Reno1303

Un kit 104 sur un bus en refroidissement d'origine n'est pas forcément une bonne idée. Ça va fonctionner mais pas longtemps. Il vaut mieux rester en 94 voire en 96 et éventuellement augmenter un peu la course (vilo en 74 ou 76). Des doubles carbus et un aac transforment un 2l d'origine. L'aac d'origine va brider le moteur sur un 2,4l, la pmax risque d'être bien en dessous de 4000rpm. Un scat C25, un web73 ou 73/86, un schleicher296, un rat9590, un cb2202 ou un nowak (JN12, JN16 ou JN80 il faudra demander car assez peu d'infos disponibles) mais les disponibilités des aac t4 sont assez aléatoires.

Oui elle traverse la caisse au niveau du chapeau de napoléon et ressort derrière (le tube est assez pour traverser la paroi). Il faut vérifier que le tube n'est pas bouché avant de la remonter.

Oui le trou sert à evacuer l'eau, il est relié à une sorte de tuyau qui chemin dans la voiture au niveau des pieds. On le voit sur les photos. le bloc ventilation est à l’intérieur dans le tableau de bord, la seule chose dans cet espace est potentiellement le venilateur pour l'air pulsé (en option mais il serait sur la partie droite de la photo. il y a une sorte de déflecteur en plastique pour protéger le moteur et une sorte de tuyau plastique à l'intérieur pour évacuer l'eau

Il y a beaucoup de poids à gagner en changeant les bielles pour des bielles type AA ou autre. Un 86b/86c va donner une pmax vers 6k rpm. Il faudra sûrement flycut un peu les culasses pour avoir un RV de 9,5 Pour la boîte ça dépend si c'est une 4 ou une 5 vitesse. La faiblesse, c'est vraiment la 1ère d'une boîte 5. Il faut vraiment éviter les départs arrêtés avec une boîte 5. Avec la boîte 4 pas de pb. Une vidange de l'huile de boite tous les 2 ans avec de la kernite 75w90. Porsche a monté cette génération de boîte sur des 2.7 et les américains mettent des V8 dans leur 914 sans soucis particulier.

Oui c'est tout à fait possible. C'est même quasi plug and play pour un moteur venant d'une 914. Ça peut être bien de remplacer l'échappement d'origine de la 912e par quelque chose de plus gros. Sinon une solution sur mesure à base de boîtes de chauffe ou jtube de bay. Édit : je n'avais pas vu que c'était pour mettre dans une 67. Si tu n'as pas avec le moteur de 912e, il faudra une barre support et des tôles moteur.

Cool que cb perf ait encore des aac t4, pense à prendre les poussoirs qui vont avec si tu ne les a pas déjà. La mise à l'air libre, tu peux la boucher ou la raccorder à un reniflard extérieur si tu as. La 2ème pièce est un thermostat qui commande des volets dans les tôles de refroidissement, le câble est relié à une espèce de barre en partie haute. Elle sert à accélérer la mise en température. https://ratwell.com/technical/Thermostats.html

Le jn10 est normalement plutôt équivalent au cb2232. J'ai un pote qui a monté un 1911 avec cet aac mais le moteur n'est toujours pas dans la voiture

Pour les poussoirs, il vaut mieux attendre d'être sûr pour l'aac. Les aac t4 c'est un peu la galère en ce moment. Si CB ne peut pas en faire, tu peux regarder chez nowak (https://frisiersalon-nowak.de/produkte/nockenwellen/typ4 ). Ses aac sont de très bonne qualité (mais un poil plus cher que CB). Orratech a quelques ref en stock aussi.

Une autre solution est de faire monter une 4 et 5 de 914 dans la boite (les 3 premiers rapports sont identiques). Un 2l t4 avec un 86b ou un schleicher 324 va s’approcher des 150cv (en fonction des culasses et du travail sur celles ci) et reste plutôt agréable à rouler car les premiers rapports sont assez courts.

Essaie de contacter marieanne directement chez CB (marieanne@cbperformance.com) Ils les vendent 1 par 1 en direct vu que le stock de brut est faible. Ça revient dans les 350/400€ avec la taxe de les faire venir des us.

ça se trouve facilement sur le net en recherche : solex pict air correction jet. alfa1750 sur ebay est le vendeur à qui je commande toutes mes pièces d'idf et DRLA depuis des années, la page du correcteur d'air pour pict : https://www.ebay.com/itm/294514242751 le seul bémol c'est que la livraison est parfois un peu lente (ça met parfois 1-2 semaines à arriver pour les petites commandes) il y a aussi carbs_and_parts où on achetait les pointeaux au début des 34 débusés mais la boutique ebay a l'air fermée.

TU peux toujours mettre une roue codeuse dans l'allumeur, BAS avait fait un truc du genre :

Une bonne option est d'utiliser des carbus chinois et de juste greffer un TPS dessus. Thedubshop a faire un montage du genre il n'y a pas si longtemps : https://www.facebook.com/thedubshop/posts/5883571875002586

Elle est passée dans un des derniers VW tech

Il y a une rupture sur les AAC t4 en ce moment chez quasi tous les fournisseurs. Il est très compliqué d'en trouver (cb perf a rentré quelques bruts la semaine dernière mais les aac sont indispo depuis 6 mois, ln engineering a des kits mais il faut compter 1000€ livré pour un ensemble aac+poussoirs+ poulie, nowak a des aac mais l'ensemble aac+poussoirs est aux alentours de 800€).

