chataigne
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Bon, aussi vite commandé, aussi vite annulé. Sans un cataloguage abusif... retour à la case départ
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En cherchant autre chose, je suis tombé la-dessus :
https://aapistons.com/collections/main-bearings/products/kolbenschmidt-2-1l-main-bearing-set
J'ai commandé des carter 0.5/vilo STD...
On verra bien. J'ai tenté le coup, c'est le seul endroit où j'ai trouvé cet article...
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Il y a un an j'en voyais a l'étranger, mais plus maintenant. J'ai la réf KS, mais internet ne renvoie à aucune boutique avec du stock.
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Merci pour ta réponse. Donc en gros 0.1mm de serrage à neuf.
le souci, c'est que les coussinets réparation ne se font plus pour ces moteurs. Ou alors, il faut que je mette la main sur un carter pre-1986, et que je prenne des coussinets de T1 pour 2-3-4 et de T4 pour le 1
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Bonjour
Pensant sérieusement à un projet de WBX refroidi par air, je commence à me pencher sur la métrologie des pièces à ma disposition, et notamment des carters.
Voici rapidement les mesures de 3 paliers
1 : 66.00-66.02
2 : 61.06-61.08
3 : 61.07-61.09
Le carter est en coussinet minces (post 1986), plan de joint nettoyé et les 6 goujons M10 serrés au couple. Les cotes nominales sont 66/61/61.
Pour la tolérance, j'ai consulté une doc KS qui indique 0/+0.02 pour chaque palier.
Donc je me dis que le carter est HS, les coussinets en surcote côté carter ne se trouvant plus.
Je mesure par acquis de conscience un jeu de coussinet neuf KS en cote origine. Et là, je trouve les diamètres extérieurs suivant pour les 1 et 3
1 : 66.08
3 : 61.12
Du coup, je ne sais plus quoi penser... Le serrage serait identique sur 1 et 3n, mlagré la différence de diamètre. Et est-ce que 0.03 à 0.08 de serrage entre carter est coussinets c'est normal ?
Merci d'avance pour vos réponses !
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Bonjour à tous
j'ai un popo T3 en 2.1DJ (2.1L, rv=10.5) en config d'origine mais avec un cylindre un peu fatigué.
Je compte me refaire un moteur d'avance, et si j'ai bien compris, pas grand chose à gagner sur ces blocs qui sont déjà assez avancés.
Par contre, mon injection Digijet vieillissant, elle me fait des misères : boitier de papillon usé et donc papillon qui bloque et revient mal au ralenti, syndrôme du débimètre malade qui de temps à autre fait planter l'ECU (très aléatoire et pas fréquent, mais il faut tout couper et attendre de longues minutes que ça reparte), etc.
Bref, à l'occasion de ma rénovation moteur, je me tâtais pour passer en carbu, avec une paire d'IDF.
Du coup, quelques questions :
- peut-on arriver au même agrément pour la même conso qu'en injection ?
- faut-il des 44 ou des 48 pour un DJ stock ?
- quelle config faut-il prévoir en termes de gicleurs divers et variés ?
Merci d'avance pour vos réponses éclairées !
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De mon côté les cylindres et les culasses sont au chaud, hier c'était plutôt fermeture du bloc
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Les joints étant les mêmes coté culasse, j'en avais déduis que le diamètre des tubes étaient les mêmes.
Par contre, sans doute un peu de bricolage pour récupérer la bonne longueur de tube enveloppe (on va jouer de l'accordéon
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Je peux donc y aller tranquille et commander mes pièces de rechange.
merci !
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J'ai eu un problèpme similaire, mais qui venait de fine goutelettes d'eau dans mon air.
Un filtre de plus et une bonne purge du compresseur avaient résolu le problème
Le phénomène apparaissait même sur les papiers de masquage
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Bonjour à tous !
Nouvel inscrit sur Flat4ever, je suis propriétaire d'un Transporteur 1600CT de 1979, et je suis en pleine réfection moteur, en configuration origine.
Je viens de finir les opérations de contrôle, et elles semblent me confirmer que mon bas moteur est en bon état (bloc, vilo, AAC). Du coup je passe à l'étape d'après : la commande des pièces de rechange
Je sais que le sujet a été traité pas mal de fois, mais je n'ai pas trouvé exactement toutes les confirmations que je souhaite.
Les culasses de mon CT ne sont pas d'origine : elles sont badgées Mexico et "auraient" 40000km d'après les dires (sans factures:rolleyes: ) de l'ancien proprio (1ère main). Comment être sûr que ce sont des culasses de 1600CT et non de cox, car je n'ai pas trouvé de référence chez Tante Kate.
Si ce sont des CT, j'ai compris qu'on ne pouvait pas les marier avec des cylindres/pistons de cox pour des problèmes de hauteur de cylindre. J'ai bon
?Si tel est le cas, il faut donc que je reprenne un ensemble complet culasse/cylindre/pistons de Cox 1600 double adm (et que j'y gagnerai au change au niveau du refroidissement des culasses)
J'ai compris que gardais dans ce cas mes tubes enveloppes et tiges de poussoir (faux rond 0.3 contrôlé OK) en raison des poussoirs hydrauliques. J'ai toujours bon
?La vraie interrogation qu'il me reste est la suivante : est-ce que la "largeur" du moteur va changer? C'est à dire l'entraxe entre les brides d'échappement des cylindres 1 et 3, qui joue sur le montage de l'échappement, reste le même ?
Merci d'avance !
Métrologie carter WBX oxyboxer
dans Moteurs PERFO : Conception, Réalisation, Evolutions
Posté
Bon, je crois avoir trouvé un jeu de coussinet +0.50 carter / +0.50 vilo. C'est tout ce que j'ai trouvé en stock restant en cote réparation côté carter. Pas de trouvé en première cote vilo. Enfin, on verra surtout quand le colis arrivera (depuis la Californie...
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