848welding
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il y a 14 minutes, Lebowski a dit :
Oui c'est plus sécurisant, mais c'est vrai qu'avec les vibrations, le serrage et la dilatation ça risque de cisailler un peu la durite, peut être qu'un petit morceau de chambre à air peu protéger un peu.
Je mets toujours de la bande thermique autour des durite avant la pose des supports afin de pas etre en contact direct sur les durites.
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Il y a 10 heures, Lebowski a dit :
Salut, moi c'est plus le collier Colson qui me tracasse, ça va chauffer voir lâcher dans le temps, et attention à l'échappement. Ça existe en acier, mais ça peu abîmer les durites.
Salut il s agit du montage a blanc pour test. Ensuite je mettrai de l acier ou inox.
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J ai fait un tour chez un revendeur local de durite (poids lourds exactement). Et il m'a conseillé ce produit.
Durite d'huile plage d utilisation jusqu' 170° et 60 bars
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Montage fait et pour le moment RAS.
Merci a tous.
- Loic et Pierre85300 ont réagi à ceci
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Merci pour vos réponses.
Je vais changer les durites et prendre des durites Dash 8. Je vous tiendrai au courant.
Et surtout rappeler le revendeurs car les durites en place sont vendues pour full flow.
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Bonjour à tous,
J'aimerai savoir si ce "comportement" ( ballon de baudruche :-) au niveau des durites du Full Flow était habituel ?
Les photos sont prises au ralenti
Moteur neuf 1779
Huile 20w50
Pompe a huile 30mm
Durite huile tressé
Raccord 3/8"
Pression a froid 4.5 bar, a chaud pas oser continuer :-)
Merci d'avance pour votre aide
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Bonjour à tous,
Je reviens vers vous concernant mon problème ... mon erreur plutôt
En demontant on s'est rendu compte que les starters étaient montés à l'envers ... donc evidemment un peu riche le mélange !
Tout est donc ok maintenant. Merci pour votre aide !
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Du coup démonatge des carbus pour passage à l'ultrasson ... pas fait la première fois. On va démonter tout cela et regarder cela de plus prêt.
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Le 24/01/2020 à 20:27, playeur3 a dit :
T'aurais pas beaucoup trop ouvert les papillons pour essayer d'avoir un ralenti correct ?
non bien parti de zéro
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Le 12/01/2020 à 20:59, Loic a dit :
Pourquoi est il impossible de descendre en dessous de 20° d'avance au ralenti ? Veux tu dire que le moteur ne tent plus le ralenti quand tu es en dessous de cette valeur ?
Normalement vu tes caractéristiques >> 30-32° d'avance MAXIMUM doivent suffirent (donc à 3000+ rpm)
Mais 10° avant pmh est quasi un minimum au ralenti
Le 13/01/2020 à 06:15, Loic a dit :Tu as bien réglé les richesses et fait la synchronisation des masses d'air ?
Est ce que les 4 vis de réglage de richesse agissent sur le ralenti ? Quand tout va bien le régime de ralenti doit chuter en fermant chaque vis de richesse une par une (une seule à la fois) >> dans un premier temps, fais le test avec ton avance à l'allumage actuelle si c'est le seule moyen d'avoir un ralenti stable mais il faut absolument vérifier que les 4 cylindres fonctionnent et si ce n'est pas le cas trouver avant tout la raison.
Ta configuration devrait pouvoir tenir le ralenti même à 5° d'avance >>je ne le conseille pas j'écris juste qu'il est possible d'avoir un régime stable à 900 tr/mn avec cette faible avance.
Au vu de ta configuration et de l'allumeur utilisé tu devrais pouvoir obtenir un résultat correct de base avec 32-33° d'avance maxi avant PMH à 3000+ tr/mn
Bonjour
Du nouveau. Nous avons réussi à régler l'allumage. 12° statique et 31° à 3000tr .. mais oui il y a un mais, nous rencontrons des problème de richesse. Lorsque l'on ferme les vis de richesse le ralenti ne chute pas, cela agit pas de façon flagrante.
Du coup le mélange reste très riche malgrès nos réglages ? La vis de richesse (qui est une vis d'air vous confirmer ?) devrait apauvrir mon mélange au plus je l'ouvre non ?
Autre chose, lorsque j'accelère et lache, le ralenti mets très longtemps à redecendre ... comme si il restait du mélange dans les chambres de combustion.
Merci pour votre aide,
Remi
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Il y a 11 heures, Lebowski a dit :
Je suis peut-être hors sujet, mais moi je m’étais planter dans le sens lié à ce fameux repère dans la tête, et au lieu d’avoir 10 degré (réglé en statique) j’avais 30 avec la lampe, et en réglant avec la lampe j’avais forcément l’inverse en retard. On a le même Delco, jette quand même un œil à ça, après c’est peut-être pas ça mais ça prend 2s à vérifier.
Merci pour ton aide. Désolé mais je ne visualise pas ce que tu veux dire. Il y a un détrompeur sur la tête de delco donc impossible de faire une erreur ? L'ordre est bon j'ai vérifier.
Tu as une photo pour que je comprenne bien ?
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Il y a 20 heures, ematoic a dit :
C'est pas délirant comme config gicleur, ca doit pas être ca.
Est-ce que tu as essayé de débrancher les fils de bougie 1 à 1 ? Pour voir si le fait de débrancher un cylindre fait "tomber" le moteur ?
Il prend ses tours ou il broute péniblement quand tu accélères ? (on parle bien à vide, pas de roulage à 20°).
Je fais tous les tests et vous dis.
Il tourne très bien au ralenti et à l'accelration. tout ce fait à vide biensur
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Il y a 1 heure, ematoic a dit :
Tu as quoi comme config gicleur actuellement ? C'est ca le plus important. 1,5 ou 2 tour devrait suffire.