Il y a plusieurs ref par débit mais la plus petite (la 13300) fait 125L/h, pression 0,3b et est compatible methanol et ethanol. Je ne monte/conseille que ça à mes potes, c'est un super rapport/qualité prix. Je n'ai pas de régulateur derrière, j'utilise des 40DRLA et les pointeaux restent étanches (à l'arret ça clique pas du tout). C'est un ressort qui fait la pression donc c'est assez régulier. La 912 consomme entre 8 et 9,5l/100 suivant usage. Le relais tachymétrique et le capteur de choc moderne sont un gros plus pour la sécurité.

Merci, il s'agit du résultat de plusieurs années d'évolutions. j'utilise une pompe hüco (https://www.ebay.fr/p/26023834842), elle est aspirante comme une pompe d'origine (c'est d'ailleurs exactement le même principe mais en version électrique), elle est plutôt silencieuse. La proximité avec la bobine rend l'installation d'un relais tachymétrique facile (relais qui commande aussi mon ventilateur de chauffage) Si tu veux utiliser une pompe qui pousse, il faut la fixer sur la barre juste en dessous de la crémaillère comme sur les 911t de l'époque. Il faut cependant tirer un câble (mais tu peux récuperer l'info pour le relais tachymétrique au compte tour).

Vérifie que tu as bien une étincelle. Pour le calage initial le sens de rotation de l'allumeur a une importance (il tourne dans le sens horaire), de mémoire il faut allumer la led en tournant dans le sens contre-horaire (verifie sur la notice), si tu fais le calage initial dans le mauvais sens tu as plus de 40° de décalage.

Salut, sur une base de toles t1, il est plutôt facile de faire une etanchéité du compartiment en complétant avec des toles acier ou alu découpées. Un exemple ici : http://blitz.912club.fr/tag/moteur/ ou ici : https://www.912bbs.org/forum/threads/912-conversion-with-t4-engine-and-914-gearbox.55504/page-3

Le filtre à air central, c'est très très efficace. J'en ai installé 1 sur une de mes voitures et la différence est flagrante. Pour le filtre central, tu peux t'inspirer d'un vieux kit riechert :

ce que le post de loic disait : Pour l'avance chaque moteur est différent donc ce qui est intéressant vu que tu n'as pas de banc moteur. Tu gardes ton calage actuel comme référence. Tu choisis une bonne ligne droite sur le plate ou en très légère côte mais pas en descente. Tu prépares un GPS pouvant indiquer la vitesse et un pote pour être à côté et faire les relevés. Tu fais chauffer le moteur en roulant une dizaine de kms et tu prépares une clé de 10 + un petit tournevis et idéalement une lampe strobo Tu prend un bon repère sur le bord de la route. Tu passes en 4ème lancé à 70km/h par exemple Au passage du repère tu mets "pied dedans" Tu roules jusqu'à environ 300 ou 400m en prenant un second repère Tu relèves le plus précisément possible la vitesse de passage devant ce repère. Tu changes ton calage de quelques degrés (2 ou 3) et tu corriges la vitesse de ralenti si besoin (c'est accessoire et je le fais dans un 2nd temps) Tu refais le même essai dans les mêmes conditions le réglage qui te donne la vitesse terminale la plus élevée optimise le réglage de l'avance pour un moteur de route. L'air de rien c'est long à faire mais çà donne vraiment une bonne évaluation sur des conditions réelles (le poids, l'aérodynamisme et la taille des pneus/longueur de transmission jouant un grand rôle) Le fait de rechercher la V max et non pas le temps mini pour parcourir cette distance donne un bon réglage de route (l'avance est d'ailleurs moins élevée que si l'on cherche le temps mini >> différent d'un réglage d'une voiture de run, mais bien plus "safe" et adaptée > on ne parle pas de moteur de run , mais bel et bien de modèle de route destiné à une utilisation régulière) Pour les T4 raby conseille une avance au ralenti de mini 10° et une avance max de 28°, j'essaie de retrouver le post mais ta coure semble correcte. L'avantage du 123 tune c'est que tu peux faire varier l'avance max et la progression indépendamment.

gicleur de 55 comme d'origine et affiner si ça broute sur la progression

Le boulon a l'air d'être toujours sur le volant moteur, le filetage dans le vilo a dû manger. Démontage complet en prévision .

Il y a de fortes chances que ce soit des ressorts simple renforcés pour t4. Vérifier le tarage, la distance avant spires jointives à pleine levée, la géométrie de distribution. Avec juste un kit Big bore le CR est sûrement un peu faible pour l'aac. Les buses sont trop petites, il faudrait du 32. Vu que le moteur est ouvert, autant tout vérifier.

130ohm à 90°C correspond à une sonde 901 741 632 01, mais à température ambiante tu devrais avoir plus de 1kohm. http://forums.pelicanparts.com/porsche-911-technical-forum/230519-oil-temp-sensor-check.html#post2009168 Temp - °F -- Sensor Ohms: 70 1148 75 1000 80 918 90 756 100 607 110 504 120 424 130 357 140 301 150 260 160 219 170 189 180 162 190 142 200 122 210 108 220 92.4 230 82.2 240 73.2 250 64.2 260 57.6 270 51.2 280 43.8 290 39.6 300 35.4 Une sonde 901.641.632.00 est proche des valeurs ci-dessous ~212°F (boiling) = 66 ohms 200°F = 69 ohms 180°F = 95 ohms 120°F = 334 ohms 912 temp sender service bulliten.pdf