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Reno1303

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  1. Il y a une rupture sur les AAC t4 en ce moment chez quasi tous les fournisseurs. Il est très compliqué d'en trouver (cb perf a rentré quelques bruts la semaine dernière mais les aac sont indispo depuis 6 mois, ln engineering a des kits mais il faut compter 1000€ livré pour un ensemble aac+poussoirs+ poulie, nowak a des aac mais l'ensemble aac+poussoirs est aux alentours de 800€).
  2. Il y a plusieurs ref par débit mais la plus petite (la 13300) fait 125L/h, pression 0,3b et est compatible methanol et ethanol. Je ne monte/conseille que ça à mes potes, c'est un super rapport/qualité prix. Je n'ai pas de régulateur derrière, j'utilise des 40DRLA et les pointeaux restent étanches (à l'arret ça clique pas du tout). C'est un ressort qui fait la pression donc c'est assez régulier. La 912 consomme entre 8 et 9,5l/100 suivant usage. Le relais tachymétrique et le capteur de choc moderne sont un gros plus pour la sécurité.
  3. Merci, il s'agit du résultat de plusieurs années d'évolutions. j'utilise une pompe hüco (https://www.ebay.fr/p/26023834842), elle est aspirante comme une pompe d'origine (c'est d'ailleurs exactement le même principe mais en version électrique), elle est plutôt silencieuse. La proximité avec la bobine rend l'installation d'un relais tachymétrique facile (relais qui commande aussi mon ventilateur de chauffage) Si tu veux utiliser une pompe qui pousse, il faut la fixer sur la barre juste en dessous de la crémaillère comme sur les 911t de l'époque. Il faut cependant tirer un câble (mais tu peux récuperer l'info pour le relais tachymétrique au compte tour).
  4. Vérifie que tu as bien une étincelle. Pour le calage initial le sens de rotation de l'allumeur a une importance (il tourne dans le sens horaire), de mémoire il faut allumer la led en tournant dans le sens contre-horaire (verifie sur la notice), si tu fais le calage initial dans le mauvais sens tu as plus de 40° de décalage.
  5. Salut, sur une base de toles t1, il est plutôt facile de faire une etanchéité du compartiment en complétant avec des toles acier ou alu découpées. Un exemple ici : http://blitz.912club.fr/tag/moteur/ ou ici : https://www.912bbs.org/forum/threads/912-conversion-with-t4-engine-and-914-gearbox.55504/page-3
  6. Le filtre à air central, c'est très très efficace. J'en ai installé 1 sur une de mes voitures et la différence est flagrante. Pour le filtre central, tu peux t'inspirer d'un vieux kit riechert :
  7. ce que le post de loic disait : Pour l'avance chaque moteur est différent donc ce qui est intéressant vu que tu n'as pas de banc moteur. Tu gardes ton calage actuel comme référence. Tu choisis une bonne ligne droite sur le plate ou en très légère côte mais pas en descente. Tu prépares un GPS pouvant indiquer la vitesse et un pote pour être à côté et faire les relevés. Tu fais chauffer le moteur en roulant une dizaine de kms et tu prépares une clé de 10 + un petit tournevis et idéalement une lampe strobo Tu prend un bon repère sur le bord de la route. Tu passes en 4ème lancé à 70km/h par exemple Au passage du repère tu mets "pied dedans" Tu roules jusqu'à environ 300 ou 400m en prenant un second repère Tu relèves le plus précisément possible la vitesse de passage devant ce repère. Tu changes ton calage de quelques degrés (2 ou 3) et tu corriges la vitesse de ralenti si besoin (c'est accessoire et je le fais dans un 2nd temps) Tu refais le même essai dans les mêmes conditions le réglage qui te donne la vitesse terminale la plus élevée optimise le réglage de l'avance pour un moteur de route. L'air de rien c'est long à faire mais çà donne vraiment une bonne évaluation sur des conditions réelles (le poids, l'aérodynamisme et la taille des pneus/longueur de transmission jouant un grand rôle) Le fait de rechercher la V max et non pas le temps mini pour parcourir cette distance donne un bon réglage de route (l'avance est d'ailleurs moins élevée que si l'on cherche le temps mini >> différent d'un réglage d'une voiture de run, mais bien plus "safe" et adaptée > on ne parle pas de moteur de run , mais bel et bien de modèle de route destiné à une utilisation régulière) Pour les T4 raby conseille une avance au ralenti de mini 10° et une avance max de 28°, j'essaie de retrouver le post mais ta coure semble correcte. L'avantage du 123 tune c'est que tu peux faire varier l'avance max et la progression indépendamment.
  8. gicleur de 55 comme d'origine et affiner si ça broute sur la progression
  9. Le boulon a l'air d'être toujours sur le volant moteur, le filetage dans le vilo a dû manger. Démontage complet en prévision .
  10. Il y a de fortes chances que ce soit des ressorts simple renforcés pour t4. Vérifier le tarage, la distance avant spires jointives à pleine levée, la géométrie de distribution. Avec juste un kit Big bore le CR est sûrement un peu faible pour l'aac. Les buses sont trop petites, il faudrait du 32. Vu que le moteur est ouvert, autant tout vérifier.