Si ta config gicleurs/buses est complétement à l'ouest ca pourrait provoquer un soucis.
Comme l'a dit Loïc est-ce que les vis de richesse agissent sur le régime quand tu fermes une à une les vis ?
voila la config des 36 DRLA : 122 principaux avec les buses de 30 mm ; ralenti 55 ; émulseurs #.2 ; ajutages d'air 180 ; pointeaux en 150
je vais faire les tests mais vis par vis et je vous dirai ça.
Merci
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Merci à tous,
Je penses avoir un réglage beaucoup trop riche niveau carburation (au vue de l'échappement et de l'état de bougie). Il y 2 tour et demi sur chaque corp niveau richesse à l'actuelle ?... Existe t-il une config de départ sur les richesses ?
Je vais faire les tests corp par corp
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j'ai tenter 10° au ralenti mais le moteur ne tient pas le ralenti mais surtout il "broute" avec cette valeur a bas régime.
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Bonjour, merci à tous pour votre aide concernant la configuration technique de mon moteur pour mon bus !
Mon split est terminé ... après 12 années de travail, de patience et de doutes biensur !
Je suis sur les réglages de l'allumage et j'ai besoin (une fois de plus de votre aide). A l'heure actuel, 20° en statique et 40° à 3000tr .. au ralenti impossible de descendre en dessous de 20° .. ces données me semble assez elevées et honnêtement j'ai fait le tour du forum et je m'y perd dans les réponses
Pour rappel la config :
*69 x 90,5
* AAC L&G r280
* Poussoirs L&G renforcés 28 mm
* Rampe CB perf 1.25
* Pompe à huile 30 mm
* Bloc usiné Full Flow
* 36 DRLA 122 principaux avec les buses de 30 mm ; ralenti 55 ; émulseurs #.2 ; ajutages d'air 180 ; pointeaux en 150
* culasses 040 en 35.5x32mm, soupapes INOX, ressorts simples renforcés, coupelles et clavettes chromoly
* pack allumage electronique, allumeur Petronix avec bobine petronix
* Volant moteur 200mm avec embrayage 200mm guidé
* Tiges de culbuteurs - aluminium - street/race - 11.250
Merci d'avance
- wiltouterrain a réagi à ceci
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Bonjour tout le monde,
Je souhaite "boucher" les starter sur mes carbus (36 Dellorto DRLA) , j'ai donc les plaques nécessaires mais je me demande si je dois condamner les conduits ?
Merci pour votre aide précieuse,
Rémi
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Bonjour tout le monde,
Je souhaite "boucher" les starter sur mes carbus, j'ai donc les plaques nécessaires mais je me demande comment condamner les conduits ?
Mreci pour votre aide,
Rémi
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Merci beaucoup !
Les n° de série se suivent en effet.
Bonne journée
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Bonjour à tous,
Je possède deux 36 DRLA que je souhaite monter sur mon split. La config est la suivante :
* 69 x 90,5
* AAC L&G r280
* Poussoirs L&G renforcés 28 mm
* Rampe CB perf 1.25
* Pompe à huile 30 mm
* Bloc usiné Full Flow
* culasses 040 en 35.5x32mm, soupapes INOX, ressorts simples renforcés, coupelles et clavettes chromoly
* pack allumage electronique, allumeur Petronix avec bobine petronix
* Volant moteur 200mm avec embrayage 200mm guidé
* Tiges de culbuteurs - aluminium - street/race - 11.250
Devant renover les 36 DRLA autant commander les bonnes pièces ... d'ou mon message. En demontant je me suis rendu compte que les deux carbus n'avais pas la même config :
* Les deux ont des buses de 30
* Emulseur #2 pour l'un et #1 pour l'autre
* Gicleur principale 122 pour les deux
* Ajustage d'air 180 pour l'un et 205 pour l'autre
* Ralenti 52 pour les deux
* injecteur pompe de reprise 33 pour les deux
* Pointeau 150 pour les deux
* Starter 80 pour les deux
Merci beaucoup pour votre aide précieuse.
Rémi
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C'est exactement cela
Donc je vais faire usiner mais puits en 96mm pour passer sur un 90,5
Merci pour votre aide,
Remi
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Il s'agit bien d'un carter usiné en 94mm.
Un ami à moi a abandonner ce projet qui date un peu en effet. Du coup je vais voir.
Surement rester comme cela car je possède déjà beaucoup de pièces, mais déporter le radiateur d'huile et rester sur un RV de compris entre 8:3:1 et 8:5:1 avec un DH entre 1 et 1,5 pour limiter la chauffe côté culasse.
Qu'en pensez vous ? Après je vous laisse tranquille :-) merci
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Merci à vous deux ! J'ai bien compris mon soucis c'est le carter.
Les culasses ne sont pas usinées. Changer de kit chemises ne me dérange pas.
Le "problème" c'est mon carter car lui est déjà usiné avec des puits en 94mm. quel kit est en 94mm (Coté Carter !) ? que je pourrai acheter en conservant le reste de mes pièces.
Merci beaucoup
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il y a 20 minutes, ematoic a dit :
A la vue de la quantité/qualité des pièces utilisées, ne vaudrait-il pas mieux de vendre ce kit pour prendre un truc plus épais ?
ca me derangerai pas mais 94mm côté bloc il n'y a pas grand chose il me semble
Full Flow
dans Moteurs PERFO : Conception, Réalisation, Evolutions
Posté
Salut. J avais mis des pistons regulations "Afrique", honnêtement les côtes ne sont pas justes, je suis revenu sur un kit d d'origine.
Essaie de jouer sur le joint de ton couvercle de pompe a huile pour diminuer a froid mais l l'essentiel étant ta pression a chaud.