de soupape, clips de culbus. Avant de dérégler l'allumeur, verifies que lorsque les 2 plots du rupteur sont en contact que le courant passe avec un ohm mètre, le tout contact coupé. Vidange du moteur, nouvelle huile et fais le tourner au demareur sans bougie avec une batterie faiblarde si possible pendant plusieurs minutes par passes de 20-30 secondes. Thomas
  11. Salut, Merci beaucoup pour ce témoignage, bien écrit, documenté, établir un cahier des charge et aller au bout c'est top! j'imagine que tu n'es pas allé au bout de la mise au point, mais quelle déception que cette puissance de 80cv pour un 2074cm3. Attention, ce n'est pas une critique mais une invitation a trouver les causes et établir des solutions. 38cv au litre! J'ai en mémoire un 1600 stock ( Alf pour ceux qui s'en souviennent) passé au banc avec un hi-flow et des rampes 1/1.4 qui sortait 75cv. -> ça va dans le sens de mes essais aussi, qui me font dire qu'au dessus de 1915cm3 en simple corps central n'est pas forcément rentable. Sur ta config j'aurai peut être mis les mêmes culasses en 40x35.5, mêmes si celles en 35.5x32 ont un potentiel de 125cv, sur les basses levées et avec de petits conduits les 40x35.5 améliorent le remplissage et à hauts régimes et retardent la saturation Je sais que Loïc affectionne les lobe center serrés sur les motorisations ayant une restriction a l'admission, j'ai pu tester cette solution, mais je trouve que c'est surtout approprié a des cylindrés inférieur a 1.9l et pour un usage musclé type accélération avec une boite non ré-étagé. Sur des moteurs en mono carbu a usage routier au dessus de 1.8l et avec en boite longue, j'ai de bon résultats avec l'utilisation d'aac a lobe center plus grands ( 112°), le ralenti est plus onctueux, la poussée est plus longue bien que plus linéaire, il y a moins de sentiment de frustration d’être bridé dans les régimes. Au chrono, pas sur que ce soit plus rapide, mais à l'usage, la plage est bien plus large. Sur ton moteur je verrai bien un webcam 163 lc 112° ou 114° avec culbus 1/1.25 a l'admission voir 110-163 lc 112° ou 114° en culbus 1/1.25 a l'admission. Thomas
  12. Ne seraient-ils pas plutôt trop petits ou y a t'il assez d'avance a l'allumage? Qu'en est il des pompes de reprise? Thomas
  13. Je m'étais étonné de lire ça de Lucas il y a quelques jours. Et juste pour rire aussi, je suis surpris de la "tolérance" de certains en fonction de la célébrité des membres! Ce poste a failli tourner au lynchage public comme on peut en voir sur d'autres réseaux sociaux; mais grâce a la sagesse et l'ouverture d'esprit des membres on a pu l'éviter. ( la moyenne d'âge doit y être aussi pour quelque chose, il n'y a que nous les anciens qui échangent encore sur les forums...) Lucas, je t'aime beaucoup, la maladresse que tu as eu c'est d'utiliser une photo d'un post récent et voisin, ta manière de l'aborder aussi, ça fait très tribunal public! A contrario, tes "interventions" habituelles, sur les posts des intéressés où grâce a ton expérience tu sais déceler au premier coup d'œil le moindre petit tuyau manquant sont bienveillantes. Parfois je me laisse a penser que ce genre de réaction est tres "francais" ( et je le suis depuis des générations et des générations, et je sais que tu es belge). A pinailler pour le moindre défaut alors que l'on est loin d'être propre! A avoir ce discours moralisateur dans le strict but de se sentir supérieur! Alors que juste un conseil, une recommandation passé avec un sourire est si simple... La génèse de tout cela c'est quoi? N'étais ce pas une petite auto populaire que l'on pouvait bricoler a tout va et pour pas cher? rouler et continuer a rouler.... On se tire une balle dans le pied avec cette "propagande" du boulon d'origine ( en autre, il y a aussi la spéculation, mais c'est un autre sujet) Thomas
  14. Dingue cette histoire! Vires moi ce vilo de mauvaise qualité ( absence de congés d'usinages, etc...) Et au vu/lu de tes volumes de chambres et DH; montes un vilo forgé en 74mm avec des cales de 2mm sous les cylindre. Thomas
  15. As tu essayer de desserrer les vis de reglage de culbuteur afin de mettre beaucoup de jeu?
  16. Il faudrait que tu illustres par des photos. Tout semble évident et gros comme une maison ! Je mets une pièce sur la calage de l aac! Thomas
  17. Le seul aac que je puisse te conseiller sur ce moteur avec la gestion d origine est le CB 2280 en lui adjoignant des poussoirs mécaniques de type 4. Le capteur de dépression de la pipe d admission et la sonde lambda adapteront les temps d injection . Par ailleurs, je travaille sur une solution plug and play de calculateur de mexicaine programmable. Des news en 2021 Thomas
  18. Salut, ce dont tu parles est le ratio des culbuteurs: Exemple: un culbuteur avec comme caractéristique 1.25:1 lèvera 1.25 plus la soupape que la levée d acc. Avec un aac qui lève 10mm a la came et ce culbuteur, la soupape sera levée de 12.5mm. Peut-être est plus lisible en disant que ce culbuteur lève 125% la levée d aac ? Le ratio ne bouge pas quelque soit l aac, cependant la geometrie de distribution peut faire varier légèrement le ratio du culbu. Thomas
  19. Salut, Un des meilleurs kit complet, rapide en réaction, permettant une lecture lambda et afr est l AEM UEGO 30-300 Thomas
  20. Salut, Il faut noter le petit clips circulaire et faire sortir la douille par le bas. Thomas
  21. Salut, J'utilise l'AEM X serie 30-0300 en valeur Lambda car je suis a L'E85 et que la proportion d'ethanol varie a la pompe selon les saisons ( 85% en été, 70% en hiver, avec toutes les proportions intermediaires dues aux remplissages de cuves aux inter saisons). Apres mise au point, mon flat 6 air cooled a des lambda comprises entre 0.8 full gaz au regime de couple, jusqu'a 1.25 sur un micro filet de gaz en vitesse stabilisée sur du plat. Thomas
  22. Salut, je vais suivre avec intérêt ce sujet, car j'ai le même projet de moteur, un 2084 turbo bullet proof ( 78.4x92, AA500 en 40x35.5, hardware de mexicaine et Microsquirt) Tout comme toi, le radiateur dans la turbine sera supprimé, mais je ne compte pas me faire suer et utiliser une plaque d'obturation/liaison CSP en lieu et place du radiateur d'origine. Le reste en Full flow, tout en Goodrige, filtre a huile, radiateur ventilé 96 plaques et sonde pour déclencher le ventilo, tout ça en serie, donc juste 3 segments de durit ( ou 4 avec la sonde). Pas de by pass de prevu ( donc pas de probleme de by pass qui merde), mais j'ajuste la pression d'huile avec sa viscosité. La Motul 300V a beaucoup de choix. Coté poussoir, je m'inquiète d'avantage de la surface de contact avec les cames que de celle qui coulisse dans le bloc. -> poussoirs Tool steel et pas d'usinage de logements de poussoirs Thomas
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