  11. 130ohm à 90°C correspond à une sonde 901 741 632 01, mais à température ambiante tu devrais avoir plus de 1kohm. http://forums.pelicanparts.com/porsche-911-technical-forum/230519-oil-temp-sensor-check.html#post2009168 Temp - °F -- Sensor Ohms: 70 1148 75 1000 80 918 90 756 100 607 110 504 120 424 130 357 140 301 150 260 160 219 170 189 180 162 190 142 200 122 210 108 220 92.4 230 82.2 240 73.2 250 64.2 260 57.6 270 51.2 280 43.8 290 39.6 300 35.4 Une sonde 901.641.632.00 est proche des valeurs ci-dessous ~212°F (boiling) = 66 ohms 200°F = 69 ohms 180°F = 95 ohms 120°F = 334 ohms 912 temp sender service bulliten.pdf
  12. Oui l'air sort aussi côté flèches rouges mais vu que ce n'est que de l'air et non un mélange air/essence ce n'est pas grave. Il fait mettre le piquage avant la bague de linéarisation. Pour augmenter un peu la pression relative, le piquage d'air doit être dans le sens du flux d'air (principe des tubes Pitot par exemple)
  13. La 1302 du vwtech, le pict soufflé comme celui du speedster, le 2,3 turbo furtif, que des projets qui m'ont fait énormément envie. Je vais suivre ce projet avec intéret :).
  14. J'ai une tringlerie à câbles de marque sync link sur mon t4 (monté dans une 912). Les avantages sont : la douceur (avec des gaines doublées téflon), la synchro parfaite, la simplicité de réglage, le cout des pièces de rechange (qques € pour des cables/gaines dans chaque magasin de sport). Les inconvénients : le prix (c'est assez cher comparé à une tringlerie à barre), la fragilité au démontage des câbles (il faut les remplacer pratiquement à chaque serrage)
  15. Toutes les culasses n'ont pas les mêmes passages d'air : http://www.cfiamerica.com/images/pdf/Hot_Vws_Type1_Heads.pdf Des bons passages d'air sur l'intérieur aident au refroidissement. Après si tu veux vraiment rouler vite, les bonnes culasses, un refroidissement soigné, un moteur bien réglé et une sonde de température culasse.
  16. Ce sont des tôles de 181, qui sont prévues pour canaliser l'air et éviter le rayonnement de l'échappement sur les tubes enveloppes culasses quand on n'a plus de boites de chauffe (mais des jtubes par exemple). Les tôles de t3 ne sont pas adaptées au montage t1. Par contre il faut l'intégralité du montage t1 (pas seulement les couvres cylindres mais aussi les tôles entre cylindre, tôle dans la culasses et les 2 tôles qui se fixent sur les couvre cylindres). Je rejoins ET59 : - venturi ring, - turbine de 181 ou brazilia ou sorties de chauffages pas bouchées (laisser un trou d'environ 1,5cm) - prise d'air extérieur avec écopes, Radiateur sorti de la turbine -ajustement parfait de la jonction turbine/couvres cylindres, - culasses type 040 bien ébavurées sur la partie ailettes et conduits internes. - présence du thermostat et des ailettes qui vont avec.
  17. Sur la mienne j'ai installé une tringlerie synclinc, j'ai fixé le câble à vélo après le silentbloc sur la tige d'accélérateur qui sort du tunnel : [/url] L'exemple n'est pas forcément bon car j'ai une boite de 914 seconde génération sans le trou pour le renvoi d'angle et sans l’arrêt pour l'embrayage. N'hésite pas si tu as d'autres questions.
  18. Salut, pour la barre, il y a plusieurs solution : - un montage haut vendu par lnengineering https://lnengineering.com/type-4-store/dtm-cooling-systems/912-engine-support-package.html Très beau mais assez cher : [/url] - sur la mienne j'ai fait un montage bas avec une barre de t3, des supports et silentbloc de combi (c'est un choix économique car je ne trouvais pas de barre de t3 avec les support t3, ou de barre de combi) : Pour la commande des carbus, tu as plusieurs choix mais le plus simple c'est un bout de gaine de vélo entre la tringlerie t4 et le renvoi sur la boite. Il suffit de faire 2 pattes qui servent d'arrêt pour la gaine (une fixé sur la boite en bas, une sur le bloc en haut).
  19. Si stockée en huile et en intérieur, la boite ne s'abime pas. Revérifie quand même le niveau d'huile de boite, on ne sait jamais. Un sifflement seulement sur une vitesse veut souvent dire que les pignons de cette vitesse sont fatigués. Les pignons en 0,82 sont des pignons d'occasion qui proviennent de bus et ils n'ont pas eu une première vie facile.
  20. Les 2 premières photos montrent qu'il y a un problème électrique. L'aiguille devrait être à gauche sur les 2 premières photos (sans le contact sans sonde, avec contact sans sonde). Sans le contact l'aiguille dans le compteur n'est pas alimentée donc l'aiguile n'a pas de raison de bouger. Sans sonde le circuit est ouvert et l'aiguille ne doit pas bouger. Un bon check du faisceau s'impose : vérification des branchements, des continuités, des isolements, des masses
  21. Il y a 2 modèles : 901 741 632 01 pour les modèles avant 69 901 641 632 01 pour les modèles après 69 qui vont avec les compteurs : 901 741 501 XX pour les modèles avant 69 901 641 501 XX pour les modèles après 69 Les ensembles ne sont pas interchangeable les sonde en 6XX vont avec les compteurs en 6XX.
  22. En carbu central, peu d'intérêt. Il y a déjà pas mal à gagner en travaillant les cornes (qui brident la puissance vers 90-95cv), la pipe et le carbu sur la configuration actuelle. Le 40 pict ahnendorp n'est a priori vendu qu'avec un moteur complet de chez eux. Il reste le 37 et le 39.
  23. Oui ça peut le faire. Il faudra usiner les culasses aussi, les culasses de 1200 sont sûrement petites pour un 1915 et vont brider pas mal les tours. Des culasses de 1300/1600 da sont plus adaptées. L'aac est un peu pointu pour les rampes et ressorts d'origines. il faut a minima des ressorts renforcés et des rondelles pour virer les ressorts de calages des culbuteurs. Un aac type CB2332 serait sûrement mieux.
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